城市快速路系統案例分析及對重慶的啟示

陳城輝　李　游　樊　焜

(重慶市市政設計研究院　重慶　400020)

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城市快速路系統案例分析及對重慶的啟示

陳城輝李游樊焜

(重慶市市政設計研究院重慶400020)

快速路是支撐城市經濟社會發展的重要交通系統.梳理國內外典型大城市快速路系統規劃建設情況，總結分析其在路網布局結構、建設標準等方面的積極經驗，并結合重慶主城區快速路存在的問題，提出重塑多環多射快速路網結構、統一建設標準，以及強化交通管控等優化策略建議，旨在為優化重慶主城快速路系統提供參考.

交通規劃；城市快速路；案例分析；重慶主城區；優化策略

0　引　　言

快速路是在城市快速城鎮化、高速機動化背景下產生的，承擔城市內部快速、中長距離、大運量交通出行需求，是城市道路骨架系統的重要組成部分[1].快速路因其快速、舒適、高效等特點[2]，在連接城市組團、保證中長距離交通供給等方面具有明顯的優勢.

美國、日本等國外大城市在上世紀四五十年代紛紛開展其城市內的快速路系統規劃和建設，形成較為完善的城市快速路網系統.隨著國內經濟快速發展，城市人口不斷增加，北京、上海、廣州等大城市自上世紀80年代開始規劃或建設快速路，到目前為止，其快速路網絡也已逐步成熟.與國內外大城市相比，重慶在1998年城市總體規劃中才首次提出快速路規劃建設構想，重慶主城區的快速路網規劃建設需要更多的借鑒國內外城市快速路建設經驗，進一步完善主城快速路網系統.文中通過梳理國內外典型大城市快速路網規劃建設經驗，結合重慶主城快速路存在的問題，提出主城區快速路優化啟示建議.

1　國內外城市快速路系統概況

1.1東京

日本城市道路等級分為5類，分別為城市內高速公路、主要干線道路、干線道路、輔助干線道路和區劃道路，其中主要干線道路為城市外進入城市的主要道路、大城市內主要的放射性道路和環路，相當于中國大城市的快速路系統.

限于在歷史悠久、建筑很密的城市地區插進幾條快速路的難度，東京的快速路大約86%是高架，標準的做法是把它建造在現有主干道上. 目前，東京已經基本形成“三環九射”的高架快速路系統，快速路總長超過430 km，快速路密度約0.7 km/km2，見圖1及表1.

圖1　東京快速路網布局

表1　東京環線快速路基本情況

從東京快速路環線布局和規模情況來看，各個快速環線平均間距6～8 km，并承擔一定范圍內(3～5 km)區域的聯系服務和對外集散功能.另外，從射線布局來看，大多射線經過外環、中央環線后接入都心環，形成多級交通轉換，并通過T型高架立交連接射線和都心環線，在保護都市區免受射線交通沖擊的同時，實現核心區交通快速集散，見圖2.

圖2　東京T型高架互通立交

1.2北京

北京于上世紀90年代初完成對二環路全線改造，成為中國第一條城市快速環路[3].經過近年來快速發展，目前北京快速路基本形成“四環十三射” 系統結構，規劃快速路總長度約380 km.

北京快速路網布局見圖3，其中，二環路是北京市的內環路，是保護老城區以及城市核心區的屏障；三、四環路位于中心城的中部，是聯系中心城居住、商務、科教、文化等中心城經濟與社會活動最具活力區域的重要交通集散通道，因此不僅具有快速疏導過境及長距離交通運輸的功能，同時要承擔聯系中心城各組團的任務；五環則承擔中心城外圍高速公路轉換功能(見表2).各個快速環線平均間距2～5 km，能較好滿足環線周邊組團間快速聯系需求.

圖3　北京快速路網布局

表2　北京環線快速路基本情況

北京快速路基本采用平面主輔路方式，節點處理方式以菱形立交為主，對兩側用地分割嚴重，加上主輔路開口間距過短，易造成地面相交道路阻塞，見圖4.

圖4　北京主輔路式快速路典型斷面

1.3上海

自1994年12月上海內環高架通車至今，上海市中心城區在內環高架、南北高架和延安高架組成的“申”字型高架的基礎上，又新增了中環、外環、逸仙高架、滬閔高架以及滬寧、滬嘉高速進城段，由此上海市中心城區基本形成“三環十射十字”快速路網布局形態，快速路總體規模超過200 km，其中高架道路總長約130 km，其他為地面式或隧道式，見圖5及表3.

圖5　上海中心城區快速路布局

表3　上海環線快速路基本情況

上海中心城區快速環線平均間距2～6 km.同時，外圍射線并非集中在一個環線轉換，而是呈多層逐級轉換結構，由外而內，道路等級由高速路→快速路→主干路，并在接入內環高架時多采用“T形”立交方式，實現主城中心區交通快出慢進，有效避免對中心區的交通沖擊.

1.4成都

成都市中心城區規劃“三環十六射”高/快速路網系統，除開85 km繞城高速外，中心城區快速路總長約205 km，其中，二環路是規劃快速路網中最內側環形快速路，由原平面二環路全線改造為高架路，承擔中心區串聯以及對外快速交通集散功能.除二環高架和機場高架外，其他快速路基本采用平面主輔路方式.

