也聊網約車新政

張倍利

幾乎是在一夜之間，京滬穗深等城市陸續發布了網約車新規細則草案，向社會公開征求意見。筆者作為一枚普通的80后市民，深感互聯網正實實在在地改變著我們的生活，所以樂見政府以開放包容的姿態迎接互聯網時代、擁抱互聯網經濟，對于即將出臺的這些網約車新政亦滿懷期待。

先讓我們簡要回顧一下網約車在國內的發展歷程。網約車進入國內的時間大致可追溯至2010年9月，“易到用車”（脫胎于美國的打車軟件U-ber）的正式上線。隨后，各種打車軟件由于受到資本爭相追捧而得到迅速發展。2013至2014年“滴滴”和“快的”掀起了一場砸錢搶占市場份額的風暴，也讓打車軟件一時間家喻戶曉。其后，由于種種原因網約車相關業務進行了調整甚至停止。2015年9月16日，上海市交通委正式宣布向“滴滴”“快的”專車平臺頒發國內首張網絡約租車經營資格許可，成為支持網絡約租車發展的一個里程碑。2016年7月28日，國務院辦公廳印發《關于深化改革出租汽車行業健康發展的指導意見》，從國家層面明確了網約車的合法地位。

網約車作為新生事物，雖然在國內發展的時間并不長，但其勢頭卻猶似燎原星火。有研究機構在以國內城市交通為例進行分析后認為，網約車之所以能夠在短時間內被大眾廣泛接受，是因為相比傳統的出行模式（私人交通和公共交通），以網約車為代表的共享出行方式在量、效、質、果四個方面體現出優勢。首先是“量”。網約車等共享出行通過創新業務模式，調動社會閑置車輛資源，大大增加了交通供給量，有效解決了國內許多城市特別是大城市高峰時期運力資源不足的問題。其次是“效”。網約車等共享出行利用信息技術優勢，減少了消費者等車和行車的時間，降低了交通擁堵，提高了出行效率。再次是“質”。網約車中的專車是提供與出租車差異化的中高端服務用車，可為高端商務人士、孕婦、老人、兒童、病人等具有特殊出行需求的用戶提供高品質定制服務。最后是“果”。共享用車可大大降低資源和能源的浪費，有效減少碳排放，保護環境。

但伴隨著網約車在國內井噴式的發展，諸如市場準入門檻過低、消費者權益保障不充分、缺乏對從業者勞動保障、政府監管缺少有效手段以及稅收流失等問題也在逐漸顯現。

從若干已發布的網約車新政征求意見稿來看，對前述網約車市場存在的失范問題基本上都作了針對性的規制。但新政草案甫一發布，便引起強烈的社會反響。例如北京、上海兩地規定，從事網約車經營須有本地戶籍，網約車車輛必須是本地車輛。深圳和廣州則相對放寬了司機戶籍方面的要求。對此，國內最大的網約車平臺公司“滴滴”回應稱，這將導致數百萬網約車司機失業。不少業內人士甚至發出驚呼——“滴滴已死”。而人民日報海外版也發表評論指出，新政對交通部文件有過度執行之嫌。

放眼世界，美國對于網約車等共享經濟，采取的是“底線”策略，即政府為其行為在底部劃定一條線，在這條線之上的事情，都可以做，這也使得類似U-ber、local motion等企業迅速發展；日本則采取保守態度，考慮到本國特殊的國情，尚未承認U-ber等共享出行的合法化。雖然目前網約車尚未發展成為國人的基本出行方式，但其具備的先天優勢和發展潛力是不可否認的。從這個角度出發，交通部沒有作出一刀切的規定，而是鼓勵一城一策，各地根據自身條件出細則，是實事求是和順應市場發展規律的。筆者也非常贊同交通部的這一做法，即讓新政更接地氣，最大程度地發揮其對于市場的正效應。

最后以分享經濟提出的口號作為本文的結尾，也祝愿以網約車為代表的共享經濟模式，能夠茁壯成長并助推中國經濟的發展：凡有剩余，皆可分享；凡有人在，皆有剩余。凡有分享，皆可實現；凡有實現，皆是雙贏。