太君坐鎮山中　邁銳寶Euro R開發史

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太君坐鎮山中邁銳寶Euro R開發史

這次的邁銳寶案例是典型的異種植入，媒體老師一般都稱之為“美日結合”、“脫胎換骨”。一般的發動機植入案例不是車架有著血緣關系，就是發動機有著某種通用性，或是將本土版的車子植入外國版本的發動機。而邁銳寶植入K20A的案例絕對讓人意料不到，也鮮見于我們常見的改裝案例，因為你實在很難在兩者身上找到共同點。

不可否認，在第八代邁銳寶剛上市時，其廣告對筆者來說具有戰艦級的殺傷力。一首《California Dreaming》，一個梁朝偉和一輛1970 雪佛蘭Chevelle，一個充滿男人味和懷舊氣息的組合，足以讓筆者對當時還是新車的邁銳寶產生了不的好感。

因為當時還沒有了解過新的Malibu是基于前驅的Epsilon II平臺制造，只以為Malibu就是Impala。那可是擁有5.7升的V8，披著四門房車車殼的肌肉車，再結合Malibu的廣告形象，不難作出這種聯想。可惜現實還是很殘酷的，邁銳寶還是跟隨著前輩的路子上了Epsilon II平臺。不過梁朝偉也從1970 Chevelle上下來而開上了新款的Malibu，或許這就是所謂的時代進步吧（感覺和銳志皇冠即將轉投FF的TNGA平臺很像）。

又要引用一句話了:“人類是貪婪的”。所以車廠為了討好現有的購買人群，刻意把它描述得無所不能，邁銳寶也不能免俗。從定位上說邁銳寶是屬于典型的中型行政房車，因此其車架設計明顯就是為了滿足人們對“大空間”、“豪華舒適”的需求，而且價格在同級別行政房車中處于相當有競爭力的定位。筆者覺得，一般的行政房車只需要滿足“乘坐舒適”、“容易駕馭”，就已經完全符合這個車型的需求。但與此同時，不滿足沉悶的駕駛體驗的消費者又妄求自己購買的行政房車也需要有運動車型一般的動力和操控表現，因此各大車廠就順勢推出各種搭載高性能發動機和運動型底盤調校的型號。

事實證明這個市場是成功的，而且無論在定價和配置水平上直接把車系的定位拉高了。而回到邁銳寶本身，其前輩的確是有著相同取向的高性能車型 Malibu SS。SS就是雪佛蘭一貫高性能版本的代表型號Super Sport，廣泛用于雪佛蘭車系中各車型的高性能型號，譬如Camro SS，Impala SS等。不過可惜的是第八代邁銳寶缺失了這個高性能型號的加持，最高輸出的2.4升直列四缸自然吸氣發動機“僅有”186馬力，加上整車重量已經有1.6噸，性能只能說中規中矩。

不過現實就是很奇怪，即使是沒有了SS高性能型號加持的中型行政房車，雪佛蘭還依然希望邁銳寶走上“運動化”的道路。最好的印證就是那個著名的“海上浮臺倒車甩頭”廣告，還有各位媒體老師對邁銳寶運動性能的強烈贊許。老實說，筆者的朋友的確因鋪天蓋地的信息洗腦而中毒，約了筆者前去試車。而最后對運動性的最大感受，就是那個沒什么支撐力卻把頭段反應調得異常敏感導致后座舒適性全無的避震，沒什么推背感但聲浪動人的發動機，還有反饋非常奇怪的電動助力方向盤。

因為車主不在，我們并沒有得知車主購買邁銳寶的出發點是什么，也不知道是不是受到了洗腦廣告的感染，只知道車主買來之后對疲弱的動力實在忍受不住。不過以國內市場來說，邁銳寶的改裝零件實在是少，簡直可以以“改裝孤兒”來形容。而萌生改裝想法的車主，店家給他的建議就是直接更換發動機。

最開始，店家建議車主選擇馬自達8的2.3T渦輪增壓發動機。但車主希望改裝成手動排擋以得到一些駕駛樂趣，而馬自達8的2.3T發動機搭配的是6AT的自動排擋，因此這個方案遭到否決。在重新選擇發動機的時候店家無意中說了一句“不如就放個紅頭下去吧”，這就成為這次植入的最終方案，很無趣是吧。

這臺邁銳寶最終確定植入的是來自于雅閣Euro R（CL7）的K20A。在解說換裝發動機后和換裝前的差別之前，我們先研究一下店家是如何實施這個改裝方案。對于一臺異種植入的發動機來說，需要解決的問題主要就是機腳固定、線束、發動機數據信號采集處理、電腦調教、排氣管路走向、變速箱和半軸等配套問題，并不是簡單放進去就可以。

先說說機腳的問題，不用想都知道K20A和邁銳寶原廠發動機的機腳一定不合適的啦。不過幸好都是橫置布局，店家在副車架左右加焊一個巨大的機腳位負責發動機左右的固定。另外邁銳寶的副車架是封閉結構，前方固定變速箱，而K20A前方機腳則是從龍門架上增加一個機腳以懸吊的方式固定。

在發動機順利固定在車架上以后，就是處理傳動半軸的問題。店家首先取邁銳寶的半軸和CL7的半軸割斷，再各取一半焊接在一起。但這樣的半軸是沒有任何強度可言的。因此店家按照這個樣品重新訂造出一條整體的半軸，玩的就是One-off定制。

