車險費率競爭的理論分析與未來預測

郭振華　上海對外經貿大學金融學院

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車險費率競爭的理論分析與未來預測

郭振華上海對外經貿大學金融學院

郭振華，上海對外經貿大學金融學院保險系主任、副教授，兼任中國保險學會理事、上海保險學會理事。長期講授《保險學》《保險公司經營管理》等課程，主持完成國家自然科學基金、教育部社科基金、上海社科基金項目各一項。

商業車險費率市場化改革又一次大面積鋪開，整個監管制度設計的一個重要出發點就是擔心和控制惡性競爭。財險公司并未獲得商業車險費率厘定的完全自主權，而是由中國保險行業協會制定基準純風險保費，財險公司在此基礎上根據自身情況確定基準附加保費以及費率調整系數。此外，保監會還制定了回溯分析機制，當財險公司車險綜合成本率顯著升高時，將要求其對商業車險費率進行調整，并重新向中國保監會報批。

為什么監管層如此擔心車險費率的惡性競爭？為何財產保險公司會采取有人稱之為“自殺式降價”的看似非理性的行為呢？在車險條款費率市場化趨勢和當前低迷的經濟環境下，我國商業車險市場的未來走向如何呢？會出現“大吃小、強吃弱”的行業發展態勢嗎？

一、企業良性競爭的兩種手段

如果某個市場不是商品短缺型的，而是供給過度，就一定存在競爭。在供給大于需求的競爭環境下，通常，企業之間的競爭主要有兩種合理手段，會通過兩種創新獲得競爭優勢。

一種是通過創新設計生產出消費者需要、但其他企業生產不出來的產品，進而掌握自主定價權，通過遠高于成本的售價獲取超額利潤。在制造業，蘋果是典型代表，其產品與眾不同，消費者喜歡并愿意付高價，由此為蘋果公司創造了超額利潤。保險業內的丘博保險明確聲稱自己是一家“專賣店”式的保險公司，只銷售一些特殊的、精靈古怪的保險產品，一旦這類產品被同業嚴重模仿，就會退出該領域，轉向更專業的新領域。英國勞合社也有這樣的經營特色，擅長承保特殊風險業務。產品創新類財產保險公司的綜合成本率通常較低，它們通過創新業務賺取超額利潤。

另一種是通過提高經營效率降低營運成本，進而以更低的價格獲取更大市場并賺取超額利潤。京東的競爭優勢就來源于此，據京東總裁劉強東講，京東就是通過各種各樣的創新如自提點、自提柜、自提車、信息系統等將運營成本降低至了同行的50%以下，綜合費用率只有8%～10%，形成了巨大的競爭優勢，全球唯一能夠和京東媲美的公司只有美國的COSTCO公司，其他不管是連鎖店還是商超店的綜合成本率都要接近20%。在保險業內，平安集團率先在2005年左右開始搞后臺集中和后援中心建設，將分散在各地、各分公司、各條業務線的大量同質性工作任務向后援中心集中，進而降低成本，提高運營效率。據平安披露，后援集中后，其車險業務的單位理賠成本大幅下降了87%，形成了成本優勢。

二、企業惡性競爭之源的理論分析

在供大于求的市場環境下，優勢企業會采取上述兩種合理競爭手段，但那些不具備創新能力的企業很可能會采取惡性競爭手段延遲自己即將逝去的生命。惡性競爭手段主要有三種：一是降低質量，以次充好，通過生產假冒偽劣產品降低成本來獲利，但通常無法長久；二是降低價格、打價格戰，在保持產品質量的條件下以低于成本的價格對外銷售，給企業帶來虧損；三是同時降低質量和價格。

這里主要討論打價格戰這一惡性競爭手段，企業為何寧可虧本也要低價銷售呢？

（一）實體經濟企業為何會進行惡性價格競爭

首先以實體經濟企業為例來說明企業為何會虧本甩賣。通常沒有企業會愿意虧本甩賣，但是，在供給超過需求、競爭激烈、市場價格已經降至企業生產成本以下，且企業無法通過產品創新和提高運營效率來獲得競爭優勢的情況下，往往會無奈地走上虧本甩賣之路。

原因是，從財務角度來看，實際經濟企業的生產成本通常可分為固定成本（固定資產投資的折舊攤銷）和變動成本（水電費、工資等）兩部分，其虧損點（或盈虧平衡點）和停產點不是一回事兒。例如，在當前經濟低迷的情況下，很多傳統產業的供給嚴重超過需求，市場價格下跌嚴重，進而跌破了企業的盈虧平衡點，此時企業面臨一個痛苦的選擇：停產還是繼續生產？

在是否停產的決策中，只要銷售收入能夠覆蓋變動成本，即便虧損，企業也會維持生產和銷售，此時，雖然銷售收入無法覆蓋全部的固定成本，但總還是能夠覆蓋一部分。反之，如果停產的話，不但無法覆蓋固定成本，連必須開支的變動成本都無法覆蓋，虧損更為嚴重。因此，只要銷售收入大于變動成本，虧本生產比停產還是要好一些。在當前經濟低迷、傳統產業產能嚴重過剩、工業品價格低迷的情形下，大量傳統企業如煤炭、鋼鐵、水泥、玻璃等行業仍維持生產和銷售，主要原因之一就是如此。

