城市公共交通系統主導模式建設研究

文/胡坤鵬

城市公共交通系統主導模式建設研究

文/胡坤鵬

城市公共交通系統主導模式是城市公共交通骨干網絡的主要運輸方式，是城市公共交通系統最核心、最主要的運輸方式，體現了一個城市公共交通系統建設的核心和基礎。城市公共交通主導模式具有高運能、高效率、高吸引力等顯著特征，不同類型城市公共交通主導模式建設類型不同，但都承擔著城市主要客流通道走廊運輸服務，支撐城市核心區、重要功能組團、新城等區域間交通聯系，對整個城市交通良好運行具有決定性作用。目前，國內對城市如何確立公共交通系統主導模式研究較少，本文通過對不同公共交通運輸方式的技術經濟特征和適應性因素進行分析，以廣東省為實例，運用類比法，研究提出不同類型城市公共交通系統主導模式建設建議，為不同類型城市確立公共交通系統主導模式提供技術指導和決策參考。

城市公共交通系統模式和技術經濟特征

1.城市公共交通系統主要模式

目前，國內外城市公共交通系統建設模式主要依據不同運輸方式運能來劃分，總體可以劃分為大運量公交系統、中運量公交系統和常規公交系統三類。

2.主要技術經濟特征

（1）大運量公共交通系統

大運量公共交通系統以多制式軌道交通系統為主，技術上具有運量大、速度快、安全準時等運行特點，空間上具有空間和時間上路權的絕對專用。

（2）中運量公共交通系統

中運量公共交通系統主要包括快速公共汽車系統（BRT）以及運能相對較低的輕軌系統、有軌電車系統等方式。

（3）常規公共交通系統

常規公共交通系統是應用最為廣泛的公交服務，具有運量低、投資小、機動靈活、適用性強的特點，但由于常規公交易與其他交通相互干擾，存在運行速度低、可靠性差等特點。

綜上所述，城市公共交通系統不同運輸方式技術經濟特征差異較大，對比歸納不同公共交通運輸方式主要技術經濟指標和路權特征如表2和表3。

城市公共交通系統模式適應性因素分析

城市公共交通系統的多樣性，決定了不同類型城市應當因地制宜規劃合適的公共交通系統主導模式。綜合分析不同城市和運輸方式特征，公共交通系統主導模式主要取決于以下四個因素：

1.城市規模

從國內外城市公共交通系統主導模式建設經驗看，突出表現在以城市人口規模為核心要素，但共性特征下又有所區別，其中經濟發展水平較高的發達國家，人口規模門檻較低；經濟發展水平相對不高的發展中國家，人口規模門檻較高。

2.客流需求

城市公共交通主導模式建設應當以客運量為基礎選擇相應的系統模式。一般來說，當走廊高峰小時公交客流量超過3萬人次時，應當考慮建設大運量公共交通系統，走廊高峰小時公交客流量超過1萬人次時，應當考慮建設中運量公共交通系統。對于大城市和特大城市，走廊高峰小時公交客流量達到5000人次/小時，應當設置公交專用車道系統，對于中小城市，達到3000人次/小時，建議建設公交專用車道。

3.經濟水平

大中運量公共交通系統多為綜合性較強的系統工程，對某一系統模式的經濟評價需要全面、客觀的進行，不僅要考慮車輛、土建工程與系統設備等建設成本，還需綜合考慮運營管理、養護維修以及所帶動的相關產業發展等社會經濟效益，同時，兼顧城市財政的持續保障能力等因素。

4.環境因素

城市公共交通系統主導模式選擇應當確保與城市資源環境壓力相協調，大城市和特大城市普遍面臨空間資源和環境治理的雙重約束，大中運量公共交通模式相比常規公交模式一般都具有運輸效率高、人均能耗低、碳排放低等特點，能更好的適應資源節約型和環境友好型城市的建設要求。城市發展定位為生態發展區和資源環境壓力較大的城市，同等運輸能力下，應當優先選擇更加節能環保的運輸方式。

表1　城市公共交通運輸方式運能分類表

表2　城市主要公共交通方式技術經濟指標對比表

表3　城市主要公共交通方式路權特征對比表

廣東省城市公共交通系統主導模式建設建議

綜合考慮廣東省不同類型城市人口規模、經濟發展水平、資源環境因素以及公共交通發展基礎和需求等，將廣東省城市劃分為五個類別，借鑒國內外同類城市公共交通系統主導模式建設經驗，運用類比方法，研究提出不同類型城市公共交通系統主導模式建設建議。

1.一類城市

一類城市以廣州和深圳為代表，城市交通復雜、道路擁堵嚴重，常規公交難以提供快速、可靠的出行服務保障，不利于吸引小汽車出行需求轉移，同時，該類型城市具備承擔建設大中運量公共交通系統的財政實力，城市道路資源和環境壓力突出，亟需發揮大中運量公共交通系統緩解城市交通擁堵、優化城市空間布局等方面的功能。

