新版GB 1589的變化解析

吳光炬，宋娟，葛炳南（國家工程機械質量監督檢驗中心 ，北京 102100）

新版GB 1589的變化解析

吳光炬，宋娟，葛炳南
（國家工程機械質量監督檢驗中心 ，北京 102100）

隨著我們國家道路運輸業逐漸成熟，交通運輸車輛制造技術進一步發展，時至今日，原有的GB 1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準在相關方面的的很多限值，已明顯表現出與當前市場不相適應的地方，不能滿足現代運輸業的發展，迎來一次系統性的調整也顯得十分必要。因此2012年初，工信部經與國家標準化管理委員會、交通運輸部、公安部、國家質量監督檢驗檢疫總局（以下簡稱質檢總局）、國家認證認可監督管理委員會（以下簡稱認監委）等單位討論協商后，啟動了GB 1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》的修訂工作，目前該標準順利通過審查（以下稱為第三版標準），已報送國家標準委批準發布。

修訂原則；歐洲法規；中置軸車輛；長頭車；車輛通道圓

吳光炬

畢業于中國民用航空學院，現任機械科學研究院工程機械軍用改裝車試驗場工程師，研究方向為車輛檢測。

1　GB 1589的歷代版本

1.1GB 1589-1989 僅限定外廓尺寸

第一版GB 1589發布于1989年，名稱為《汽車外廓尺寸限界》，僅限定了車輛外廓尺寸，未涉及質量方面的要求。

當時我國還處在改革開放初級階段，貨運車輛主要以中型車為主。受車輛質量不高及道路條件較差的限制，超載現象并不像后來這么嚴重。因此GB 1589-1989的要求簡單而籠統，當時僅僅對所有的載貨車做出外廓尺寸的限值要求。單車限長12m、半掛列車限長16.5m、全掛列車限長20m，車寬限值統一為2.5m，車高限值統一為空載4m，未限定滿載高度。

當時的GB 1589得提出單位是中國汽車工業聯合會，歸口于中國汽車技術研究中心，由長春汽研所負責起草。涉及的都是汽車行業內的協會和研究所，整體上屬于汽車行業內部的規范和要求。雖名義是國標，但其影響力等同于一個行業標準。

后來，隨著改革開放的力度加大，國內經濟的發展迅速，運輸行業的規模擴張，高等級公路也愈加完善。由于GB 1589-1989沒有對載荷和總質量的限制要求，導致超載情況非常嚴重，超載車型的發展愈演愈烈。9.6米長的4×2載貨車出廠后，用戶再改裝十幾米的貨廂，加固車架大梁，此種現象非常普遍。

1.2GB1589-2004 同時限定外廓尺寸、軸荷及質量

進入新世紀以后，常見運輸車型的發動機還遠遠低于目前的水平，普遍的情況是大量超載嚴重的貨車在路上低速行駛。許多車輛在軋壞路的同時也造成了相當的安全隱患。因此，發改委、交通部、公安部共同提出對GB 1589進行修訂，并將其全名改為《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》。該標準歸口于全國汽車標準化技術委員會，由中國汽車技術研究中心、交通部公路科學研究所、公安部交通管理科學研究所和一汽及東風公司共同負責起草，已經上升到國家級別。

由于載貨車數量的突增和運輸范圍的加大，涉及到有相關部委和重要企業共同參與到標準的修訂工作中，因此本次標準的修改內容更加全面。將原標準名稱中的“汽車”改為“道路車輛”，還增加了對三輪汽車和掛車的限值要求。同時，為保障道路交通和車輛自身的安全，標準增加了對車輛通道圓和外擺值的測量方法及要求；為保護路面不受或少受損壞，延長其使用時間，標準增加了對各種車輛總質量及軸荷限值的要求。與此同時，本次修訂還對原標準中貨車的外廓尺寸限值要求進行了修訂。

2004版標準考慮到交通安全、道路保護、高效運輸等多方面，限制超載超限，提倡多軸化，減少單軸載荷對路面的集中破壞，倡導集裝箱運輸等高效模式。該標準發布執行后，多軸化運輸方式得到普及，帶動了半掛列車的出現和發展，同時廂式車輛也得到廣泛應用。

