國外資訊

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國外資訊

● 俄羅斯研發多功能輕便軌道檢測測量裝置 俄羅斯 Infotrans 公司為俄羅斯國家鐵路研發了一種現代化極其輕便的堅固耐用的多功能測量裝置 RPI，它能夠簡單、快速和可靠地獲取軌道幾何參數并予以存儲，其功能及要求如下：①測量和分析軌道幾何參數；②可獲得如同軌檢列車獲取數據的范圍；③對檢修后的軌道質量進行檢查；④檢查運量小不適宜軌道檢測列車的線路狀態；⑤檢測軌道狀態時可以錄像存儲，可以按照有關規定進行自動測量和分析。RPI 操作簡便，由 1 名技術人員手動進行，并能夠與現有的技術診斷設備兼容。RPI 由 1 輛輕便小車和 2 個基于計算機可編程的模塊化組件組成，安裝和拆卸只需 2～3 min。此外，RPI 還備有全球衛星定位系統接收器、掃描儀、錄像機和數據遠程傳輸裝置。RPI 重 35 kg，工作環境溫度 -20～ + 50 ℃，持續工作時間 15 h，尺寸 947 mm×1 680 （1 435）mm × 600 mm。

（開文)

● 德國進行鋼軌彈性襯墊優化設計研究 鋼軌彈性襯墊是影響輪 / 軌接觸力（影響滾動接觸疲勞）和影響支點力（影響道床維修周期）的一種部件，襯墊設計就是根據材料和使用條件來確定其厚度。設計中考察的重點是襯墊力-變形性能的非線性，它是由幾何形位、橫向變形性能和材料性能規律的非線性形成的。由于非線性，襯墊的設計取決于使用條件（支點力和預應力）。如果襯墊的彈性性能只是稍微受使用條件影響，那么襯墊的設計就是成功的。研究中對 3 種不同材料制成的彈性襯墊進行研究，即EVA（聚乙烯類）、泡沫合成材料和橡膠，研究結果表明，橡膠彈性模量不取決于材料膨脹（線性特性曲線），EVA 彈性模量則隨膨脹絕對值升高，泡沫合成材料彈性模量則隨膨脹絕對值而降低，于是，得出橫向收縮系數（泊松比）：EVA（聚乙烯類）為 0.27，泡沫合成材料為 0.30，橡膠為 0.32。設計襯墊時應使用泊松比盡量小的材料，即累進的應力-膨脹特性曲線的材料。軸重增加時軌道剛度也隨之提高，從而在鋼軌彎曲時自然形成對鋼軌超載的保護，相反，遞減特性曲線的材料在鋼軌小超載時就會造成鋼軌大的下沉量。雖然未對材料疲勞進行研究，但是可以期待剛度大的材料會有更長的使用壽命。

（鐵信)

● 德國在軌道上防噪聲和防振動的創新措施 德國聯邦政府對于鐵路基礎設施及其防噪聲范圍作為國家責任優先支付有關資金，并計劃到 2020 年將居住區的噪聲強度至少減少 10 dB，以使鐵路系統在德國社會繼續穩定它保護環境的重要地位。2012 年 6 月德國鐵路公司對經濟規劃Ⅱ噪聲（KPⅡ）問題，特在聯邦軌道上進行了防噪聲和防振動創新措施試驗，最終試驗詳細報告已提交給聯邦交通建設和城市發展部（BMVBS），報告提出在軌道和全部車輛上到 2020 年逐漸安裝減少噪聲的創新技術設備。BMVBS還批準了修建高出鋼軌頂面 55 cm 或 74 cm 的低隔音墻（nSSW）的計劃，這種低隔音墻類似于站臺邊緣的高度。由于安設的高度小，所以可安放在距離線路中心線 1.75 m 的距離，在靠近墻的位置實測噪聲減少了 7 dB。此外，創新的低隔音墻（nSSW）在結構工程中屬于新研發的技術，根據聯邦鐵路總署（EBA）的修建規則，將它劃分為非規定的結構型式或者應進行使用驗證的結構產品，對于非規定結構型式或應進行使用驗證的結構產品需通過試驗獲得批準，同時還要對低隔音墻（nSSW）的適合使用性、耐久性和穩定性進行評價。

