求解內河航運三道題

張萬盈　趙廷虎

2016年5月的一天，重慶果園港。

這天清晨，暖風帶著熏人欲醉的暖意，灌醉了江畔的新綠。

港外，隨著汽笛悠長的尾音，一艘艘載滿集裝箱的巨輪迎著江上清風，緩緩駛入主航道，向長江下游進發。

新年伊始，習近平總書記來重慶考察時的一句話，讓這個港口著實紅了一把——在果園港考察時，看到設施齊備的港口已初具規模，總書記說：“這里大有希望！”

一句“這里大有希望”，點燃了果園港滿滿的信心，也讓重慶升騰起濃濃的自豪。

帶著這樣的自豪，這座位于長江經濟帶和“一帶一路”聯接點上的內河港口城市，進一步堅定了建設長江上游航運中心的信心。

在駛向目標的航道上，重慶將面臨怎樣的“暗礁”，又如何乘風破浪，直達夢想的彼岸？

問題一：航道瓶頸如何破？

——隨著三峽庫區蓄水和長江航道整治，長江航道重慶段通航能力得到大幅提升，但是，較之迅猛發展的航運需求，作為航運之基的長江航道仍面臨通航能力不足的瓶頸。

30年前，重慶人陳水生成了水手。

從此，他和峽江航道展開了一場漫長較量。

“那時的峽江航道，水急、灘多、暗礁密布，每次跑船都像闖鬼門關。”陳水生說。

闖蕩峽江30年，陳水生當上了重慶一家國營航運公司的船長。

這時，湍急的峽江航道已成為歷史——2003年以來，隨著三峽工程蓄水，長江航道重慶段密布的礁石、激流和險灘被淹沒，通航質量大幅提升。

天賜良機之下，重慶航運產業蓬勃發展。

舊愁淡去未久，卻又添新愁。

2012年，因為一次尋常的出航，陳水生差點“抓狂”。

那是一趟重慶到武漢的常規航程。

“按照計劃，從武漢回航重慶一般只需要12天，那一趟，我們卻足足用了兩個月。”陳水生說。

為何這么慢？

“船開到三峽船閘，就要排隊。”陳水生說。

原來，由于長江航運業迅猛發展，三峽船閘通過能力開始飽和；加之每年船閘要進行20天左右的檢修，上游各地區的支線船舶通過時間從原來的3—4天延長到8—9天。

對此，重慶市政協副秘書長王濟光頗有感觸：“目前三峽大壩的船閘通行能力已經達到20年之后的飽和狀態，根據測算，到2025—2030年，三峽大壩的通航需求將高達3億噸。屆時，總計2.4億噸的設計通行量將不能滿足實際需求。”

而對于重慶航運而言，航道上還有一個瓶頸。

攤開重慶航運線路圖，距朝天門碼頭123公里的涪陵，成為一個攸關重慶航運命運的節點。

在這個節點以下，長江航道常年最小吃水深度能滿足5000噸級單船滿載通行；而在此節點以上，每年3—5月枯水期一到，航道最大吃水深度就降至3米左右，5000噸級貨船要到達主城，就只能提前在涪陵減載。

圍繞著長江主航道堵點，重慶航運也面臨著一系列衍生挑戰——長江支流航道不暢，港口規模偏小且功能單一，船、箱、貨、港口、岸線等資源割裂運行……凡此種種，都影響著重慶航道通行能力。

要打造長江上游航運中心，重慶就必須清除這一系列堵點。

【解題方向】

針對航道通行能力弱的問題，重慶在積極建議國家相關部門為三峽船閘擴容的同時，積極采取“點”“線”結合戰略提升境內航道通航能力。

“點”，即將港口、物流和產業相結合，在境內長江及支流航道沿線建設由1個龍頭示范港、3個鐵公水聯運樞紐港和9個專業化重點港口組成的“1+3+9”港口群體系，全面提升重慶作為長江上游航運中心的物流集散和輻射能力。