一類城市城市交通與香港、東京、新加坡等為代表的亞洲高密度超大城市具有顯著的相似性，上述城市普遍建成了以多制式軌道交通為主導、快速公交系統和地面公交專用道系統為補充的多元公共交通走廊，大中運量公共交通系統居城市交通出行的主體地位，如東京市通勤圈軌道交通系統占公共交通系統出行比重達89%，成為全球軌道交通出行比重最高的公交都市。一類城市亟需加快構建以大運量軌道交通系統為主體，中運量軌道交通系統和快速公交系統等為補充的骨干公共交通網絡系統，提升大中運量公共交通系統網絡密度和出行比重，廣泛覆蓋區域主要客運通道走廊，加快中心城區連接外圍區的快速軌道交通系統建設，部分超高強度客流走廊可采取地下軌道交通系統為主，輔以地面快速公交系統或公交專用道系統相結合的復合公交走廊。

2.二類城市

二類城市以珠海、佛山、東莞、中山等為代表的珠三角中心區城市，公共交通總體需求規模和發展水平較一類城市有所差距，大運量、高密度軌道交通系統建設需求較一類城市總體偏弱，快速可靠的中運量公共交通系統需求較大。

傳統歐美大城市人口規模與二類城市總體相近，實施的以城市鐵路和有軌電車系統提升為手段的公交振興計劃，對城市中心區活力改善和組團間高效連接發揮了積極作用。如斯德哥爾摩以市區為中心輻射狀通向幾個衛星城的軌道交通系統，每條線路又有多個分支延伸到市郊的主要社區，形成了一張四通八達的快速出行網絡。二類城市應當構建中低密度城市軌道交通系統作為城市公共交通系統主骨干，覆蓋城市部分高強度客流走廊；中運量軌道交通系統、快速公交系統等作為城市公共交通系統骨干網絡的主體，覆蓋城市主要客流走廊和次等級客流走廊。珠海、中山等人口規模偏小的二類城市，可先期建設中運量軌道交通系統、快速公交系統等，作為大運量軌道交通的替代和過度，先期緩解出行需求并為大運量軌道交通系統培育客流。

3.三類城市

三類城市以惠州、湛江等珠三角外圍區城市和粵東西北地區的區域性中心城市為代表，受經濟發展水平、財政實力等因素影響，多不具備大運量城市軌道交通系統建設條件。

類比城市化處于快速進程中的南美城市，由于受公共財政能力和城市發展水平等因素制約，多選擇快速公交系統作為公共交通系統骨干網絡，來推進可持續的城市交通發展模式，如巴西第三大城市庫里蒂巴利用地面公交系統成功解決了城市交通問題，其城市空間結構非常清晰，完全是建立在以BRT系統為支撐的、公交走廊引導形成的、單中心放射狀軸向帶形布局模式，體現了公交引導城市發展的國際先進理念。三類城市應當構建以中運量軌道交通系統、快速公交系統等主骨干的公共交通網絡。汕頭、惠州、江門等人口規模大或經濟發展水平相對較高的三類城市，可建設高密度的中運量公共交通系統，覆蓋城市主要客流通道走廊，肇慶、韶關、湛江等人口規模較小或經濟發展水平較低的三類城市，可建設中低密度的中運量公共交通系統，覆蓋城市客流強度高的核心交通走廊。

4.四類城市

四類城市以經濟發展水平較低的地級市和經濟發展水平較高的縣市為代表，不具備建設大運量和中運量公共交通系統的條件，應以提升常規公共交通服務水平和效率為主。

經濟高度發展的歐美大中城市，在利用高效便捷的常規公交系統支撐城市交通良好運行做了諸多有益探索，如1973年蘇黎世居民投票否決軌道交通建設計劃，開啟了以快速提升公共汽電車服務為目標的“公交優先”時代，蘇黎世將路權優先作為保障公共交通服務水平的重要手段，主要道路上具有多種形式的公交專用道，公共交通道路空間占城市道路空間近50%，公共汽電車始終保持公共交通的主導地位。借鑒常規公交支撐城市交通良好運行的經驗，四類城市應當加快構建以地面公交專用道系統為支撐的公交快線和干線網絡，聯系軸帶上重要客流集散點，重點提高公共交通道路空間占城市道路空間比重，在客流需求大的通道走廊，合理設置公交專用道、優先車道等地面道路設施，加大監管力度，落實常規公交系統路權優先。

5.五類城市

五類城市主要為經濟發展水平較低的縣級城市，該類型城市人口規模普遍不足50萬，城區規模較小，以小城市為主。該類城市公交需求規模總體不高，居民出行私人交通工具占絕對比重，公共交通發展應以盡可能的滿足居民日常通勤出行和特殊群體出行需要為出發點，優化運輸組織，充分發揮已有客運交通工具的運能和效率。由于國內中小城市經濟發展水平、城鄉二元結構、居民出行特征等方面與國外差異較大，難以直接借鑒西方國家的交通模式，國內部分中小城市通過統籌城鄉公共交通發展，較好地承擔了城鄉居民出行服務，如江蘇溧陽堅持“兩點一線”的發展思路，積極引導城市公交向農村地區延伸、大力推進農村客運公交化改造、有序推進鎮村公交發展，市區范圍內形成了以常規公交和公交化運營的農村客運雙主導的發展模式。

作者單位：（廣東省交通運輸規劃研究中心）