軌道交通站點“最后一公里”的接駁研究

羅江凡，栗慶耀，吳 嚴，鄧 嶷

（1.南寧市城市規劃編制研究中心，廣西南寧 530022；2.柳州市發改委，廣西柳州 545001；3.廣西幼兒師范高等專科學校，廣西南寧 530022；4.南寧市勘察測繪地理信息院，廣西南寧 530022）

軌道交通站點“最后一公里”的接駁研究

羅江凡1，栗慶耀2，吳 嚴3，鄧 嶷4

（1.南寧市城市規劃編制研究中心，廣西南寧 530022；2.柳州市發改委，廣西柳州 545001；3.廣西幼兒師范高等專科學校，廣西南寧 530022；4.南寧市勘察測繪地理信息院，廣西南寧 530022）

近年來，國內各大城市均通過大力發展城市軌道交通建設來解決日益嚴重的交通擁堵問題，但隨著城市軌道交通沿線居民出行的增加，其站點與居民出行地之間的“最后一公里”問題也越來越嚴重。文章綜合比較、分析各種交通方式的特點和國內各城市的實例，提出建立適合南寧市實情的社區公交系統的車型、接駁、運營、管理模式。

城市軌道交通；“最后一公里”；接駁；車站

0 引言

近年來，國內各大城市均在大力發展城市軌道交通建設，以期通過其快捷、長距離、大運力等優勢解決日益嚴重的交通擁堵問題。同時，伴隨著城市軌道交通的建設，城市土地也呈現沿軌道線路兩側高密度開發、并向城市外圍區發展的趨勢，城市軌道交通也成為沿線居民采用的主要出行方式。但是，隨著沿線土地開發強度的加大、沿線居民出行人次的增加，城市軌道交通站點與出行目的地之間的接駁問題日益突出，是幾乎所有進行軌道交通建設的城市亟待解決的問題。

1 概念

“最后一公里”是指城市軌道交通站點與居民出行目的地之間的距離，并不僅僅局限在 1 km 范圍之內。根據 2011 年上海市第 4 次綜合交通調查數據顯示，軌道系統外兩端平均接駁距離約為 4.8 km，平均時耗 39.6 min，約占全程出行時間的 57%［1］。

2 城市軌道交通站點分類

城市軌道交通站點按功能主要分為首末站、換乘樞紐站、一般車站。站點所在區域可分為城市外圍區和城市中心區，如圖1 所示。

圖1 城市軌道交通站點分類

城市中心區包括一般車站、換乘樞紐車站。位于城市中心區的站點周圍聚集大量商業、服務設施，周邊用地緊張，車流和人流量較大。同時公交線路多，交通設施齊全，乘客可以通過公交、出租車、步行等多種方式到達目的地，“最后一公里”問題并不突出。

城市外圍區車站包括首末站、換乘樞紐站、一般車站。隨著城市軌道交通沿線的建設以及不斷高漲的房價，向城市外圍區擴展的居住小區越來越多，居民的出行需求也日益增加。城市外圍區由于距離城市中心區較遠，商業、服務設施不完善，除換乘樞紐站的公交線路和公交車輛較多外，站點周邊居民的“最后一公里”問題較為嚴重。因此，相對于城市中心區，城市外圍區的軌道交通站點“最后一公里”接駁是研究的重點。

3 各種接駁方式現狀分析

3.1 接駁方式的構成

根據上海市對浦東新區的調查統計，“最后一公里”接駁方式包括步行、常規公交、黑車、出租車、自行車、電動車、其他（主要指班車和私家車），其構成如圖2 所示［1］。

圖2 “最后一公里”接駁方式構成

3.2 各種接駁方式的出行范圍

相對于城市軌道交通站點與出行目的地之間的距離，不同接駁方式的適用距離與服務范圍也不相同，如表1 所示［2］。

表1 各種接駁方式出行范圍

由表1可以看出，城市軌道交通站點與居民出行目的地之間的距離如果在 1 km 之內，居民可接受步行的方式；當超過 1 km 時，居民會選用其他交通方式進行接駁。

4 各種接駁方式的適用性

對城市軌道交通站點與出行目的地之間的“最后一公里”，各種接駁方式的適用性也各不相同。

4.1 步行

步行是最穩定可靠的出行方式。但是在早高峰時間，居民由于上班、上學等原因，要求到達城市軌道交通站點的時間短；而晚高峰時間，居民下班可能攜帶購買的貨物、商品等，這些因素都決定了如果城市軌道交通站點到居民區之間的步行距離過長，步行并不是最佳的出行方式。

