疏通微循環是改善城市交通的重要舉措

段里仁 毛力增

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疏通微循環是改善城市交通的重要舉措

段里仁 毛力增

本文提出疏通交通微循環在改善城市交通系統中的重要作用，分別從支路里的停車問題及改善思路、步行和自行車交通在微循環交通中的路權保障方法、利用微循環減輕主干道特別是交叉路口的交通壓力三個主要方面展開論述，并指出疏通微循環系統應綜合考慮其他非交通因素。

微循環；支路停車；慢行交通；交通組織

在交通上，“細、微、末、節”問題的累加極有可能轉化為主要問題從而影響整個城市交通系統的高效運轉，“細”是指交通規劃和管理的精細化；“微”指要疏通微循環交通，發揮微循環在城市交通中的作用；“末”是要重視末端交通作為整個交通出行全過程中的重要環節，即通過步行、自行車交通或小公共交通解決“最后一公里”問題；“節”指要重視交通系統中關鍵“節點”處的交通改善，如公交換乘的便捷性和交叉路口的安全性。城市交通系統的復雜性決定了交通系統中的任何一個細小問題都存在通過“蝴蝶效應”引發大范圍問題的可能性。微循環交通是“細、微、末、節”的重要組成部分，國內外城市交通改善經驗證明，疏通微循環是改善城市交通的重要舉措。

1　交通微循環及現狀問題分析

在醫學上，微循環是人體血液循環系統中微動脈和微靜脈之間的血液循環。人體內大大小小的血管如同大江大河，毛細血管如同小支流和渠道，人體的組織如同秧田的秧苗，“小支流”和“渠道”的來回運送養分的過程就稱為人體的微循環。

在城市里，交通微循環是交通系統中主次干道之間的交通循環，是溝通主次干道的各種小支路、小街、窄街、胡同和里弄等。在城市里，兩條干道之間就有10條左右的胡同。如果城市是一個有生命的有機體，社區、院落、單位就類似于人體的組織，主干道、次干道和支路分別是主動脈、次動脈和毛細血管，道路網是城市系統內各組織之間進行能量轉移與交換的載體，順暢的城市微循環才能保證各個組織的健康循環。從里程上來看，交通微循環系統所涉及的各種道路長度比主、次干道大得多，合理的道路網里60%-80%由微循環道路構成。

與城市主干道相對完善的交通管理相比，我國城市微循環的問題較為突出。城市支路由于各自封閉的“大院文化”致使路網密度低下或者斷頭路較多、通達性較差的先天不足。同時，占道經營、占道停車等常見問題，使得原本具備行人與車輛通行條件的道路變得擁擠不堪，加劇了微循環的堵塞，見圖1和圖2。問題的根源在于交通微循環的重要性沒有得到足夠的認識，除了作為交通設施的建設之外，還必須輔之以社會工程的辦法，后者有時比前者更為重要。城市交通微循環系統是緩解城市交通擁堵的有效資源，在如何解決支路中的占道問題（特別是停車占道）以及如何有效使用支路問題上尚有提升空間。

圖1 支路因擺攤占道擁堵不堪（中國，2004 年）

圖2 支路因亂停車造成交通堵塞（中國，2004 年）

圖5 公寓籩前的立體停車架（日本，2010 年）

圖6 路側的收費公共停車場（日本，2010 年）

2、 微循環交通停車問題改善思路

疏通微循環，解決支路里停車問題是關鍵。亂停車、停車占道是當前城市微循環交通的突出問題，其癥結可以歸結為兩個方面：一是“先天不足”，支路兩側的單位、院落停車位數量有限，車輛只能占用道路停車；二是“后天失調”，停車管理和設施不到位，停車不規范，無序的停車加劇了路面的擁擠。因此，解決微循環因停車問題只能從通過增加場地供給和規范停車秩序兩方面著手。停車位的增設要融入因地制宜、見縫插針的理念。

在日本的胡同里，停車位的設置根據具體的實際情況而定：（1）將車子停放在屋檐底下，見圖3，胡同里路面上通常不設置停車位，但是，診所門口為照顧病人設置病人專用停車位體現出交通中的人文關懷，見圖4。

