長沙市中小學出行特征分析與實踐

劉　超

(長沙市規劃勘測設計研究院,湖南 長沙　410000)

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長沙市中小學出行特征分析與實踐

劉超

(長沙市規劃勘測設計研究院,湖南 長沙410000)

基于長沙市中小學生上下學的出行數據，從出行方式、接送比例、出行時耗、接送停車等方面，分析了中小學生的出行特征，探討了緩解中小學校周邊道路擁堵的策略，從而改善城區的交通環境。

中小學生，出行特征，交通方式，步行

在社會發展和城市化進程中，交通擁堵是城市面臨的主要問題之一。疏解交通擁堵的前提，是正確分析交通擁堵成因。私家車接送學生上下學是誘發學校周邊道路擁堵的原因之一，本文針對中小學上下學的出行特征進行分析，掌握中小學出行規律，并結合長沙中小學周邊交通改善的相關工作，提出疏解中小學周邊道路交通擁堵的思路。本文的主要研究數據來源于2014年7月針對長沙市28所中小學開展的9 000份調查問卷，市內中小學生共28.4萬人，本次問卷調查抽樣比例為3.2%。

1　中小學上下學出行特征分析

1)年齡和是否寄宿是影響接送比例的主要因素。調查問卷設計有年齡、性別、是否寄宿以及是否接送等選項。各類型出行中，小學家長送子女上學比例最高，達到75.7%；其次是小學家長接子女放學，比例為54.2%；中學家長接和送子女上學的比例均低于40%，分別為36.2%，38.8%。小學接送比例明顯大于中學，上學接送比例大于放學。

接送比例從年齡分布上看，整體呈隨年齡增長而下降的趨勢，其中7周歲及以下接送比例達到81.0%，超過15周歲后，接送比例下降至16.9%。可以將年齡分布大致分為三個區段：第一區段為9歲以下，接送是主流，7成～8成的學生家長都選擇接送；第二個區段為10周歲～12周歲，這個年齡段的學生，接送比例接近五成；第三個區段為13周歲以上，這個年齡段的學生自主能力較強，不接送成為主流，不接送比例占到近7成(如圖1所示)。

圖1　接送比例隨年齡分布情況

性別對于接送選擇的影響不顯著，接送比例從性別看，男生接送比例為54.2%，女生接送比例為56.2%，女生接送比例略高于男生，但差別不大。是否寄宿對于接送選擇的影響相對較大，由于寄宿生家離學校距離較遠，有65.5%的家長學生選擇接送出行。

2)步行是中小學出行的主要方式，小汽車出行比例超過20%。小學生上下學步行比例超過50%，小汽車出行比例上下學都在20%～30%之間，公交出行比例低于10%(見圖2，圖3)。 中學上下學步行比例在40%～50%之間，小汽車出行比例上下學都在25%左右，公交出行比例超過20%(見圖4，圖5)。

圖2　小學上學出行方式結構　　　圖3　小學放學出行方式結構

圖4　中學上學出行方式結構　　　圖5　中學放學出行方式結構

3)小汽車、步行是家長接送學生采取的主要交通方式。僅考慮有接送的學生出行交通方式，小汽車接送所占比例最高，占上學接送交通的48.8%和放學接送交通的44.1%；其次是步行，占上學接送交通的30.5%和放學接送交通的35.0%；電動車接送也占到了接送交通出行的11%～13%，其他交通方式所占比例不高(見圖6)。

圖6　家長接送學生交通方式構成

4)步行出行時耗最低，公共交通方式出行時耗最高。小學上學平均出行時耗為18 min，放學平均出行時耗為22 min。中學上學平均出行時耗為23 min，放學平均出行時耗為28 min。小學出行時耗低于中學，上學出行時耗低于放學。中小學上下學出行時耗集中在10 min～15 min段(見圖7，圖8)。各交通方式中，步行出行平均時耗最小，上學為15.3 min，放學為18.5 min；其次是電動車，上學為15.3 min，放學為20.0 min；校車、公交及軌道的平均時耗最大，上學為32 min，放學為38.5 min(見圖9)。

圖7　小學上下學出行時耗分布

圖8　中學上下學出行時耗分布

圖9　各交通方式出行時耗

5)各交通方式適宜出行距離差異顯著。調查數據表明，步行適宜出行距離為1.5 km以下，步行距離超過1.5 km僅占步行總數的12.2%；自行車適宜出行距離為1.2 km～5 km，該區間出行占比為72.2%；汽車適宜出行距離為2 km～25 km，該區間出行占比為89.7%；公交、軌道、校車適宜出行距離為4 km～20 km，該區間出行占比為77.4%。