4.2 常規公交

居民區周邊支路多、道路窄，而常規公交占據的道路面積較大。同時，其客流量主要集中在早、晚高峰時段，其余時段乘坐率不高，對常規公交的使用率、經濟效益都有一定影響。

4.3 機動車

（1）私人小汽車。私人小汽車在城市軌道交通站點可采用 P+R（Park and Ride 停車換乘）的接駁方式，這就必須在站點附近建設較大的停車場。如果機動車泊位較少，私人小汽車不能方便地停車、換乘，那么站點附近擁有私人小汽車的出行者將會轉而選擇私人小汽車進行長距離出行，這無疑將會增加城市的機動車交通量，也使得城市軌道交通失去其意義。

（2）出租車。由于從城市軌道交通站點到居民區之間早、晚出行交通的單向性特點，出租車的返空率較高，可能出現出租車拒載、高價、車少等問題，也使得出行者的候車時間過長、出行費用過高。

4.4 非機動車

與城市軌道交通站點接駁的非機動車主要包括自行車、電動車。非機動車具有靈活、快捷、準時、可達性高的優勢，并能夠實現點對點的接駁。而對非機動車的使用和管理主要有私人自行車（含電動車）停放、自行車定時段免費停放、租賃自行車等方法［3～11］。

非機動車（含自行車、電動車）作為城市軌道交通站點“最后一公里”的接駁方式，存在以下不足。

（1）非機動車平均載客1人/輛，其人均占道面積、人均使用道路面積效率均低于公交車。自行車的時空消耗是常規公交時空消耗的 10 倍，加劇了道路交通設施不足的影響［4］。

（2）“最后一公里”交通流量具有潮汐性、單向性。早高峰時段，基本為居民區向城市軌道交通站點的單向、集中、快速出行；晚高峰時段，基本為城市軌道交通站點向居民區的單向出行，但分散、持續時間較長，出行需求呈多樣性。如采用非機動車作為接駁方式，需在站點附近修建大型的非機動車停車場，造成站點附近用地緊張。同時，非機動車的長時間、超時停放也降低了停車場的使用周轉效率。

（3）站點附近機、非、人交通混亂。由于接駁方式的不同，機動車、非機動車、行人在城市軌道交通站點匯集，容易造成交通混亂，在早、晚高峰時段尤其突出，嚴重影響交通安全。

（4）非機動車的不安全性。非機動車為兩輪騎行交通工具，行駛中安全、穩定性較低。目前，各城市均擁有數量巨大的電動車，電動車與自行車的行駛速度、重量有較大的差異，彼此間相互影響行駛的安全性。

（5）非機動車的停車需求及防盜。停車時段、合理的停車費用、安全防盜也是影響停車場管理的重要因素。

4.5 其他

在城市軌道交通站點附近還有其他一些的接駁工具，大多以非法運營的方式存在，包括無牌照運營的出租車、摩托車、機動三輪車、人力三輪車等，這些都存在著極大的安全、治安隱患。

目前新出現的滑板車、平衡車，因為輕便、可折疊攜帶上地鐵、公交車，而被一部分年輕人、白領青睞，用作解決“最后一公里”出行的交通工具。但因其未能取得上路牌照，且存在一定的安全隱患，已被部分大城市禁止作為交通工具上路。

5 實例分析

5.1 “最后一公里”接駁特點

綜合分析城市軌道交通站點“最后一公里”各種接駁方式的出行距離、適用性等，可以得出其接駁方式應滿足以下特點。

（1）方便、快捷、安全，并滿足“最后一公里”出行的潮汐性、單向性特點。

（2）以公共交通為主，減少或避免個體交通出行。

（3）出行距離較短、出行費用較低，應與城市軌道交通、公共交通的出行費用相當。

5.2 國內其他城市實例介紹

5.2.1 杭州租賃自行車

杭州公共自行車系統采用“政府引導、公司運作”的模式，由杭州公交集團、杭州公交廣告公司共同出資組建國有獨資的杭州公共自行車服務發展有限公司。政府在初期進行扶持，后期予以政策支持。目前，杭州公共自行車交通服務發展有限公司的收入來源如下。

（1）租金收入，采取一小時免費租車，后續按小時收費。

（2）服務點、自行車車身的廣告。

（3）服務亭的綜合利用，將其引入品牌經營，獲取租金或經營收入。

但杭州的租賃自行車也存在一些問題，如租車點過少、布點不合理、廣告招租資金難以到位，目前杭州租賃自行車處于虧損經營狀態［5］。

從其他部分城市實施租賃自行車的情況來看，使用效果也不理想，如成都的公共自行車存在布點不合理、租車流程復雜、存在安全隱患等，同時還有租賃自行車的成本、維修、保養、管理費用等問題，成都目前已暫停租賃自行車的投放。