動態消息

（鐵信)

● 東日本鐵路應用 ATACS 無線列車控制技術 東日本鐵路無線列控 ATACS 已運用在仙石線，計劃于 2017 年運用在埼京線，功能有所加強。ATACS 是車上位置識別、車地間位置和控制信息無線傳輸的列車控制系統，主要包括：①列車間隔控制中，列車算出位置，位置信息傳送地面，地面計算進路和停車點，得到信息發給列車，列車結合車載數據庫的列車信息和線路條件，制成速度對比曲線，實施制動控制；②緊急列車防護中，站臺和道口設非常停止按鈕、障礙物檢測裝置，地面接收到動作信息后，向區間在線列車發防護信息，列車生成防護區前停車的速度對比曲線，超速時制動；③道口控制，由車上裝置基于列車位置、速度計算道口抵達時間，在到達計算設定時間時，列車要求地面裝置發出道口警報，車上裝置判斷車尾通過道口時，要求地面裝置停機，仙石線正準備運用這個功能。ATACS 在埼京線運用的強化上，有利用衛星天線、弱電磁環境的適應化、全線無線環境監測、通信狀態和設備狀況記錄的措施。ATACS 車上裝置有速度對比、車上傳輸、應答器位置信息接收、檢查記錄等，并有并聯冗余構成，ATACS 地面裝置主要有基于列車位置算出停車點裝置，判斷向列車發送數據的基站，以及列車在線管理裝置。 （鐵信)

● 日本試鋪新型可動心軌轍叉 新型可動心軌轍叉由翼軌、可動軌和固定軌組成，可動軌以設置于固定軌前端的旋轉軸為中心進行轉換，轍叉的全長較短。旋轉軸部位采用埋入固體潤滑材料的軸承可減輕涂油作業量，且軸承在解體時可更換；固定軌固定在設有溝槽的滑床板上，使其位置不會偏移；設有保持左、右固定軌間距和抑制固定軌爬行的結構措施。2014 年 12 月在 JR 西日本管內山陽線鷹取站內維修基地線上進行了試鋪，并進行了現場測定試驗。試驗表明，新型可動心軌轍鋪設后的噪音和振動水平分別降低約 1 dB 和 0.5 dB，旋轉軸的應力約為 8 kN/mm2（軌道車通過時的輪載約 50 kN、橫向力約 8 kN），遠低于容許應力。有關道岔功能檢查的內容包括：①防止可動軌上浮用間隔鐵與可動軌底面的間隙應確保在 0.5 mm 以上（設計值為 3 mm）；②旋轉軸滑床板與外側墊塊之間應確認留有間隙；③翼軌固定墊塊螺栓中心至可動軌尖端的距離應保持在 50 ± 5 mm 之內。根據試鋪計劃，繼續收集分析試鋪期間的檢查資料，并研究相應的管理方法，在完試鋪設計劃之后在運營線上試鋪新型可動心軌轍叉。

（鐵信)

● 德國鐵路 V D E 8 項目采用無地面信號機的 ETCS-2 系統 德國 VDE 8 鐵路運輸項目工程中，第1次在 VDE 8.1 和 8.2 的新建線區段采用無地面信號機的 ETCS-2 級歐洲列車運行控制系統——ETCS L2oS。VDE 8.2 項目全部是新建線，已在2015 年 2 月投入客運使用，交付運營按 SRS 2.30d 版的系統需求技術條件實施。VDE 8.1 項目部分為新建線，部分改造線，計劃于 2017 年投入運營，2 條線合計長 230 km。為安裝 ETCS L2oS 設備，新建了 1 個控制區段，3 個下級控制中心（設在中心站），5 個無線閉塞中心和 12 個電子聯鎖，GSM-R通信設施增加了 41 個基站和 31 個無線場強增強器。為在 2017 年交付客運使用，全部線路的 ETCS 系統將升級到 Baseline 3 版本（系統需求技術條件）。實施上述工程的依據除了歐洲互操作性技術條件外，還有新頒布的技術要求和擴充的技術要求以及德國鐵路公司的技術規范和規程。

（鐵信)