6)放學段家長接送以路側停車為主，平均停車等待時長為11 min。放學接學生的車輛中，路側停車比例為77.3%(含路側停車位和路側隨意停車)，公共停車場停車比例為13.4%，周邊單位停車場停車比例為9.3%(見圖10)。

圖10　放學段家長停車方式結構

放學段家長停車等待時長集中在10 min之內，占統計停車樣本總量的70.5%，統計的平均停車等待時間為11 min。

2　中小學周邊交通改善實踐

造成中小學周邊交通擁堵的原因包括中小學上學、中學放學時段與城區交通早晚高峰重疊；教育資源匹配不均衡誘發長距離出行、接送出行；部分學校校門設置及朝向單一，位置與主要交叉口距離過近等等。根據中小學交通出行特征，長沙市采取區域試點形式，區政府、教育局、交警支隊、校方等多方配合，在試點學校方案實施的基礎上向區域內其他學校推廣，以達到由點及面的目的。具體的疏解思路包括：

1)從交通組織管理著手，疏解城區接送交通。加強校門前交通疏解和路側停車管理，對矛盾突出湘府英才小學，施行上下學期間警員、社區、學校聯合治理；組織學校周邊區域微循環，對處于中心城區的砂子塘小學周邊支路施行限時單行。

2)從家長停車實際需求出發，緩解停車矛盾。接送停車的特點是時間不長、集中、要求免費，因此路側停車依然是家長首選。施劃和優化限時段、限停車時長的路側臨時停車位，同時協調學校周邊有富余停車能力的單位或公共停車場上下學期間限時不收費，為接送車輛提供更多停車選擇，具體實施案例為高新博才學校。

3)交通安全出發，修建部分立體人行過街設施。根據調查，交通安全是家長第一考慮要素。長沙市一中等部分學校，校門開設在城市干路上，校方、學生、家長有強烈意愿修建立體人行過街設施，在近期立體人行設施建設計劃中增加。

4)鼓勵各學校結合自身特點，實施開展接送疏解工作。鼓勵中心城區部分學校，如長郡中學，增設校門，分散接送交通；支持有條件的、有意愿的學校，如長沙市十一中，在操場下修建停車場。

5)要求學校在新、改建過程中，考慮接送交通。要求新、改建學校進行專題研究，對學校接送交通進行分析，從布局選址、平面布局、周邊交通配套提出接送交通解決思路，并落實集散場地、接送停車位、配建停車位等量化指標。

3　結語

上下學期間中小學周邊交通組織問題是國內城市交通難題，而且隨著家庭小汽車擁有量的增長，矛盾將更加突出。上下學交通出行有其鮮明的特征，針對這些特征，應用城市綜合治理的思路能疏解和降低接送交通對城區交通影響。

[1]中華人民共和國城鄉規劃法[S].

[2]GB 50099—2011，中小學設計規范[S].

[3]CJJ 69—95，城市人行天橋與人行地道技術規范[S].

[4]長沙市城市總體規劃(2003—2020)[Z].2014.

[5]長沙市城市綜合交通體系規劃(2010—2020)[Z].

[6]長沙市中心城區中小學校布局規劃(2013—2020)[Z].

[7]長沙市軌道交通線網規劃修編[Z].2011.

[8]長沙市公共交通規劃修編[Z].2012.

[9]長沙市中心城區慢行交通規劃研究[Z].2012.

[10]長沙市行人立交過街設施規劃[Z].2005.

[11]長沙市停車設施專項規劃修編(2010—2020)[Z].

Trip characteristics analysis and practice of Changsha elementary and middle school students

Liu Chao

(ChangshaAcademyofPlanning&Survey&Design,Changsha410000,China)

Based on Changsha elementary and middle school students trip data to and from school, starting from aspects of transportation modes, shuttle proportion, trip time consume and shuttle parking, the paper analyzes elementary and middle school students’ trip characteristics, and explores strategies of solving traffic jam problems around elementary and middle school, so as to improve city traffic environment.

elementary and middle school students, trip characteristics, transportation modes, walk

1009-6825(2016)21-0015-02

2016-05-16

劉超(1983- )，男，碩士，工程師

TU984.191

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