成都快速路環線布局和規模情況見圖6及表4，各個快速環線平均間距2～8 km，能有效承擔一定范圍內(2～4 km)區域的快速聯系和對外集散功能.另外，從射線布局來看，二環為中心區交通保護環，射線接入時多采用“T型高架+地面信控”的方式，出城方向用定向匝道給予優先，而進城方向受信號控制，起到快出慢進、避免沖擊中心區的目的.

圖6　成都市快速路網布局

表4　成都環線快速路基本情況

另外，與其他城市快速路不同的是，二環高架內側設置快速公交車道，并與射線道路、城市主干道快速公交線路銜接成網(見圖7)，實現快速路與快速公交相結合，大大提升了公交服務水平.

圖7　成都二環路高架快速公交車道

2　國內外城市快速路建設經驗分析

2.1快速路網布局

總體來說，國內外城市的快速路系統多為“環+射線”結構[4]，且大多設置2個以上的環線，各個環承擔相應區域的快速串聯功能和轉換功能，其中保護環包圍主城中心區，形成射線截流，并強化中心區組團聯系，同時滿足核心區快速疏散需求；轉換環承擔外圍組團快速聯系和射線轉換功能.

環線與射線布局結構見圖8.

圖8　典型城市快速路環射布局結構

保護環依據中心區范圍設置，大多數中心區保護環規模在15～40 km，且多個環之間保持一定距離，環之間平均間距大多控制在2～8 km，保證環線服務范圍不至于過大.另外，對于射線布局，為避免射線轉換過于集中導致環線壓力巨大，射線多采用分層多級轉換方式，多環分攤射線轉換需求，同時，關鍵射線進入城市中心區，與中心區保護環大多形成T型立交，見圖9，保護中心區免受射線快速沖擊的同時，滿足對外快速集散需求.

圖9　T型高架立交示意圖

2.2快速路建設標準

中心城區快速路基本采用高架或者平面主輔路方式，剝離快速交通功能和服務功能，形成獨立高標準快速路系統， 快速路車道規模大多為雙向10車道甚至14車道(含主線和輔路)，保證通道通行能力.節點和出入口控制方面，除北京三環、四環快速路主輔路出入口間距過密，降低了主線快速路標準，其他城市快速路均嚴格控制節點和出入口間距，確保快速路處于較高的標準.

2.3快速路管理控制

為保證主城區快速路通行效率，國內外大城市均采取不同程度的快速路管理控制措施，主要包括快速路出入口流量控制、限時限制重型貨車或低速運行車輛進入快速路等.另外，成都利用高架系統設置快速公交，與地面公交網絡銜接，形成“快速路+快速公交”雙快機制，也是快速路系統管理控制的成功典范.

3　對重慶主城區快速路優化啟示

3.1主城快速路現狀分析

3.1.1布局結構

內環和繞城高速是重慶主城區兩條環形通道，與多條射線通道銜接形成“環射”快速路網布局，主城區內快速路則以橫縱形式布局，逐步形成“六橫七縱一環多聯絡”快速路網結構，截止2015年底主城區已建成約500 km快速路，其中內環約75 km.重慶主城區快速路網布局見圖10：

圖10　重慶主城區快速路網布局

重慶主城快速路網總體上仍采用“環射”結構形式，但2環之間平均距離過大(約15 km)，遠大于國內外其他城市，內環以外都市功能擴展區之間的聯系交通過多集中在內環轉換，增大內環交通壓力.同時，繞城高速以內的射線均接入內環轉換，內環承擔核心區保護環功能的同時，也同時承擔外圍射線的轉換環功能，導致內環功能復雜.

另外，繞城高速以內特別是內環以內區域快速路采用網格式布局結構，貫穿性快速通道對沿線兩側組團的分隔影響較大，且將跨區域的過境交通引入核心區，對核心區周邊道路產生不利的沖擊，加劇商圈組團周邊路網的交通擁堵態勢.

3.1.2建設控制標準

由于快速路規劃建設起步較晚，且缺乏對快速路的統一認識及規劃控制，重慶市主城區快速路除內環及在建的快速路標準較高外，其他快速路建設標準呈2種極端形式[5](見圖11)：一種是高速公路標準快速路，由原高速公路轉變而來，規劃紅線寬度132 m，大多為雙向4車道+應急停車帶，沿線立交及開口平均間距超過3 km；一種是主干路標準快速路，由原結構性較好的主干路升級改造而來，規劃紅線寬度54 m(部分快速路實際道路紅線僅為44 m)，多為雙向6車道，沿線控制標準低，部分節點采用平面信號燈控制，公建用地及次支道路面向快速路開口間距過密(以快速路三橫線為例，沿線信號燈路口5個，開口間距約250 m).

圖11　重慶快速路三橫線沿線開口

根據《城市快速路設計規程》(CJJ-2009)中對城市快速路標準要求，重慶市主城區快速路建設標準參差不齊，核心區內快速路建設標準嚴重偏低.