硬件解決了就要解決發動機數據信號采集處理和電腦調教等問題。因為原來邁銳寶的電腦數據和K20A各傳感器的信號制式和數據完全不相容，因此店家采用跳線的方式。電腦繼續留用邁銳寶的電腦，在發動機管理則使用CL7的原廠電腦。不過有一個BUG，因為K20A的轉速傳感器和邁銳寶的并不兼容，因此轉速數據要在主皮帶輪上焊接一個外置的感應飛輪提供轉速信號。這就是科學家常做的事，把不可能化為可能。

解決完最重要的電腦和數據問題以后，剩下的就是周邊配套。排氣方面，除了頭段芭蕉以外，全段使用邁銳寶原廠排氣，而頭段也是店家定做的產品，以便和原廠排氣配套。至此，這臺邁銳寶Malibu Euro R算是完成了最重要的發動機移植部分。

說了一大堆，終于要進入主題了，相信大家一定對這臺吊裝后的邁銳寶性能如何提高相當感興趣。

我們先來看一組數據，搭載于CL7 的K20A排量為1998毫升，缸徑沖程為86×86，壓縮比11.5∶1，紅線斷油在8400轉，i-VTEC在6000轉開啟，最大馬力功率在8000轉輸出220馬力，而最大扭力在7000轉時到來，是典型的本田紅頭高轉速機器。這臺植入的發動機因為排氣、電腦等都維持原裝的設定，基本上符合這個輸出表現。

而原廠的邁銳寶2.4公升發動機，馬力輸出并不突出，僅有186馬力的最大功率在6200轉實現，不過最大扭矩尚且擁有240 牛·米，而且在4800轉就全數輸出。當然還有最新的1.6T型號，最大功率184馬力在5800轉輸出，基本和2.4升自然吸氣型號相同，

※編輯觀點：某些性能發動機已經被人們套上了神器的光環，貌似原配乃至移植這些發動機的車輛就會非常強、大無堅不摧。不過實際上，不少移植的案例都會胎死腹中，不是發動機根本配合不到車架設計和剛性，就是安裝之后實際效果不如理想。其實發動機移植是一個大工程，并不是裝上調教好就行，更重要的是了解其輸出特性是否能配合車輛本身和自身需求，否則花費大量時間、金錢，到最后只會得到不滿意。發動機移植有成功也有失敗，當中的奧秘就是如此淺白。而最大扭矩僅僅比2.4升型號少了5牛·米，但早在2200轉到5600轉呈平臺式輸出。

雖然移植的K20A的最大功率比邁銳寶的所有發動機都高，感覺上貌似性能提高了不少，但最大問題在于扭力輸出。雖然馬力很大，但其最大扭力卻比邁銳寶的發動機低，而最大的問題是在7000轉才能輸出全部扭力，但8400轉就斷油。相比邁銳寶的發動機最大功率并不高，但最大扭力卻在中低轉速就已經全部輸出。

再對比一下，邁銳寶體重1580千克，CL7重量為1390千克，重量相差了近200千克，K20A的性能相比CL7上的表現，在邁銳寶上則顯得更加疲弱，特別是一般城市行走常用的4000轉以下區域的效果并不理想。而K20A植入的優點，就應該是六速手動變速箱帶來的“操控感”，還有在邁銳寶上也能體驗到本田紅頭機器的高轉聲浪。而希望通過K20A就能使動力性大幅度提高或者脫胎換骨，只能說理想很豐滿，現實很骨感。

實際試車的過程中也印證了上面的觀點。縱使擁有了本田在K系列發動機中首先實現的i-VTEC技術，K20A i-VTEC可對進/排氣兩側的配氣正時、氣門行程進行三段自動切換調整，并且原廠就擁有LSD，但K20A貌似有點水土不服。低轉扭力的相對貧乏讓邁銳寶在4000轉以下并沒有什么加速力度，更像一部普通的中型房車。而踩到4000轉以上到紅區的區域雖然能挽回一些顏面，不過駕駛感覺和期待值還是有不少的落差，畢竟扭力弱了，車重還增加了200千克。所幸六速手動變速箱還是帶來了不少駕駛的樂趣，可以隨便將發動機的轉速玩轉于股掌之中也不失為一個亮點。因為留用了原廠的電腦，這臺邁銳寶是能夠使用所有更換發動機之前的舒適功能。

底盤方面，之前說過原廠避震支撐力不足但又刻意調校成硬朗的初段反應來營造運動的錯覺，而前麥弗遜后多連桿的懸掛形式對比CL7的前雙搖臂后多連桿加上本田的調校，再加上體重上有著200千克的差距，操控上肯定不能相提并論。不過車主換裝了NE絞牙避震提升了一些支撐力并降低了車身高度，彌補了一點操控上的差距。原廠的避震調校在欠缺支撐性的同時，刻意把頭段調校得硬朗而富有運動感。而車主則改裝了NE的絞牙避震，降低車身高度的同時提升支撐性。當然以操控來說，肯定沒有CL7來得干脆和精準。

我們報道過很多K20A的植入案例，K20A在某個程度上已經不單單是一臺發動機這么簡單，而是本田精神、性能指標的代名詞。不過回歸現實，它只不過是一臺靠高轉來得到高輸出的發動機而已。而我們之前報道的K20A植入案例，大部分都是以小型車和緊湊型車植入的例子為主，甚少中型行政房車植入的例子。而這次的K20A植入邁銳寶來說，起碼沒有筆者所期待的高，反而店家一開始推薦的2.3T發動機可能表現得會更為優秀。