以韶山路為例談長沙市BRT模式及選型

葛 妹 　 劉 奇 　 郭勁松

(長沙市規劃勘測設計研究院，湖南 長沙　410007)

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以韶山路為例談長沙市BRT模式及選型

葛 妹 劉 奇 郭勁松

(長沙市規劃勘測設計研究院，湖南 長沙410007)

介紹了BRT模式的適用條件，并以長沙市韶山路為例，結合其道路及公交情況，提出了四種BRT的選型設計方案，通過比較各方案的優缺點，最終建議韶山路路中式公交專用道選取錯位側式站臺。

BRT模式，站臺型式，公交專用道，車輛

1　BRT模式

目前,國內外部分城市都在結合城市發展方向，推進公交都市建設，提出適合自身城市的快速公交模式，具體包括以下兩種方式：

1)“特定路&特定線”方式。“特定路&特定線”為路中式公交專用道，特定的車輛與線路在專用道內往返運行，代表城市有：庫里蒂巴、北京南中軸。

該方式主要服務廊道公交出行，廊道內公交運營速度與效率高，該方式比較適合通道內貫穿性的客流。

2)“特定路&不定線”方式。“特定路&不定線”為路中式公交專用道，可采取較為靈活的車輛與線路在專用道內運行，車輛也可以在特定路外的通道運行，代表城市有：首爾、廣州。

該方式適用范圍廣，易構建快速公交網絡，但需要對常規公交線路做大范圍調整。

因此，結合長沙市韶山路現狀，建議采取路中式“特定路&不定線”方式。

2　韶山路(五一大道—汽車南站)BRT概念方案設計

2.1站臺型式

路中式公交專用道根據站臺型式分為島式和側式兩種，見圖1。1)島式站臺又分為中央島式和錯位島式；2)側式站臺分為對向側式和錯位側式兩種。

圖1　站臺型式示意圖

2.2韶山路現狀

道路情況：韶山路(汽車南站—五一大道)：紅線60 m，兩塊板，中央綠化隔離帶寬4 m，機動車道8條，單條機動車道寬3.75 m，兩側綠化帶各3.5 m，非機動車道寬4.5 m，人行道寬5 m。

公交情況：韶山路現狀公交站25個，其中日上/下客流量大于1萬人次的站點12個，全天站點客流集散量有43.6萬人次。

2.3BRT選型

結合韶山路現狀斷面情況，韶山路設置BRT后的路段斷面設計方案具體為：路中設置BRT公交專用道，寬3.75 m，社會機動車道為雙向六車道，其他維持現狀不變。

另外，BRT站臺上的處理，結合路中式站臺的型式和韶山路路面情況，站點斷面形式分為以下幾種方案：

1)錯位側式站臺：錯位側式即公交站臺布設于BRT車道兩側，可采用右開門公交車輛，在站臺處，雙向站臺位置呈錯開式，斷面形式具體為，BRT站臺寬4 m，設一條BRT停車道3 m，一條BRT超車道3.5 m，中央隔離帶1.5 m，對向BRT車道寬3.5 m。社會機動車道為雙向六車道，社會機動車道適當壓縮，壓縮后寬3.25 m，路側綠化帶適當壓縮為3 m，其他維持現狀不變。

2)對向側式站臺：即公交站臺布設于BRT車道兩側，可采用右開門公交車輛，在站臺處，雙向站臺位置相對，斷面形式具體為，BRT站臺寬4 m，設一條BRT停車道3 m，一條BRT超車道3.5 m。取消中央隔離帶，社會機動車道為雙向六車道，社會機動車道適當壓縮，壓縮后寬3.25 m，路側綠化帶適當壓縮為3 m，非機動車道壓縮為3 m，人行道壓縮為3.25 m。

3)中央島式站臺：即公交站臺布設于BRT車道中間，采用左開門公交車輛，在站臺處，雙向站臺位置相對，斷面形式具體為，BRT站臺寬4 m，設一條BRT停車道3.25 m，一條BRT超車道3.5 m。取消中央隔離帶，社會機動車道為雙向六車道，社會機動車道適當壓縮，壓縮后寬3.25 m，路側綠化帶維持現狀3.5 m，非機動車道壓縮為4 m，人行道壓縮為4 m。