2004版標準發布實施已經12年了，總體來說，此版標準對載貨車制造和運輸行業起到了促進和規范作用，適合我國國情，也大大減少了道路橋梁的損壞，但其內容很多都是為滿足當時實際運輸的適應性改進，各種限值放寬的多，收緊的少，發展到現階段，出現了越來越多的與當前市場不相適應的地方，不能滿足現代道路運輸業的發展，阻礙了物流流通。另一方面，目前國內多項標準法規存在不一致的現象，比如當前執行的標準法規中，對于6軸車每軸的限值10000kg，最大為55000kg，但2004版標準中規定六軸掛車總質量不得超過49000kg。各地執行的地方標準也不統一，公安、交通執法不一。上述情況均造成了目前的運輸行業混亂的現狀。當前，貨運車主和駕駛員均迫切希望統一標準法規，同時各地區的管理部門統一執法標準，給駕駛員提供良好的工作環境。

在此種形勢下，第三版標準應運而生。

1.3第三版標準的修訂原則

GB 1589是各類車輛設計及生產的最基礎的技術標準之一。依據國內道路交通運輸的現實狀況，對本標準的適用范圍進一步進行明確，增加了中置軸汽車列車等產品的有關規定，完善了標準內容。

針對2004版標準在執行過程中，有關產品在外廓尺寸方面顯露出來各種問題，進行了科學的調整，提高了可操作性。

定義了有關結構名稱，調整其參數設計，以鼓勵發展新技術，用以提高道路車輛的安全性能和運輸效率。

2　第三版標準的主要變化內容

2012年至今，工信部等部門吸取國際經驗并結合國內實際狀況，依據以上修訂原則對2004版標準進行了修訂。修訂后的第三版標準與2004版相比有如下變化。

2.1外廓尺寸方面

2.1.1新增中置軸車輛運輸掛車長度限值12m、列車長度限值22m

第三版標準中主要變化的第一條，便是新增了中置軸車輛運輸掛車長度限值12m、列車長度限值22m的內容。在該限值長度下，可裝載轎車8（大中型車）～10（中小型車）輛，相比于原本的中置軸車輛運輸車，運力最多可增加67%，極大提高了運輸效率。

此調整參照歐美國家進行修訂，盡管由于歐美各個國家的國情和道路狀況不盡相同，但歐美中置軸車輛（轎運車）滿載總長限值總體保持在23m左右。如表1：

表1　世界主要國家車輛運輸車長度限值及運力對比表

由表1可以看出，其中德國、比利時、捷克等國總長限值最小，為20.75m，瑞典和芬蘭的總長限值最長，達到了25.25m。對于長度在3.82m的小型轎車而言，總長20.75m的轎運車可裝載10輛左右，25.25m可裝載13輛左右；如果是長度在4.48m的中轎車，則分別可裝載9輛和12輛左右；如果是長度在4.8m的大型轎車，分別可裝載8輛和10輛左右。

由此可見，將中置軸運輸列車總長增加到22m，比較接近歐美平均水平，相對科學合理。

在GB1589增加中置軸掛車的原因，是由于此種車輛在運輸車輛的過程中存在下列優勢：①其底盤低、轉彎半徑小，方便主車的拖掛；②其應用可有效的提高運輸效率；③其安全性能更高，且能降低油耗；④單排的中置軸轎運車，能有效降低事故的發生率，便于治理超限超載。

2.1.2取消多數車輛的長度與其最大總質量或軸數相關的限制

為適應道路運輸現狀的要求，并盡量保持與歐洲法規一致，本次進行以下修訂：

——除欄板式、平板式、倉柵式、自卸式以外的貨車及半掛牽引車的車長均采用12000mm限值，車長與總質量不再相關。

——除欄板式、平板式、倉柵式、自卸式以外的半掛車均采用13720mm限值，車長與軸數不再相關。

由于目前道路運輸的超載現象依然存在，欄板式、平板式、倉柵式、自卸式貨車和半掛車的車長未進行修訂，仍維持2004版的要求。

由于相同噸位下，軸距短的車輛對于橋梁的危害更大，因此兩軸貨車總長的加長可以使其軸距加長，間接促進總質量分布更為分散，從而減小車輛對路面和橋梁的損壞，另一方面，輕質工業品運輸需求量日益增長，其特點是密度小、體積大，車輛的加長也能更好的滿足這一需求。

