城市疏堵當(dāng)從細(xì)微處見功夫

鄒偉

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城市疏堵當(dāng)從細(xì)微處見功夫

鄒偉

“城市是一門科學(xué)，它像人體一樣有經(jīng)絡(luò)、脈搏、肌理。”著名建筑學(xué)家梁思成在50多年前的論斷言猶在耳。在城市化建設(shè)持續(xù)深入、汽車社會(huì)加速到來的今天，交通擁堵已經(jīng)成為一大“城市病”。如果將城市的主干道和次支干道分別比作人體的大動(dòng)脈和微血管，那么，打通“微血管”，實(shí)現(xiàn)微循環(huán)，正是破解城市交通擁堵的金鑰匙之一。

從系統(tǒng)論的視角審視，城市交通是一個(gè)巨大而復(fù)雜的系統(tǒng)，快速路、主干路、次干路、支路等不同等級(jí)的城市道路以及各種胡同、里弄，都是城市交通系統(tǒng)不可或缺的組成部分。多年來，我國城市道路規(guī)劃建設(shè)普遍存在“大道化”“寬道化”的傾向，次干道、支路建設(shè)不夠完善，銜接設(shè)計(jì)不盡合理，導(dǎo)致交通流量過于集中于主干道，極易形成局部擁堵甚至癱瘓。

參照發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，比較合理的城市路網(wǎng)中，60%～80%由微循環(huán)道路構(gòu)成，也就是說城市交通微循環(huán)系統(tǒng)所包括的各種道路長(zhǎng)度比主、次干路大得多，不僅能起到分流作用，還能在主干道堵塞時(shí)有效疏堵保暢。交通微循環(huán)的改善直接反映為路網(wǎng)密度的增加。然而，目前我國在這方面差距明顯：發(fā)達(dá)國家多在10千米/平方千米以上，北京約5千米/平方千米；發(fā)達(dá)國家城市道路面積率往往能達(dá)到15%～20%，我國多數(shù)城市僅為12%左右。

微循環(huán)短板的形成有多方面原因。一方面，城市規(guī)劃過程中對(duì)次干路、支路等的重要性認(rèn)識(shí)不到位，本來由支路承擔(dān)的公共活動(dòng)空間，也被轉(zhuǎn)移到干道上，隨著城市化進(jìn)程加快，機(jī)動(dòng)車迅猛增長(zhǎng)，公共交通發(fā)展滯后，這一“先天不足”愈發(fā)顯現(xiàn)；另一方面，各個(gè)城市都存在的“大院文化”，使得道路利用效率低下或者出現(xiàn)斷頭路。此外，占道經(jīng)營、占道停車等問題，也使得道路通行能力進(jìn)一步下降，加劇了微循環(huán)的“栓塞”。

短板也意味著提升的空間。近年來，一些城市已經(jīng)意識(shí)到這方面的問題，從宏觀層面上完善城區(qū)規(guī)劃，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，著力打造城市交通微循環(huán)系統(tǒng)。例如，《南京市城市總體規(guī)劃（2007-2020）》明確提出，新建集中成片地區(qū)支路網(wǎng)密度不低于4千米/平方千米、老城支路網(wǎng)密度不低于5.5千米/平方千米、市級(jí)中心和市級(jí)副中心地區(qū)支路網(wǎng)密度不低于8千米/平方千米。

同時(shí)，精細(xì)化管理執(zhí)法也大有潛力可挖。這首先需要科學(xué)規(guī)劃停車，提高場(chǎng)地利用率。例如，開放社會(huì)單位的閑置停車空間，適當(dāng)采用錯(cuò)時(shí)停車策略，劃定部分夜間路內(nèi)停車場(chǎng)，建設(shè)立體停車場(chǎng)和地下停車場(chǎng)等。其次，合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間，做到交通信號(hào)控制與交通組織、交通工程一體化；加大實(shí)時(shí)路況信息的提示力度，有效引導(dǎo)司機(jī)遇到擁擠時(shí)準(zhǔn)確選擇繞行路線，增加微循環(huán)道路利用率。其三，根據(jù)交通需求與分流需要，適時(shí)改造支路、調(diào)整出入口，以“微創(chuàng)手術(shù)”換得微循環(huán)路段通行能力的顯著提高。

細(xì)節(jié)決定成敗。在一些先行先試的城市，城市交通微循環(huán)系統(tǒng)已經(jīng)在解決擁堵難題上發(fā)揮了重要作用，也為更多城市提供了可資借鑒的經(jīng)驗(yàn)做法。相信隨著城市建設(shè)和管理水平的不斷提升，加之中央出臺(tái)意見推廣街區(qū)制、“智慧城市”在各地逐步開展等積極因素共同發(fā)力，廣大群眾出行將更加通達(dá)便捷，城市生活將變得更加美好。