無人駕駛汽車 盛宴就在眼前

林言

目前無人駕駛汽車還沒有達到量產的級別，但是汽車廠商已經發現了市場金礦，這場盛宴越來越近了。

2016年6月1日，北京展覽館舉行了一場科技感十足的展覽——由科技部、財政部、發展改革委、軍委裝備發展部4部門聯合舉辦的“十二五”科技成果展。從核電站到高速鐵路，從農業現代化到智慧城市，從深海潛艇到宇宙飛船，展覽匯聚了一大批“高精尖”科技創新成果，展示了5年來國家科技創新改革取得的進展與成果。

群雄爭霸戰

在一排新能源汽車中，一輛紅白相間的小車顯得很不一樣：車頂固定著一臺形似電腦顯示器的設備，周圍再無更多介紹，只在車身上印著“百度自動駕駛”字樣。這是百度公司在無人駕駛領域的宣言。百度公司創始人、董事長李彥宏已經表達過期望：“無人駕駛車是一個巨大的商機，在未來，所有車都會實現自我駕駛。該領域勢必會成為一個潛力無窮的金礦。”百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁為這份期待定了一個日期：百度計劃在5年內大規模生產無人駕駛汽車。

提及自動駕駛，就得不說說這個領域的先鋒——谷歌。從2005年推出斯坦利無人駕駛汽車開始，谷歌無人駕駛汽車的累積駕駛里程已經到了200萬英里，在地球上很難找到能與之匹敵的人類司機了。

雖然大部分的無人駕駛汽車還在人煙罕至的地區孤獨地進行著測試，但是在各大車展中，無人駕駛汽車已然是當之無愧的重頭戲。汽車廠商紛紛亮出自己的無人車，群雄爭霸戰的帷幕徐徐拉開。

在今年的北京車展上，有一塊場外展區總是排著長隊，前來體驗的觀眾絡繹不絕，這就是北汽集團的自動駕駛汽車試乘體驗區。這臺無人駕駛概念車由北汽的EU260新能源車改造而來，采用了全新的中控臺設計方案。這輛車的外觀與一般汽車并無二致，坐進去就會發現里面別有乾坤：方向盤直接被碩大的液晶屏取代，位于副駕駛側的長條形液晶屏采用分屏顯示，中央位置是地圖導航，靠右位置則是各種車內功能控制，最右邊則是娛樂系統顯示界面。

就在北京車展前幾天，另一款無人駕駛汽車出盡了風頭。長安汽車的無人駕駛汽車睿騁從重慶出發，途經西安、鄭州等地，跋涉2000公里，通過山路、橋梁、隧道、高速等多種復雜路況平安到達北京參加北京車展。

在中國汽車廠商快馬加鞭搶占地盤時，外國的汽車廠商也積極推進研發，要在智能汽車市場爭一席之地。

通用汽車宣布將在加拿大聘用大約700名工程師，原因是公司準備將其研究工作拓展到無人駕駛汽車及其他技術領域中。近日，通用還斥資10億美元買下Cruise公司，一家技術、產品形態與凱迪拉克旗下自動駕駛系統Super Cruise很相似的創業公司。而今年1月份，通用還購入與Uber不分伯仲的Lyft公司的5億美金的股份，希望未來兩家公司能在無人駕駛汽車出行領域有深入合作。

在底特律附近的迪爾伯恩，福特研發中心的車庫里，停泊著無人駕駛汽車Fusion，彰顯著福特在無人駕駛領域的野心。Fusion已經進入測試階段，試驗車隊已經在密歇根州的公共道路上行駛了上萬公里。福特希望能在未來四五年內實現商業化。

夢想照進現實

無人駕駛汽車，顧名思義，不再需要司機，以電腦控制能自動行駛的智能汽車。

電影中，無人駕駛汽車早就不陌生了。在《霹靂游俠》《007》《蝙蝠俠》等系列影視劇中，都出現過“一車”在槍林彈雨中來去自如、沖鋒陷陣的場面。

讓電腦代替人腦，把人徹底解放出來便是無人駕駛的意義。無人駕駛汽車可以簡單地看做是一種機器人，所以從原理上來講，它的整個操作過程就是通過安裝在車輛上的傳感器感知路況及周邊情況，之后傳輸到中心控制系統，中心控制系統對情況做判斷，然后通知電傳系統，電傳系統根據信號操控機械裝置，最后機械裝置操控車輛做出各種動作。