2.1.3半掛車車長限值增加

為滿足45英尺集裝箱半掛車（長度13.716m）在實際公路運輸中的需要，半掛車的車長限值由2004版中的13m增加到13.72m。

第三版標準中，刪除了集裝箱半掛車和整體封閉式廂式半掛車的車長限值的特殊要求，統一了半掛車車長，減少了標準中的相關注解，以便于道路管理部門依此執行。

2.1.4增加下列要求：

——半掛車前回轉半徑不應大于2040 mm。

——半掛車牽引銷中心軸線到半掛車車身最后端的水平距離不應大于12120mm。此種方法跟歐洲法規一致，更為科學合理。

2.1.5鉸接列車長度的調整

第三版標準對鉸接列車長度也進行了調整。平頭4×2牽引車配和半掛列車的總長放寬為16.62m，把平頭6×2和6×4牽引車搭配半掛車使用的列車總長放寬到17.22m，長頭鉸接列車的車長最大限值放寬到18.1m。這樣一來，長頭牽引車的半掛車箱長度可以和平頭牽引車的半掛車箱長度接近，劣勢變小，特別是4×2長頭牽引車。

考慮到半掛車長度增加了120mm，鉸接列車長度限值較2004版標準中增加120mm，達到16620mm。同時取消了集裝箱列車和整體封閉式列車限值的特殊要求。

由于6×4、6×2半掛牽引車掛接13.72m的半掛車后，總長一般都超過了16.62m，不符合標準要求，但該現象當前在國內普遍存在，為滿足這類列車的運輸要求，在統計相關企業的設計參數并進行大量通道圓試驗后，標準新增腳注：“驅動形式為6×4、6×2的半掛牽引車與半掛車組成的鉸接列車車長最大限值為17220mm”，此限值為適應我國國情，不同于歐洲標準。

另有新增腳注：“長頭鉸接列車的車長最大限值為18100mm”。長頭駕駛室與平頭駕駛室相比有以下六個方面的優勢：①正面碰撞更安全：事故發生時，長頭車由于其緩沖距離更大，使得駕駛空間受外力擠壓而變形的可能性降低，更能保護駕駛員的生命安全；②側面傾覆更安全：長頭車比平頭車的重心更低，碰撞后發生側翻的幾率低于平頭車；③維修保養更方便：發動機在維修保養時，長頭車不需翻轉駕駛室，且操作空間大；④上車下車更方便：長頭車的車門、臺階均低于平頭車，更加便于駕駛員上下車；⑤駕駛操作更舒適：相比于平頭車，長頭車的駕駛空間更寬裕，駕駛員耳邊噪音也更低，駕駛車輛更為舒適；⑥燃油消耗更經濟：長頭車外形方面更加趨于流線型，容易利用空氣動力學來降低燃油消耗，高速長途運輸時，油耗的降低更加明顯。由上述幾點可以看出，貨車采用長頭駕駛室是一種趨勢，國家應該鼓勵發展長頭車。但2004版標準中限定了鉸接列車的總長，而長頭車的貨廂一定短于平頭車（長頭牽引車駕駛室長度一定長于平頭車），致使長頭列車無法和平頭列車運載同樣多的貨物，導致其競爭力下降，市場上此類產品很少。本次修訂為了通過對不同車長限值進行要求，在標準中明確了“長頭”的定義，以確保長頭列車長出來的部分只能用在長頭列車的車頭部分，而貨廂長度與平頭車保持一致，保證長頭車的裝貨量等同平頭車，消除了現階段鉸接列車總長限值帶來的差異。在進行進行大量通道圓試驗后，長頭鉸接列車的車長最大限值定為18100mm。

長頭貨車和長頭牽引車的車長限值及長頭汽車列車最大允許總質量最大限值的要求仍沿用2004版標準。

2.1.6車寬限值增加至2.55m

此種調整是基于我國道路運輸貨物托盤的尺寸多為1200mm×1000mm，按此尺寸和制造公差及托盤排列間隙等因素反向推算，為了提高單次運輸效率，本次修訂將車寬限值增加至2550mm（由于冷藏車的貨廂壁均設有保溫層，其車寬限值增加至為2600mm）更為合理，同時此限值也保持了歐洲法規一致。

