本刊2015年下半年“維修實例”精彩回顧

◆文/本刊編輯 小王

本刊2015年下半年“維修實例”精彩回顧

◆文/本刊編輯 小王

2015年6月，我和同事文編輯去采訪邵青奧迪專修店的邵青老師，看到邵青老師還保留著2000年的《汽車維修與保養》雜志，心中無限感動。邵青老師說，讀雜志里的維修實例讀的是修車的方法和思路，不必死記硬背，因為也許我們一輩子都碰不到同樣的案例。當我們面對一篇技術性文章的時候，最初是理解，后來是感悟，第三重境界是有了自己的獨到見解。下面我將與各位讀者一同重溫本刊2015年下半年的“維修實例”，回顧典型篇章，總結常見汽車故障。

典型案例回顧

第7期齊麗兵老師的《別克君越高速網絡通訊異常》，作者的逆向思維和技巧真可謂藝高人膽大。文中講到在不能判別是驅動高速CAN還是娛樂低速CAN出現故障的時候，不妨反過來思考，來模擬故障。當模擬出的故障現象和原車的故障現象吻合時，就基本能夠鎖定車輛的問題所在了。由于CAN線為同步通信，傳輸速率較高，倘若CAN-H 或CAN-L其中一根與蓄電池正極短路或搭鐵短路（包含模塊內部短路），就會使發送線或接收線一直處于低電平或高電平狀態，另外CAN-L線與CAN-H線相互短路（包含模塊內部短路），都會使數據無法正確發送或接收，致使信息丟失，所表現出的故障現象多為儀表顯示異常，如圖1、圖2所示。若ABS或ECU（各含120Ω終端電阻）其中一根或兩根CAN線斷路，在測量DLC（診斷接口）的6#和14#（驅動CAN）時電阻為120Ω（若是娛樂CAN則測量3# 和11#，底盤CAN測量12#和13#）。又由于CAN雙通道總線冗余機制較高，若只有一根線斷路（呈高阻態），儀表上會有故障信息提示，一般不會顯示混亂。

第9期馬鐵雨老師的《一汽大眾捷達突然熄火》，若按常理查找都會檢查油壓、曲軸位置傳感器、繼電器等，然而作者抓住發動機在熄火瞬間ECU與診斷儀失去通訊連接這一要點，熟練運用示波器很快便排除故障，專家都贊嘆馬老師診斷儀“耍”得有境界。記得筆者閱讀馬老師第一次投稿的文章時，看到他用手繪萬用表測節氣門每個位置所對應電壓的二維圖分析故障時，就感覺到他“不走尋常路”了。

在第10期專家文集的“專家談汽修”欄目中，朱軍老師講到在美國好多車主都是自己動手修車，再看看第8期《比亞迪秦純電動車行駛距離縮短》一文，咱們的作者溫懷疆也不差，他是職校老師，而非汽修專業，但蓄電池均衡卻自己動手，當我幾次打電話問他會不會有危險時，他都很堅定地說：“只要注意不碰高壓電，完全沒問題”。筆者在此提醒大家，電動汽車維修存在高壓作業項目，切不可亂模仿，倘若對此感興趣，可先仔細研讀高惠民老師在此案例點評中所提示的內容。

第7期蔡元兵老師的《大眾邁騰定速巡航無法設定》一文，文中所述對離合器開關以及數據流的分析鉆進了“牛角尖”里，體現出作者對學術的鉆研與思考，很值得讀者深思，我們在享受排查完一個故障后的成就感的同時，也要做到真懂。不然在日常修理中，誤打誤撞將車修“好”了，卻不懂得原理，會是多么的迷茫與遺憾。有時候敬業的表現就是“鉆牛角尖”，這是一種態度，更是一種境界。

第9期魯建華老師的《大眾新帕薩特轉向盤燈閃爍》一文，文中關于故障碼的含義和大眾車型在按下一鍵啟動后轉向柱解鎖、BCM如何配合解除防盜使全車通電的分析鞭辟入里，最后在排除故障時沒有多更換一個零件，其縝密的思維與高超的技巧值得我們學習。

第9期耿勇老師的《車輛高速網絡故障兩例》寫得也很“豪邁”，作者似乎把修車看作成一種藝術。最后總結中提出 “擒賊先擒王”的修車法堪稱經典：看似是大問題的故障，只要抓住最主要的故障碼或故障線索不放，并努力找到源頭，往往能夠藥到病除。

常見案例總結

關于車輛傳感器5V基準工作電壓偏離標準值的問題，解決辦法可參考第12期武玉林老師的《別克陸尊發動機警告燈報警》，文中講到5V電壓因與油泵12V供電線短路而被拉高，當然實際維修當中也有被拉低的情況，如2016年第1期“故障一點通”欄目技師幫青詞的《豐田RAV4無法加速》一文中節氣門位置傳感器工作電壓被拉低為4.5V。這一類故障一般原因都為同一5V傳感器供電線路上的其他傳感器本身或線路對地短路。此類故障較多見，診斷方法層出不窮，武玉林老師的講解較為清楚明了，推薦閱讀。