“線”，即改造治理長江干流航道和嘉陵江、烏江等主要支流，打通長江航道干支流互聯互通節點，整體提升境內航道通行能力，織密高等級航道網絡。

問題二：服務短板如何補？

——較之迅猛增長的航運業體量，航運支撐體系配套明顯滯后，產業鏈上下游環節彼此脫節，導致主業徘徊于“野蠻生長”階段。

1999年的一天，重慶朝天門老碼頭。

一艘中級貨輪緩緩靠岸。

船員們提著行李，說笑著邁過踏板，四散而去。

對他們而言，上岸就意味著輕松的假期。

望著同事們的身影，大副楊曦一聲輕嘆，轉身回到船艙，摸出一本《企業黃頁》。

黃頁上，一些本地企業的電話被重重地畫了一個“勾”。

那是這艘船經常聯系的業務對象。

當天下午，楊曦回到暫住的船員宿舍，開始一個個撥打電話。

天色漸暗，楊曦才放下《企業黃頁》。

“人家都說，暫時無貨發運。”他搖頭道。

這年早些時候，楊曦晉升為船上的大副。

從此，他有了一個讓人頭疼的職責：聯系貨源。

楊曦工作的這艘貨輪，常年往返于重慶和上海。因為所屬船企小、力量弱，船上的一些管理人員常常也要幫忙聯系貨源。

作為船上的“二把手”，楊曦既要負責在航行期間幫助船長指揮全船，也要在上岸后負責聯系貨源，讓自己的船不會“干漂”。

為此，他常常拿著《企業黃頁》，一個個打電話詢問“有沒有貨要裝船”，也曾懷抱船舶宣傳資料，敲響一家家老主顧的門。

這樣的活計，讓楊曦叫苦不迭。

“我們也不知道需求在哪里，于是只能大海撈針。這么搞，滿載率能達到60%就很牛了。”楊曦說。

在整個長江航道乃至全國內河航運業內，楊曦的苦悶并不罕見。

長期以來，航運供需雙方沿襲“點對點”的傳統交易模式，即通過既有業務人脈進行航運交易。

這樣的模式有兩大短板：一是信息不對稱，常造成供需雙方脫節；二是業務拓展慢，影響了航運企業成長。

而在船舶交易、金融擔保、人力資源交易等市場，這樣的短板同樣存在。

對此，有業內人士評價：“傳統航運交易范圍窄，交易方式落后，信息傳遞不暢，導致航運業集約化程度低——這是我國水航服務業和發達國家的第一大差距。”

建設長江上游航運中心，就必須拉平這個差距。

【解題方向】

針對航運支撐和服務體系這一短板，重慶的對策是打造新型航運交易市場和服務平臺，提升航運服務集約化程度。

在這方面，重慶市航運交易所是一個成本模本。

航交所成立后，建立了以“一網四平臺”為基礎的航運交易“網上市場”，即航交所門戶網站、船舶交易平臺、貨運交易平臺、航運人才交流平臺和三峽旅游交易平臺。

通過平臺建設，各自為戰的交易資源和交易行為被吸引到平臺上，這就改變了中國內河航運傳統交易模式，也減少了交易流程、環節，降低了交易成本，提高了交易效率，實現了航運交易服務從互動滯后到即時互動的躍升。

問題三：“人才空洞”如何填？

——一名入門級水手要成長為船長，平均需要19年。然而，因為工作苦、個人成長空間不確定、收入增長緩慢、求職難等原因，很少有從業者能堅持這么久。

2015年2月的一天，重慶江津貓兒沱港。

泊位前，一艘貨輪即將起錨。

船員們已經各自就位。

貨輪右舷，“90后”船員李東旭盯著岸邊來來往往的人群，心里很不是個滋味。

這個年輕水手已經下定決心：跑完這一趟，再也不上船了。

一年前，李東旭才到船上當了水手。

對這個“男子漢的職業”，當時的他還有些好奇，有些憧憬。

然而，僅僅一年后，他改變了對這個職業的看法。

李旭東的第一印象是生活很艱苦。

船員艙僅有大約四平方米，一張一米寬的床就擠占了大部分房間。就是這么一張床，還得兩個人擠著睡覺。

一日三餐，也是雷打不動的兩樣小菜。

吃了苦受了累，船員們的收入卻不怎么高。

“船上收入最高的是船長，一個月工資7000多元，最低的是舵手，一個月2500元。整天在噪音轟鳴、油氣濃重的輪機室里工作的輪機工，每月工資也不過4000多元。”李旭東說。

這個話題，輪機工徐永波更有發言權。

“現在船上基本上招不到輪機工，同樣的工種岸上的工資要比船上高1000多元。”徐永波說。

而讓李旭東更覺可怕的，是漫長航程里的寂寞。

每一趟航程，船都會經常拋錨靠岸。

每次停車靠岸，船上的電也就停了。這時，船員們既不能玩電腦，也不能看電視，只能圍坐在一起打牌下棋。

而在航行過程中，因為船上的工作單調而重復，李旭東也倍感無聊。

而寂寞影響到的，并不僅僅只有船員。

“因為長時間漂泊在外，船上9個結過婚的船員中，5個因聚少離多而離婚。”李旭東說。

上述不同原因相疊加，讓李旭東感嘆“看不到未來”。

“日子實在無聊，我無法忍受下去了。”他說。

【解題方向】

對任何行業而言，要留住人才，都必須首先暢通人才成長和上升的渠道。

對此，重慶的規劃是通過定向培養，建立航運人才梯隊，同時加強航運人才管理。一是將航運人才隊伍建設列入全市100個重點人才項目。二是啟動“航運人才”培養計劃，實施“151”工程，定向培養高端航運人才。計劃用5年左右的時間，實施“雙萬工程”，即：培訓1萬名庫區和貧困地區群眾當船員；對1萬名已經從事航運職業的庫區和貧困地區群眾，進行再培訓，幫助其提高崗位業務技能。三是加強對航運人才的職業保障體系和管理體系建設。