5.2.2 北京、上海的公交模式

目前，北京、上海等城市為解決“最后一公里”問題，分別試行實施了“袖珍”公交、“最后一公里”公交，以期解決接駁問題。

以北京回龍觀社區 548 路公交車為例，從二撥子新村至城鐵回龍觀，整條線路全長 5.7 km，為僅在上下班高峰期運營的社區公交線路，路程短、站點少、速度快，單程運營時間僅 18 min，發車時間間隔為 6～7 min，滿足沿線周邊小區居民上下班換乘地鐵線路的需求。部分北京的“袖珍公交”比普通公交車型略小，如 2014 年開通的 530 路公交車長 8 m、寬 2.35 m、16 座。

以上海市為例，截止2011年7月31日，上海市已開通“最后一公里”公交線路共 20 條，線路總長57.95 km，總配車數 67 輛，平均每條線路配置 3.35 輛，日均客運量達 1.5 萬乘次，平均客運量 753 乘次/日·線。目前運營的 20 條線路均采取常規全日線運營的方式，服務時間基本都在 12 h 以上，大部分線路在高峰時段的發車間隔為 5～10 min，站點間距在 400 m 之內。上海市開通 20 條“最后一公里”公交線路后，有效改善了浦東新區等 8 個區的居民出行條件，乘客滿意度為 77.94，社會效益突出。

但是，上海市實施的“最后一公里”公交也存在不足，部分線路設置不合理，線路由公交公司運營，整體處于虧損狀態。如圖3 所示［6］。

圖3 上海市“最后一公里”公交成本與收入對比

無論是北京的“袖珍公交”，還是上海的“最后一公里”公交，均由國有公交公司運營，整體處于虧損狀態。北京、上海市由于經濟較發達，可由政府對其實施財政補貼，但對于經濟不如北京、上海市發達的其他城市，成本效益是一項重要的影響因素，以上接駁模式并不適合。

5.2.3 昆明、成都的社區公交模式

昆明采用特定車型的“迷你巴士”進行支線公交線路的運營。“迷你巴士”小于一般的公共汽車，車身長 6.5 m、寬 2.1 m、高可站人、車身短小、準載乘客 9 ～17人、單程 6～8 km，有效改善了昆明社區公交的微循環，如圖4 所示。

圖4 昆明市“迷你巴士”

成都于2013年開通社區巴士，車長 6.6 m、載客20 ～30人（圖5）、線路長度一般不超過 5 km、站間距不超過 300 m、采用順時針單循環行駛，部分線路免費乘坐，開行時間大多數為 7 : 00～ 21 : 00，每條線路配備 4 ～5 輛車。開行社區巴士后，廣大居民實現了與地鐵、快速公交的快速換乘。

圖5 成都市“社區巴士”

但是，無論昆明的“迷你公交”還是成都的“社區巴士”，仍為燃油汽車、國有公交公司運營，使用成本也較高。

5.2.4 長沙、武漢的“電動小公交”

在長沙、武漢出現了采用四輪電動車在社區間運行的“電動小公交”，如圖6 所示。但由于電動四輪車不能上牌、無法購買保險，且存在一定的安全隱患，目前已被取締。

目前國內各城市的“最后一公里”接駁模式的區別主要在于車型尺寸大小、動力型式、運營管理模式的不同。

6 對南寧市的借鑒作用

南寧市的軌道交通建設日益推進，其站點與出行目的地之間“最后一公里”如何接駁的問題，也與其他已建成運營軌道交通城市的問題相類似，如城市中心城區“最后一公里”問題不是很突出，城市外圍區距離中心城區較遠，出行距離較長，商業、服務、交通設施不太完善等，“最后一公里”問題較為嚴重。南寧市軌道交通站點與出行目的地之間“最后一公里”的接駁也應該逐漸提上議事日程，為減少“最后一公里”接駁不便的問題，應未雨綢繆，在借鑒國內外其他城市的相關研究、實施情況的基礎上，提出適合南寧市特點的規劃、設計、運營、管理模式。

6.1 南寧市的交通出行現狀

根據《南寧市 2011 年交通出行調查報告》，目前南寧市的交通出行方式如表3 所示。可以看出，南寧市的電動車、摩托車、自行車均有較大的出行比例。

圖6 長沙、武漢的“電動小公交”