3.1.3管理控制策略

目前重慶主城區除內環以內及部分快速路采取高峰時段禁貨控制外，其他快速路大多缺乏必要的管理控制，仍處于自由粗獷的運行狀態，多種車型混行、匝道車輛交織干擾等種種因素導致部分快速路主線通行效率較低.

3.1.4運行情況

由于主城快速路網結構不盡合理，內環以內快速路多屬于主干路范疇，建設標準相對較低，導致內環以內快速路擁堵嚴重，高峰運行情況見圖12，調查數據顯示，內環以內超過50%的快速路處于擁堵狀態，擁堵里程超過75 km，高峰時段快速路平均車速僅為22 km/h，局部路段(三橫線、五縱線等)甚至出現持續性擁堵，全日擁堵時長超過6 h.

主城快速路擁堵態勢將隨著交通需求的增長持續加劇，既有的快速路系統已經無法支撐未來城市經濟社會發展的需求.因此，有必要借鑒國內外城市快速路建設經驗，對主城的快速路系統進行優化.

圖12　重慶主城快速路高峰運行情況

3.2快速路優化策略

1) 重塑路網結構，完善環射布局根據國內外快速路布局經驗并結合重慶主城區道路交通問題，建議對主城快速路網結構進行優化重構，形成包括繞城高速在內的“四環多射”分層轉換的快速路網布局，路網布局結構示意見圖13，其中，在內環以內的核心區增加串聯關鍵功能組團的保護環，并將部分關鍵射線接入保護環，強化核心組團交通聯系的同時，實現對外快速集散；另外，在內環與繞城高速之間構建三環轉換環，滿足內環以外拓展區之間的交通串聯需求，并與內環共同承擔射線轉換功能，分擔內環轉換壓力，實現對外交通分層轉換.

圖13　“四環多射”快速路網結構優化示意圖

由于繞城高速以內規劃快速以橫縱形式布局，可利用規劃的橫縱快速通道強化形成“口”型閉合環路，并與射線銜接，進而形成完善“四環多射”分層轉換的快速路網體系.

2) 統一建設標準，提高通行能力對不滿足城市快速路建設標準的既有快速路，根據道路用地條件進行升級改造，靈活采用高架、平面主輔路等快速路模式，剝離快速路交通功能和服務功能，同時，控制沿線開口間距，滿足主城區中長距離快速出行的交通需求，提升快速路網容量和通行能力，從而構建高標準、真正意義上的都市快速路系統.

3) 強化管理控制，提升運行效率為保障快速路主線交通運行效率，可根據實際需要設置匝道流量管理控制，通過信號控制或ETC收費方式控制進出快速路車流量，保證快速路不易處于過飽和的擁堵狀態，同時，應加強事故易發路段/節點的交通監管，避免因突發交通事故影響快速路交通流的穩定運行.另外，可借鑒成都“快速路+快速公交”(雙快)的成功經驗，在局部快速路段設置公交專用道或多人合乘專用車道，進一步提升人的運輸效率.

4　結 束 語

城市快速路系統對于支撐城市經濟社會發展具有舉足輕重的作用，國內外諸多城市開展快速路建設并逐步形成完善的快速路網體系，相比而言，重慶主城快速路存在路網結構不合理、建設標準較低、管理控制落后等問題，通過梳理國內外典型大城市快速路網規劃建設經驗，從路網布局、建設標準、管理控制三個方面提出重慶主城快速路優化建議，具有一定的積極意義.

[1]朱軍功,高志剛,王晶,等.淺析大城市快速路系統規

劃控制要求：以重慶市主城區為例[J].交通與運輸，2013(7):19-22.

[2]權宏偉.寧波市中心城區快速路網布局及建設形式分析[J].城市道橋與防洪,2015(12) 15-20.

[3]羅斌.城市快速路網規劃方法與應用研究[D].杭州:浙江大學，2012.

[4]朱兆芳，張欣紅.20世紀城市快速路建設的回眸，21世紀城市快速路的發展與展望[C].城市道橋與防洪第六屆全國技術高峰論壇專輯,2011：1-7.

[5]連齊才，丁千峰.重慶市主城區“快速路不快”原因分析及發展對策[J].公路交通技術，2015(3)：113-119.

Urban Expressway System: Case Analysis and Its Revelations to Chongqing

CHEN ChenghuiLI YouFAN Kun

(ChongqingMunicipalDesigningResearchInstitute,Chongqing400020,China)

Expressway is one of the most important transport systems supporting urban economic and social development. This paper sorts out some of the planning and construction situations of typical urban expressway systems, and summarizes the positive experiences in expressway network, construction standard, etc. Combining with the problems existing in the expressway in central downtown of Chongqing, several strategic suggestions are proposed, such as the reshape a “multi-ring and multi radial” expressway network, unified construction standards, and strengthening traffic management, in order to provide a reference for optimization of Chongqing urban expressway system.

transportation planning; urban expressway; case analysis; central downtown of Chongqing; optimization strategy

2016-06-20

U491.1

10.3963/j.issn.2095-3844.2016.04.031

陳城輝(1984- ):男，碩士,工程師，主要研究領域為交通規劃管理與交通研究