圖3 車輛停放在屋檐下（日本，1998 年）

圖4 診所門前設置的病人停車位（日本，2010 年）

（2）將車子停放在院子里立體停車架。在圖5為公寓前設置的停車位，盡管空間非常有限，但通過設置立體停車架，設置了三層停車架共有12個停車位（借助轉盤進行車輛方向擺放），通過精細化的停車設計，高效利用了有限的空間資源。（3）在支路附近的空地設置停車場，見圖6。其前提是停車要收費，并且遵循停車收費上符合“路內高于路外，地上高于地下，白天高于夜間”的邏輯，通過經濟杠桿鼓勵周邊住戶出讓空間設置停車場。

在條件允許的前提下，結合交通組織優化，將一些較寬的支路根據實際情況進行單邊或雙邊停車。道路的一側或兩側施劃停車位、設置停車標志（包括允許停車或禁止停車），為停車有序化、規范化創造環境。圖7和圖8分別為羅馬市和馬德里市的支路上的雙邊停車，路面上畫有清晰的停車位和設置有停車標志牌。在當前，配備專門的停車管理人員不可或缺，在駕駛人自覺性達到一定水平后可逐漸退出。

3、 微循環交通不可忽視慢行交通系統的建設

通過對微循環道路的改造，便于機動車、小公共、自行車以及步行通行是其目標。微循環支路作用的定位首先是保障步行、自行車等慢行交通的需求，其次才是為汽車創造通行和停泊的條件。鑒于小汽車交通容易給支路附近的社區、小區、居民區帶來振動、噪音、安全等方面的問題，微循環交通改善的目標在于“通”而不在“暢”。即在微循環路網里，對于小汽車應該采取減速帶、限速丘等限速措施，見圖9，限制通行速度，既能為主次干道分流、提高路網可達性又能減少汽車交通給居民生活帶來的環境、安全方面的負面影響。

圖7 支路兩側有序的雙邊停車（馬德里，2005 年）

圖8 支路有序的雙邊停車（巴黎，1996 年）

圖9 設置有傖速標志和減速帶的胡同（ 摩洛哥，1999 年）

圖10 設置有便道樁的人行道（德國，2006 年）

圖11 安全舒適的人行道（蒂爾堡，2011 年）

圖12 交通設施完善的胡同（東京，2010 年）

圖13 自行車通行不受傖制的胡同（ 阿姆斯特丹，1996 年）

圖14 自行車專用街道（蒂爾堡，2011 年）

圖15 機動車信號燈的周期過長（2009 年）

圖16 行人信號燈時間過長（2009 年）

圖17 交通繁忙路口信號簡化（倫敦，2006 年）

圖18 在交通不繁忙路段上掉頭（加拿大，1997 年）

圖19 西長安街西單路口立交平做示意圖

圖20 西單路口的繞行標志（北京，2007 年）

4、 城市支路步行交通的精細化管理

慢行交通集綠色出行、健康出行為一體，而且對道路寬度的要求遠低于小汽車交通。步行交通作為交通系統中靈活性最好的交通方式，不論哪種交通方式之間的銜接都離不開。在現階段，我國城市微循環交通中的道路由于停車占道、擺攤占道、電線桿、綠化樹以及路面不平、路面污水等致使行人舉步維艱，行人的心里無阻抗距離大大縮短。變有阻抗步道為無阻步道有利于提高道路的行人利用率，是精細化交通管理的重要體現。

規范化的交通行為（包括駕駛人停車和行人通行等）需要有規范化的交通設施作為條件。城市支路、胡同、窄街的慢行交通改善主要通過增設交通工程設施，特別是護欄、便道樁、交通標志、標線，通過加強管理，從而保障行人、自行車的路權不受機動車的侵占。在圖10中，人行道上設置了便道樁避免機動車占用人行道，便道樁的顏色和形狀的設計與環境融為一體。圖11中的人行道路面高出機動車道，并在路口設置有清晰的停車指路標志、限速標志。圖12中采用“護欄+標線”的形式，即便人行道受到諸多條件的限制，甚至立有多根沒有遷走電線桿，但隔離護欄、限速標志、禁停標志、讓行標線、人行橫道標線等一應俱全，通過規整后的行人通道雖不整齊但很潔凈、安全、通暢。