這半年中CAN網絡類故障案例較多，故障現象多表現為儀表各指示燈不正常點亮或顯示混亂。LIN線故障也有兩篇經典案例，參見第7期魯建華老師的《上海大眾轎車電器故障兩例》中的案例一、第9期齊麗兵老師的《別克君越LIN網典型故障》，這兩例故障均闡述現代轎車中LIN網主控與從控之間的邏輯關系。一般當LIN網絡上某一模塊損壞后，會打亂整個局部LIN網絡的正常通訊，在無法判別某一單元損壞的情況下，逐個拔去電機或開關插接器的排除法比較實用、快速。當然也有例外，在《別克君越LIN網典型故障》一文中，作者就用此方法錯換了一個左前玻璃升降電機。由于LIN通訊是基于SCI（UART）數據格式，采用單主控制器/多從設備的模式，僅使用一根12V 信號總線和一個無固定時間基準的節點同步時鐘線，即半雙工同步通訊，倘若某一模塊損壞會使LIN線對電瓶、接地短路或斷路，會使電平持續拉低、拉高或“間歇性”向LIN線發送不規則、不定時信息，所以會導致整個LIN線持續性或間歇性故障。對于間歇性故障，在實際維修中著實令人頭疼，文章中齊老師在更換左前門玻璃升降電機后故障明明被“排除”，但時隔不久又再次出現，該故障很容易讓人誤判。

一般維修手冊里的診斷指導并不是面面俱到的，所列的診斷條目僅屬于該系統常見或假設故障。廠家所給出的電路圖會有未嚴格進行試車驗證的現象，或者在實際生產過程中有線束圖、不同年款實車、不同配置實車做過改進，但維修手冊電路圖未及時更新的現象。例如作者粘中堅老師寫過一篇關于科魯茲EPB開關損壞的案例，最后按照維修手冊排查發現維修手冊診斷步驟錯誤，這種情況牛英偉老師也碰到過，可參見2016年第2期《雪佛蘭景程EF22熔絲易熔斷》一文，維修手冊電路圖竟然畫錯了，這兩位老師一絲不茍的修車態度值得業界朋友學習。

高壓油泵泄露導致混合汽過濃，也有作者不止一次碰到并投來稿件，可參見本刊第8期《大眾邁騰熱車難啟動》。除此之外關于寶馬mini、奧迪A6等車輛變速器拆裝分解過后沒有做匹配和自適應學習等問題也很多見，可參見第11期久圣方圓自動變速器維修廠柳泉冰老師的《寶馬mini不升擋》一文。另有看似變速器問題而實則為發動機系統問題故障兩篇，第6期明邦平老師的《奧迪A8換擋沖擊》和12期自動變速器維修專家薛慶文老師的《奧迪Q5換擋沖擊》。別克君越正時鏈條拉長、雪鐵龍凱旋凸輪軸信號盤移位等少見故障，在第8期《別克君越正時鏈條故障》和2016第1期《雪鐵龍凱旋怠速不良》中也有提到。進氣歧管風道控制電磁閥故障或進氣翻板卡滯，在第7期《大眾邁騰故障碼P2015無法清除》和第6期的《大眾途觀OBD警告燈報警》都有提到，說明這些問題在實際維修當中都很常見。

在本刊2015年第10期專家文集里，國內著名汽修專家李玉茂老師的《奧迪故障案例（一）》很具有代表性和指導意義。高惠民老師的《基于邏輯推理的汽車診斷應用》雖不屬于“維修實例”欄目，但其實質是一篇關于車輛漏電問題的疑難案例，分析得非常到位，讀后讓人回味無窮。文中講到各系統ECU電源有兩類：30號常火線（BATB）和點火開關控制的15號常火線（IG）。ECU的工作要求為這兩種電源同時具備，ECU要進入休眠模式必須使15號線電壓為0，即點火開關關閉。30號常火線為RAM和相關防盜傳感器（如門把手傳感器）供電，30號常火線可使RAM內的故障碼、數據記憶（后視鏡位置記憶、座椅位置記憶、娛樂系統播放電臺、CD歌曲記憶、已設定的自動空調風速風向等記憶）不會因點火開關關閉掉電而丟失，15號線為ECU工作起振提供電源。

還有些案例雖然作者表達得并不完善，但加上李玉茂、高惠民、王錦俞、焦建剛、張憲輝、羅新聞、師華鈞等著名汽修專家的細致點評，一針見血地指出作者診斷思路不足之處，給讀者啟發，讓人恍然大悟。例如第8期林宇清師傅的《奔馳E200冷車啟動困難》，文章中僅講到正時錯位，VVT執行器損壞，更換后故障排除就結束了。專家高惠民老師則推斷一定是定位銷損壞，導致在啟動時進氣凸輪軸不是在最大延遲位置，所以難啟動，建議作者可以拆開VVT執行器驗證。一般VVT執行器里的定位銷為中空塑料的，其中有一個彈簧裝置，在VVT電磁閥打開以后，VVT系統如需使凸輪軸旋轉提前，壓力機油頂開此定位銷是改變凸輪軸相位角的第一道工序，在車輛怠速或熄火時，此定位銷起到鎖止鏈輪與凸輪軸的作用，保持凸輪軸在最大進氣延遲位置。所以，不只是維修案例讓讀者收獲頗豐，期末尾的專家點評更是堪稱畫龍點睛，讓人受益匪淺。

希望本刊的案例能夠給廣大讀者帶來思維上的啟迪和工作上的幫助，也真誠地歡迎大家前來投稿，加入我們的交流平臺，投稿郵箱：editor@ motorchina.com。最后祝修車界的朋友們，車越修越順利，案例越寫越經典，技術更上一層樓！