2.1.7增加牽引車鞍座高度限值

本次標準修訂增加了對運送標準集裝箱的半掛牽引車鞍座空載高度（牽引主銷中心位置的高度）的要求：

——運送高度為2591mm標準集裝箱的半掛牽引車，不應超過1320mm。

——運送高度為2896mm標準集裝箱的半掛牽引車，不應超過1110mm。

2.1.8外后視鏡描述變化并統一外伸量

為與相關標準描述一致，“外后視鏡”更改為“間接視野裝置”。車輛外后視鏡單側外伸量不再按車高區分，統一改為“不得超出車輛最大寬度處250 mm”。

總體來講，第三版標準放寬了外廓尺寸方面的要求，使得多數車輛的長度與總質量或軸數不再相關，半掛車長度限值由13m增加到13.7m。新增中置軸掛車，長度限值12m，相應的中置軸列車總長度限值是22m。

2.2軸荷方面

軸荷方面，第三版標準對掛車和二軸貨車每側單輪胎的軸荷適當上調，在對車輛的總質量要求上，刪除了“最大設計總質量最小限制”的要求，加入了空氣懸架定義，對于裝備空氣懸架的軸荷放寬限值要求。

軸荷限值進行如下修改：

1）將掛車及二軸貨車每側單輪胎單軸的允許軸荷最大限值由2004版標準中的6000kg增加為7000kg。

2）將二軸貨車的驅動軸軸荷限值由2004版標準中的10000kg增加為11500kg。

3）“并裝雙軸、并裝三軸”等相關名詞簡化，改為“軸組”；并將“表3 ”、 "表4 " 合并。

4）由于輪胎技術的發展、單胎承載能力有所提高，斷面寬度385的輪胎已經能滿足以前斷面寬度400的要求。因此單胎軸荷：“安裝名義斷面寬度超過400（公制系列）……且最大限值為10000kg”修改為：“安裝名義斷面寬度超過385（公制系列）……且最大限值為10000kg”。

調整后的軸荷限值表格，不再按照車輛的類型劃分，進一步方便了實際操作。

2.3總質量方面

1）由于當前車輛設計趨于輕量化，且“大噸小標”問題已基本得到了解決，“最大設計總質量最小限值”的要求已阻礙了車輛輕量化技術的發展，因此本次修訂刪除了該限值的要求。

2）基于二軸貨車軸荷的變化，其最大允許總質量的最大限值也相應增加到18000kg，汽車類不再按“客車”、“貨車”和“半掛牽引車”劃分，統一了二軸和三軸的此三類車輛的總質量限值。同時汽車列車按照軸數進行分類，簡化了標準。