要完成上述一系列動作，需要汽車與司機一樣有眼、腦和四肢。“眼睛”負責感知道路周邊的環境；“小腦”負責感覺車輛自身的運行姿態：“大腦”負責做出判斷形成指令；“四肢”負責控制剎車、油門及方向等。這些器官分別由各種配件組成，其中，“眼睛”是相機、微波雷達和激光雷達等傳感器；“小腦”是定位系統，包括輪速、GPS定位、慣導和指南/北等傳感器；“大腦”是計算軟件的決策系統；“四肢”是電機控制或汽車總線控制模塊。

無人駕駛是汽車智能化的終極目標，在實現之前，汽車行業其實一直在向前推進。一些普通汽車上都多多少少配備了上述智能化配件，能夠實現不同程度的自動駕駛。

根據美國公路安全局（NHTSA）官方界定，自動駕駛技術分為無自動（0級）、個別功能自動（1級）、多種功能自動（2級）、受限自動駕駛（3級）和完全自動駕駛（4級）5個級別，逐級上升的一個重要的判斷點在于汽車對于安全性與道路信息收集的程度，也就是其“智能性”。

目前，自動駕駛1級已經得到基本普及。自動駕2級的普及度在不斷提高。歐盟2012年就出臺相關法規，要求所有的商務車輛都要在2013年11月之前安裝好緊急自動剎車系統AEB（Automatic Braking Assistance），2014年起，所有歐盟市場銷售的新車都要配備自動緊急制動（AEB），沒有配備該系統的汽車都不能獲得E-NCAP五星級的安全認證。沃爾沃的城市安全系統、本田的CMBS、奔馳的Pre-Safe都屬于這個層次，目前英菲尼迪的新車已能夠自動控制方向盤。自動駕駛3級已形成雛形，奔馳S系轎車可以在堵車的情況下自動跟車。

可見，自動駕駛已經進入我們的生活，那么距離無人駕駛是不是指日可期呢？

那么近 那么遠

美國IHS汽車信息咨詢公司6月7日發表的報告預測2025年全球無人駕駛汽車銷量將達60萬輛，在接下來的10年中，銷量將以每年43%的速度持續增長。2016年2月，谷歌被告知，根據美國聯邦法律，谷歌無人駕駛汽車可以被視為“司機”。

盡管總是有關于無人駕駛汽車的利好消息傳來，但是離開了動作、科幻電影，無人駕駛汽車在現實中的存在感總是忽遠忽近，一方面人們相信終有一天無人駕駛汽車會成為汽車業的主流，而另一方面沒人能預告究竟何時無人駕駛汽車會在大街上隨叫隨停。

技術層面的困難已經很明確，比如車聯網、傳感器、和芯片的技術水平與成本等。夾在理想與現實之間的，除了科技，還有法律。

IHS汽車信息咨詢公司的報告之所以對無人駕駛汽車市場前景看好，原因在于汽車制造商加大研發力度的同時，各國推行的相關法律也朝著有利的方向發展。

在谷歌的大力推動下美國加州政府在2012年出臺一項法案要求州政府在2015年1月1日前制定出“無人駕駛汽車的運行條例”。該法案的最終期限已過去多時，但相關草案尚未出臺。加拿大、德國和英國等都宣布會為無人駕駛汽車開辟測試路段。

目前，法律層面對于人駕駛汽車最大的寬容是允許其在公路上進行測試。而在研發與推廣層面上，對于無人駕駛汽車的支持方式是為其提供更大的平臺。

2015年7月20日，由密歇根大學主導、密歇根州交通部支持的無人駕駛虛擬之城Mcity正式對外開放，這是世界上第一座專為測試無人駕駛汽車及V2V/V2I車聯網技術打造、經過環境變量控制設計的模擬小鎮。今年6月7日，中國第一個國家級的無人駕駛汽車提供綜合性的測試場地，由工信部批準的國內首個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”封閉測試區在嘉定舉行了開園儀式。

目前無人駕駛汽車還沒有達到量產的級別，但是汽車廠商已經發現了市場金礦，這場盛宴越來越近了。