5、 城市支路自行車交通的精細化管理

自行車交通作為駁接公共交通或短距離出行的簡單、經濟、低碳的交通方式，而且能夠在各種目的地（包括公交車站、地鐵站）之間的“門到門”穿行，它占道路面積小，所需的停車場地面積也較機動車小的多，沒有廢氣排放，交通噪聲小。因此，受到越來越多人的青睞，自行車交通再次回歸城市人們的生活，特別是在狹窄的支路和胡同里發揮優勢。荷蘭是世界有名的自行車王國，自行車之所以能夠蓬勃發展，與各項鼓勵自行車出行的政策和具體措施分不開，在微循環交通中，自行車的路權優先于小汽車。一般的小街設為機動車單行線，但是自行車可雙向通行，見圖13。在商業中心內的胡同小街開辟為自行車專用街道，采用電子樁阻止小汽車通行，而自行車交通暢通無阻，見圖14。

6、 發揮微循環交通在優化路網結構中的作用

在我國的一些城市，由于微循環不通暢，無法利用支路進行系統的交通組織方案，交通流主要集中在主干道上，交叉路口的信號配時主要針對某一個路口，導致出現交叉路口相位過多、信號周期過長的現象，見圖15，車輛通行要排隊等待2-3個紅燈，行人過街等待的時間延長，部分路口甚至出現行人紅燈93秒的現象，見圖16，加劇了交通擁堵和行人闖紅燈情況的發生。

交通信號控制必須與交通組織、交通工程一體化，以交通安全與緩解交通擁堵為主要目的，交通微循環納入交通路網及系統可以起到優化交通組織的作用，簡化擁堵路口的信號相位，減少交通沖突點和信號周期。圖17為倫敦市市中心某一繁忙路口的交通信號，在路口處禁止左轉、右轉和掉頭，緩解了該路口的交通擁堵。

規劃與組織好由胡同與干道組成的單向通行路網系統，充分有效而科學地利用胡同系統，通過疏通微循環達到對主干道網絡的分流目的。同時利用胡同提前疏散右轉彎交通流，或者左轉車輛通過右轉到支路上掉頭實現左轉（見圖18），或者通過變禁左為“直行—兩次右轉彎—直行”的繞左方式，實行“立交平做”的方式，路口處的車道全部為直行車道，信號相位設置簡單僅需兩個相位，可明顯改善繁忙路口的交通秩序，見圖19，圖20。盡管采用該方法會增加車輛左轉彎的繞行距離，但相比于信號簡化前可能存在的交通延誤，整體的通行效率得到有效提高。

7、 結束語

城市交通微循環是整個交通系統的一個重要組成部分，而交通系統也是整個社會系統的一部分，因此，針對疏通交通微循環的改善對策同樣需要有系統意識并認識到其可能存在的負面影響，沒有哪項交通改善措施“有百利而無一弊”，疏通微循環也不例外，比如：小區道路的完全開放會涉及到治安問題、交通安全問題，整頓支路交通路網會涉及到拆遷問題等等。問題的關鍵在于從系統角度出發，獲得交通的安全、便利的同時不應以犧牲其他利益為前提，需要從多個視角看問題，從“交通局部最優”擴大到“交通全局最優”然后到“社會全局最優”，既滿足交通系統整合的需要，又兼顧其他社會系統的需求，最終達到對策的正面效應最大化目標。

［1］段里仁，毛力增.城市交通管理的十大意識［J］.綜合運輸，2012（7）：71-75.

［2］段里仁，毛力增.以人為本，城市交通科學發展觀的核心理念［J］.綜合運輸，2012（3）：37-41.

［3］段里仁，毛力增.從交通文化角度看荷蘭綠色交通發展的啟示［J］.綜合運輸，2011（10）：76-80.

［4］段里仁，毛力增.停車管理的基本理念與國際經驗［J］.綜合運輸，2012（3）：69-73.

毛力增：工學博士，浙江人，任職于北京市交通運行監測調度中心。在城市交通管理、道路交通安全、智能交通系統等領域有豐富研究和實踐經驗。在國內、國際刊物發表論文三十余篇（EI刊出8篇），主持或參與國家自然科學基金、交通部西部科技項目、北京市交通行業科技項目等相關專題研究二十余項。

段里仁：博士生導師、教授、一級警監、國家級有突出貢獻專家，享受國務院政府特殊津貼，全國優秀科技工作者。歷任北京市公安交通管理局副局長、總工程師、北京市交通工程科研所所長。2012獲國際海外華人交通協會“終身成就獎”。

現任長安大學教授、博導，交通信息工程研究所所長。