（二）金融保險業的惡性競爭：虧本甩賣和龐氏騙局

首先，金融保險企業也會虧本甩賣。金融保險業屬于服務業，雖然也有一定的固定成本（或固定資產投資），但占比不大，主要成本是變動成本。但是，一旦公司成立運營，無論盈虧都必須開銷的變動成本往往占比較大。所以，在行業競爭激烈、供給大于需求的市場環境下，金融保險業也存在虧本甩賣的可能性。例如，開設一家財險公司后，如果沒有業務或保費進來，固定成本和必須開銷的變動成本就會使公司天天虧損，一天天吃掉注冊資本金；如果能夠低價搶入一些車險業務，只要價格略高于賠付成本，就可以補貼公司的部分固定成本和變動成本，減少虧損。

更可怕的是，金融保險企業還可能走向龐氏騙局。與實體經濟企業產品銷售中的“一手交錢、一手交貨”不同，金融保險業的業務特征是“先收錢、后服務”，即金融保險企業先拿到客戶的錢，然后才為客戶提供投資理財或保險服務。這個時間差正是金融保險業的盈利之源。但是，也正是這個時間差，給了金融保險企業一個更大的降價空間，卻暫時不會失去流動性，在不失去流動性的情況下，金融保險企業可能會拋開對成本收益或盈虧的考量，采取借新還舊的手段來滾動運營，形成龐氏騙局。

近期不少P2P平臺就出現了這樣的狀況，先是承諾客戶遠高于平臺能夠獲取的投資回報，我們可以把它視為極端的惡性降價競爭，然后通過進一步吸納資金來保持流動性，通過借新還舊的方式滾動發展，這樣的模式，遲早會導致資金鏈斷裂，形成典型的龐氏騙局。

保險行業同樣如此，在先收保費、后提供理賠和服務的情況下，財產保險公司可能會將車險價格降到最低，只要能保持流動性，就可以用新保費支付舊業務的理賠款，從而形成龐氏騙局。壽險公司更是如此，由于壽險保單期限更長，導致賠付更加滯后于收費，壽險公司可能形成更大更久的龐氏騙局。

正是由于保險業，包括車險業具有上述惡性競爭的可能性，所以，各國保險監管機構似乎都有共識，就是要嚴格監管，而管控車險費率是手段之一。

三、我國車險業發展史、車險費率競爭與監管

多數產業的發展會經歷四個階段：第一階段，存在大量小企業，人人有錢賺；第二階段，企業有大有小，還有錢賺；第三階段，大吃小、強吃弱；第四階段，大企業變成了經營性企業，對整個行業形成控制。

我國的車險業發展大致經歷了第一階段和第二階段，目前處于從第二階段向第三階段邁進的過程中。在每個階段會出現不同的市場競爭狀況，監管機構也采取了不同的監管措施。

第一階段（20世紀90年代），市場上僅有少數幾家保險公司，且都有錢賺。這一階段，車險市場剛剛起步，市場上只有少數幾家保險公司提供車險產品，市場供給總體低于市場需求，保險公司無需產品創新，只需設計和銷售同類產品，也無需降低營運成本，就可以高價銷售，賺到較高的利潤。根據深圳車險市場的數據，1997年，深圳車險的平均費率約為3.25%，利潤很高；隨著市場主體增多，到2000年時，車險費率降到了1.4%左右，三年內降價幅度高達57%，但還是足以覆蓋成本并有可觀利潤。事實上，當時的幾家國有保險公司的工資高到極端令人羨慕的程度，暗示其通過高售價賺取了高額利潤。

第二階段（2000年至今），財險公司數量增多，盈利波動性較大，小公司日子不好過。隨著市場主體逐漸增多，市場供給逐漸大于需求，好日子逐漸過去了。大公司仍然可以通過品牌優勢和規模經濟優勢在相同價格下獲得銷量和獲取利潤，但小公司就比較慘，在無法通過產品創新和降低成本獲得競爭優勢的情況下，沒有任何競爭優勢的新入行者就開始大幅降價銷售，通過惡性競爭獲得保費收入，形成虧損。在市場被蠶食的情況下，大公司們為了保住市場份額和保費收入規模，也紛紛加入費率大戰，進而導致全行業虧損。全行業虧損后，保險行業會痛定思痛，做出一些改變，如通過簽訂行業自律公約防止惡性競爭等。但是，車險產業仍然會反反復復陷入惡性競爭的情況，多數公司多數年份虧損、少數年份盈利。我國2000年之后的車險產業就是如此。