表3 南寧市 2011 年居民出行構成 %

6.2 發展適合南寧實情的接駁模式

分析國內其他城市“最后一公里”的接駁模式，南寧市應結合經濟、城市布局、路網、交通出行等特點，綜合運用各種交通方式來解決“最后一公里”接駁問題。南寧不宜采用北京、上海的大型、常規公交，可借鑒成都、昆明的“社區巴士”， 大力發展適合南寧實情的社區公交模式。

6.2.1 進行社區公交專項規劃

進行相關社區公交、社區支線的專項規劃研究，合理規劃支線、社區的公交線路，打通城市交通微循環系統。在此基礎上，對城市軌道交通站點、社區進行梳理，增設公交站點，使公交線路能夠深入社區。

社區公交專項規劃不應僅僅著眼于城市軌道交通站點與出行目的地之間的“最后一公里”，還應包括居民住宅區、開發區、學校、商場、醫院和大型工業區等人流密集區域，不僅便于城市軌道交通站點的接駁，同時也有利于社區與公交站點、各類公共服務設施等的連接，可有效解決居民出行“最后一公里”的問題。

6.2.2 適用的車型、安全性、票價

南寧市可采用如成都、昆明的小型公交車輛，也可采用四輪電動車，并保證車輛具有較高的安全性能。乘坐票價應與城市公交同價，并可使用公交 IC 卡。

6.2.3 指定的線路運營

特定的小型公交車只能在支路、支線、社區間等指定的線路上運營，禁止進入主干道，行駛里程以短途為主。

6.2.4 嘗試新的公交運營管理模式

目前，北京、上海、成都、昆明等城市的“最后一公里”接駁公交均由國有交通公司運營管理，建議嘗試新的公交運營管理模式，允許民間資本進入，可參照出租車的管理模式，同時也可解決一部分就業，并有利于打擊和取締城市軌道交通站點附近的黑車、黑三輪、黑摩托等非法運營車輛。

（1）兩輪電動車向公交的轉化。南寧市擁有大量的兩輪電動車，如果“最后一公里”接駁不便捷，兩輪電動車長距離的個體出行方式仍將繼續存在，既不利于大力發展公共交通，也不利于城市軌道交通建成運營后對城市外圍區域的發展帶動作用。

（2）四輪電動車運營的合法化。目前，部分車輛缺乏合法運營的法律依據，尤其是四輪電動車，實行的是不上牌照、不上保險、禁止上路的管理模式。但是四輪電動車具有成本低、耗能少、輕便、環保的優點。建議將四輪電動車合法化，制定相應的法律法規，在保證四輪電動車較高安全性能的前提下，參照出租汽車的管理模式，對四輪電動車實行統一管理。在政府的指導下，成立專門的四輪電動車公司進行管理，統一車型、車速、定時檢修等技術標準，車輛統一上地方牌照，并購買保險。同時，對駕駛人員進行規范管理，要求具有機動車駕駛執照、培訓上崗，并由公司統一管理。

（3）適度發展非機動車的接駁方式。可適度發展非機動車交通，在城市軌道交通站點附近修建一定規模的非機動車停車場，以滿足部分使用者的停放需求。

6.2.5 對新型交通工具進行專項研究

滑板車、平衡車等新型交通工具不失為一種新的解決“最后一公里”問題的交通出行方式，建議不是簡單的取消上路，可進行專項研究。

7 結語

城市軌道交通站點與居民目的地“最后一公里”的接駁問題，是幾乎所有城市軌道交通在建城市面臨的難題，各城市應在借鑒其他城市經驗的基礎上，提出合適的實施模式。

南寧市的軌道交通建設日益推進，為解決“最后一公里”接駁難題，針對南寧市的實際情況和特點，本文對解決“最后一公里”問題進行了一定的研究和探索，并提出了適合南寧市特點的接駁模式。

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責任編輯 凌晨

Interchange Study on “Last Kilometer” to Transit Stations

Luo Jiangfan， Li Qingyao， Wu Yan， et al.

In recent years， China's major cities have been trying to solve increasingly serious problems of urban traffi c jams by rapid developing rail transit systems.But how to provide the "last kilometer" access to passengers to the nearest rail transit stations has become increasingly necessary.The paper makes a comprehensive comparison and analysis of the characteristics of the various modes of traffi c， and the examples in domestic cities.The paper proposes to establish the suitable mode of Nanning's community public system in terms of bus， interchange，operation， and management model.

urban rail transit， “last kilometer” access，interchang， station

U121

廣西科學研究與技術開發計劃項目（桂科攻10124006-3）

羅江凡（1975—），男，工程師，碩士

2015-11-03