4)錯位島式站臺：即公交站臺布設于BRT車道中間，采用左開門公交車輛，在站臺處，雙向站臺位置呈錯開式，斷面形式具體為，BRT站臺寬4 m，設一條BRT停車道3.5 m，一條BRT超車道3.5 m。取消中央隔離帶，社會機動車道為雙向六車道，社會機動車道適當壓縮，壓縮后寬3.25 m，路側綠化帶、非機動車道、人行道均維持現狀。

綜合分析評價各種站臺型式應用于韶山路(五一大道—汽車南路)段，從站臺處綠化拆遷量、沿線綠化影響、換乘便捷性、車輛適用性、景觀、高壓線等設施影響角度，分析方案優缺點如下：

1)錯位側式。路面寬度占用最小，站臺處約為14.5 m,站臺長度約160 m，需同時拆除中央與兩側綠化帶，拆除綠化面積約800 m2/站臺或1 280 m2/站臺。

方案不涉及高壓線的拆遷，拆遷費用相對較小，中央綠化帶可采取遷移方式，建設中央1.5 m/3 m的綠化帶，綠化景觀影響相對較小。但站臺長度較長，不便于對向換乘。

2)對向側式。路面寬度占用最大，站臺處約為22 m。站臺長度約80 m，需同時拆除中央與兩側綠化帶，拆除綠化面積約880 m2/站臺或1 280 m2/站臺，拆除的綠化面積最大。

方案可采取拓寬機動車道,兩側綠化帶可遷移重建,保持兩側綠化景觀。但涉及兩側高壓線、管線的拆遷最多，拆遷費用不菲，另外拆除的綠化面積最大。

3)中央島式。站點處占用路面寬度約為17.5 m，站臺長度約160 m。需拆除中央綠化帶,拆除綠化面積約640 m2/站臺或1 280 m2/站臺。

方案優點為中央綠化面積拆除較小；站臺長度緊湊，利于對向換乘。

缺點有現狀公交車輛需全部置換為雙側開門車輛；綠化景觀影響相對較大；涉及兩側高壓線、管線的拆遷最多，拆遷費用不菲。

4)錯位島式。站點處路面占用寬度約15.5 m，長度約160 m。利用中央分隔帶綠化設站，需拆除中央綠化帶,拆除綠化面積約640 m2/站臺或1 280 m2/站臺。

方案優點有不涉及高壓線的拆遷，拆遷費用相對較小；中央綠化帶可采取遷移方式，建設中央3 m的綠化帶，綠化景觀影響相對較小。

缺點為現狀公交車輛需部分置換為雙側開門車輛；站臺長度較長，不便于對向換乘。

綜合比選后，建議韶山路路中式公交專用道選取錯位側式站臺。

3　結語

通過BRT在韶山路的設計實施來看，路中式BRT形式較為適合于道路紅線較寬的路段，在方案設計過程中可結合沿線公交客流特征選取適用模式，具體方案中應與道路景觀等具體情況做更為細致的分析對比。

[1]春其.城市公交站點布局優化研究[D].南京:東南大學碩士學位論文，2002.

[2]汪鈺.成都快速公交(BRT)系統研究[D].成都：西南交通大學碩士學位論文，2006.

On BRT model and type selection in Changsha City with example of Shaoshan Road

Ge MeiLiu QiGuo Jinsong

(ChangshaPlanning,SurveyandDesignInstitute,Changsha410007,China)

The paper introduces the applied conditions of BRT model, points out the four type selection design schemes combining with its road and traffic circumstances by taking Shaoshan Road in Changsha City as the example, and suggests the dislocated lateral station can be selected for the median reservation traffic along Shaoshan Road by comparing the advantages and disadvantages of the four schemes.

BRT model, station form, bus special line, vehicle

1009-6825(2016)21-0019-02

2016-05-15

葛妹(1981- )，女，碩士，工程師；劉奇(1983- )，男，碩士，工程師；郭勁松(1983- )，男，碩士，工程師

U212

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