2001年10月，保監會啟動了較為徹底的費率市場化改革，首先在廣東省試點，各公司可以自主制定本公司的車險費率標準，報當地保監辦備案即可，結果車險費率在半年內就下降了30%。2003年1月1日，車險改革在全國推廣，盡管保監會將代理費一律限定為8%，但車險價格戰還是打得很慘，最嚴重時車險價格打4折，手續費也一路攀升，最終導致了2003年的全行業虧損，老三家也出現了虧損。之后，大家開始簽訂車險自律公約，限定最低折扣和手續費最高比例，但隨后又被競爭打破，自律公約得不到履行，手續費普遍達到了25%左右，有的甚至高到50%。

2006年，配合交強險的實施，保監會組織保險行業協會統一制定了車險條款A、B、C三套產品，要求保險公司擇一執行，同時保監會出臺限折令，規定車險保單最高打7折。產品規格和產品價格全由監管部門制定，車險市場化程度迅速降低，車險費率趨于穩定。但各家公司還是會采取種種手段進行價格競爭，除幾家大型險企外，多數公司的車險業務仍然虧損連連。2013年，全國經營車險業務的49家財險公司，除人保財險、平安產險、太平洋產險實現承保盈利外，其余公司的車險承保全線虧損；2014年全行業車險經營持續虧損，特別是大量中小公司。

四、車險費率市場化改革與未來預測

2015年2月，保監會再次啟動商業車險條款費率改革，決定以市場化為導向，逐步擴大財險公司車險費率厘定自主權。在市場化改革的大趨勢下，車險費率將逐步完全市場化。

在這個過程中，伴隨的外部環境是我國經濟增長速度逐漸下降，汽車銷量增速逐漸下降，車險業務保費收入增長率逐漸下降。在上述大環境和市場化改革背景下，我國財險行業極可能會走入產業發展的第三階段，即“大吃小、強吃弱”的階段，財產保險行業會逐步出現越來越多的并購現象。

（一）并購的理論基礎：規模經濟和范圍經濟

公司并購一定是有人愿意買，有人愿意賣！愿意買的通常原因是買方存在規模經濟或范圍經濟。愿意賣的原因很可能是賣方連年虧損，或者希望將經營領域集中于自己更具專長的領域。

多項研究表明，保險業存在規模經濟，即保費規模越大，或者資產規模越大，單位保費或單位資產的費用率越低。此外，規模擴大還會造成風險分散效應的加強，進而降低單位資產對資本的需求，提高股本回報率。規模經濟可能起因于產品開發、銷售網絡、銷售規模、IT系統和資產管理等方面的單位成本節約。由于大公司的承保費用有明顯的規模經濟效益，因此它們在定價方面顯然比小公司更具優勢。在以往費率受到管制的情況下，大公司的規模經濟優勢并未完全反映到定價中，隨著費率市場化的逐步深化，大公司的規模經濟優勢必然反映到定價中，大公司將有動力根據內部成本優勢去確定產品價格，這將給小公司帶來更大的競爭壓力，加速財險公司之間的分化進程。小公司本來就活得比較難受，費率放開后將面臨更大的競爭壓力。

范圍經濟是指產品范圍和經營地理范圍較廣泛的公司更有競爭力，因為不同產品線、不同地域的業務與單個業務、單個地域相比，可以降低成本并提高收入。范圍經濟可能來源于資源共享，如IT系統、分銷體系、客戶基礎與品牌等的共享。平安一直倡導的綜合經營就是在利用范圍經濟的好處，中國人壽開設的國壽財險的飛速發展也說明了范圍經濟的優勢。

（二）我國車險業或財產保險業將進入并購重組階段

在產品基本同質化的情況下，大型險企和綜合金融集團可以利用規模經濟和范圍經濟獲得更大的競爭優勢，中小保險公司則由于費用率相對高昂而處于競爭劣勢。

中小險企是否能彎道超車就要看創新了。比如說，中小公司或許可以通過互聯網渠道創新或更新的顛覆互聯網之后的新技術手段獲取一些競爭優勢，或者在未來的無人駕駛汽車領域占有一席之地，但這需要厚積薄發，而且同樣面臨大型企業強大的競爭壓力，因為大公司也在從事這些可能的創新。

相對其他行業而言，財產保險業并非是一個充滿創新的領域，而且，新產品也特別容易被抄襲或模仿，所以，在財產保險業，相對于創新，規模經濟和范圍經濟對競爭所起的作用應該更大。總體而言，財產保險業像是一個不溫不火、難以出現顛覆者的市場，有品牌、規模大、重服務的公司將取得競爭優勢，并寡頭壟斷車險市場。

因此，在車險費率市場化和車險保費增速下降的大潮中，預計我國財險行業極可能會走入產業發展的第三階段，即“大吃小、強吃弱”的階段。大型公司將通過并購進一步逼近自己的最佳規模，績效差的中小公司的股東則可以將自己的失敗投資出售出去，專注于自己有長處的領域。另外，經營較好的中等規模公司其實也可以通過相互合并，享受規模經濟和范圍經濟的好處，以便和大公司競爭。

（本文僅代表作者個人觀點）