2.4其他變化方面

1）本次修訂還刪除了2004版標準中“范圍”一章中的幾類超限車輛，并在標準中的相關尺寸和質量的表格中增加腳注對其進行規定：

——不具有載貨功能的專項作業車不設置車長最大限值；

——汽車起重機、沙漠車、低平板專用半掛車及列車車寬最大限值為3m；

——汽車起重機、混凝土泵車、消防車、清障車、油田專項作業車的最大允許總質量最大限值為55000kg；

——汽車起重機、混凝土泵車、消防車、清障車、油田專項作業車不設置最大允許軸荷最大限值。

2）增加以下術語和定義：車輛長度、車輛寬度、車輛高度和一些車輛定義。

此章節主要參考和引用了有關標準，如GB 3730、GB 7258等。借鑒歐洲法規，在車長、車寬、車高的定義中詳細說明了不在測量范圍的裝置。

為便于實際執行標準中對裝備空氣懸架的軸的要求，特加入空氣懸架的定義。

3）加入“模塊化汽車列車”的定義，并說明“模塊化汽車列車”和“車長大于18m的雙鉸接客車”不適用于本標準。

4）增加車輛機動性的要求。① 確定車輛通道圓及外擺值試驗要求和方法本次修訂對于通道圓的試驗方法做出如下修改：

——汽車和汽車列車應在一個車輛通道圓內通過，比原標準要求嚴格（原標準要求在圓周內行駛1/2圈）；

——未要求車輛以圓周切線方向行駛進入通道圓，比原標準要求寬松（原標準要求由直線行駛過渡到直徑為25m的圓周內行駛）。

新的通道圓試驗采用歐洲法規的方法。標準起草組在進行了大量車輛通道圓的試驗，進行了數據分析后，決定做出上述修改。

外擺值試驗方法仍沿用2004版標準。

② 客車外擺值的要求更嚴

客車的通道圓外擺值的限值修訂為600mm（原標準要求1200mm），同歐洲法規保持一致。

③ 增加半掛車銷軸距的最大限值要求

試驗表明，半掛車銷軸距是影響鉸接列車是否能通過通道圓的首要因素，目前在用的半掛車大部分銷軸距過大，致使組合成列車后不能通過通道圓，因此本次修訂規定明確了半掛車銷軸距的最大限值，以此來規范半掛車的技術要求。

從上述變化中不難看出，第三版標準的變化雖然沒有2004版標準修訂時的大幅度變化，但其更多的體現了與歐洲法規的一致性，更加科學規范，與時俱進。

3　結語

GB 1589從第一版發布到目前為止，對道路運輸和車型設計生產的影響深遠，以后依然是此行業的最基本的技術標準之一，特別是2004版，它直接導致超長軸距和貨廂的大規格4×2貨車沒落，規范、高效、多軸車、半掛車和廂式車盛行。其對生產企業的影響也很大，車橋企業和半掛車廠是最大的受益者，以前一個單車只要兩根橋，現在需要三到四根。另外輕量化車型的普及和風行，曾經一度幫助了東風和解放這樣的準重卡生產企業。但是傳統的斯太爾車型廠家經過幾年的適應和調整后，輕量化車型一樣迎頭趕上，自重輕載重大的才是用戶需要的車型。

第三版標準即將發布，新標準執行后，新的技術革命即將開始。對于貨運車輛企業和物流運輸行業來說，做到緊跟行業形勢，適應環境變化，及時做出有效的應對策略才能有更長遠的發展。

［1］GB 1589-89，汽車外廓尺寸限界［S］.

［2］GB 1589-2004，道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值［S］.

［3］GB 1589-XXXX，道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值（征求意見稿）.

［4］GB 1589-XXXX，道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值（編制說明）.

專家推薦

黃小枚：

對于運車輛企業和物流運輸行業來說，新標準發布前先研讀分析標準將有利于企業提前預判行業形勢，及時跟進標準變化，及早做出有效的應對策略，有利于企業更長遠的發展。

該文簡單介紹了標準的變化內容?？梢宰屍髽I提前預知標準對自身車型系列的影響。

Analysis of Changes in the New Version of GB 1589

WU Guang-ju，SONG Juan，GE Bing-nan
（ National Construction Machinery Quality Supervision and Inspection Center，Beijing 102100，China ）

With the gradual maturity of the our country road transportation，transportation vehicle manufacturing technology further development，today，the original GB 1589-2004 "road vehicle contour dimension，and weight of the axle load limit value" standard in the relevant aspects of the many limits，has clearly demonstrated with the current market is not adapted to the local，can not meet the development of modern transportation industry，ushered in a system of adjustment is necessary. So at the beginning of 2012，MIIT Sutra and the National Standardization Management Committee，Ministry of transport，Ministry of public security，General Administration of Quality Supervision，Inspection and Quarantine of the PRC （hereinafter referred to as GAQSIQ），National certification and Accreditation Administration Committee （hereinafter referred to as CNCA）and other units of discussions and consultations，the start of the GB 1589-2004 the limit value of road vehicle contour dimension，axle load and the quality of the revision，at present，the standard successfully passed the review （hereinafter referred to as the third version of the standard），has been submitted to the National Standards Committee approved the release.

Revised principles； European regulations； intermediate axle vehicle； Long head vehicle；Vehicle channel circle

2016-04-15

U462.2+4

A

1005-2550（2016）04-0024-06

10.3969/j.issn.1005-2550.2016.04.004