絲綢之路經濟帶城市經濟聯系及其網絡特征分析

聶正彥　燕　彬　孫　浩

(西北師范大學，蘭州　730070)

絲綢之路經濟帶城市經濟聯系及其網絡特征分析

聶正彥燕彬孫浩

(西北師范大學，蘭州730070)

〔摘要〕絲綢之路經濟帶建設是在新全球經濟、政治格局下所提出的戰略構想。本文從產業分工角度對引力模型加以改進，并結合社會網絡分析法，對絲綢之路經濟帶城市經濟聯系特征等作以實證分析，同時考察經濟距離變動所帶來的影響。研究發現：經濟距離是影響城市經濟聯系的主要因素；經濟帶各節點城市對外經濟聯系總量逐年提高，但其經濟聯系具有較大的不對稱性；經濟帶的集中趨勢較低，存在核心——邊緣結構。合理化產業布局、保證軸線暢通及提升城市產業專業化水平對經濟帶建設具有積極意義。

〔關鍵詞〕經濟聯系社會網絡分析絲綢之路經濟帶修正引力模型

2013年國家主席習近平在哈薩克斯坦發表演講時，提出“共建絲綢之路經濟帶”的戰略構想，這一構想的提出，為沿線國家及地區再現古絲綢之路的輝煌奠定了基礎。“絲綢之路經濟帶”是建立在“古絲綢之路”概念基礎上的一個全新經濟發展區域，在全球經濟一體化背景下，作為連接亞、歐、非及太平洋、印度洋與大西洋的經濟大通道，將成為“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”。而由于自然及歷史等原因，在我國境內的西北地區和中亞地區之間形成了一個經濟凹陷帶。“絲綢之路經濟帶”的重新建設，為“向西發展”、“西部再開發”提供了契機，帶狀經濟的崛起將主要依托于沿線節點城市及城市群的繁榮與昌盛，處于絲綢之路經濟帶沿線的節點城市及城市群將成為經濟帶崛起的有力支撐[1]。立足于城市協同發展的角度對于絲綢之路經濟帶重要節點城市間經濟聯系進行研究，將為優化經濟帶城市空間結構、推動絲綢之路經濟帶建設提供有益支撐。

1　文獻回顧

對于城市間經濟聯系的定量研究，可溯源賴利的“零售引力定律”、康弗斯的“斷裂點”模型及Zipf的引力模型。在Zipf引力模型的基礎上，后期學者基于改進的引力模型對城市間經濟聯系進行了廣泛的研究。隨著現代交通工具及道路網絡的發展，引力模型中依舊使用兩點間的直線距離具有較大局限，鑒于此，孟德友等采用節點公路交通最短路徑的旅行時間對引力模型中的地理距離進行修正，利用修正后的引力模型并結合GIS技術對江蘇省各地區間的經濟聯系強度及方向進行了實證分析，即將地理距離修正為時間距離[2]，并取距離摩擦系數為2[3]。部分學者將其地理距離修正為經濟距離，并通過建立綜合指標體系對引力模型中的城市質量進行修正[4，5]。李琳等引入克魯格曼指數對引力模型中的引力參數進行了修正，從城市經濟實力及產業互補性的視角對中三角城市群的城市經濟聯系進行了實證分析[6]。

隨著經濟社會的發展，在區域經濟網絡化趨勢不斷強化、網絡成為區域競爭力的重要影響因素的背景下，區域經濟學者將復雜網絡分析方法引入到諸如區域交通、區域產業及城市等領域[7，8]，社會網絡分析法則為研究城市間經濟聯系提供了一個新視角。湯放華等借助社會網絡分析法實證分析了長江中游城市集群的經濟網絡結構[9]，王圣云等則基于運輸成本和網絡分析法，研究了長江中游城市集群的空間經濟聯系及網絡結構特征[10]。袁丹等采用2001年和2011年兩個截面數據，利用社會網絡分析法實證分析了絲綢之路經濟帶城市群經濟聯系網絡的空間結構與發展變化[11]。

與此同時，也有學者借助城市流強度模型等，對城市間經濟聯系加以研究，如高新才等基于城市流模型，對我國絲綢之路經濟帶沿線30個城市的對外聯系功能及時空變化特征進行了分析[12]；吳樂等則結合集聚——碎化指數、城市流強度模型及城市功能測定模型對我國絲綢之路經濟帶西北5省(區)重要節點城市的空間聯系進行了研究[13]。

從以上研究不難發現，對于城市經濟聯系的研究具有階段性特征，研究成果也較為豐碩，尤其是社會網絡分析方法的引入，為城市經濟聯系的研究注入新的活力。社會網絡分析法以各種聯系矩陣為基礎，聯系矩陣的測度則通過引力模型來得到。但現有研究僅依據傳統的引力模型對經濟聯系矩陣進行測度，不能完全揭示城市間經濟聯系矩陣的實際情況，由此所得出的城市經濟網絡則與現實情況存有較大出入。基于此，作者在前期學者研究成果的基礎上，從產業分工的視角出發，從引力參數、地理距離及城市質量三方面對傳統引力模型進行改進，在改進引力模型的基礎上，結合社會網絡分析法對絲綢之路經濟帶城市經濟聯系網絡進行實證分析，并考察經濟距離變動對絲綢之路經濟帶城市經濟聯系強度及網絡特征的影響，以期得到有益啟示。對于絲綢之路經濟帶范圍的劃定，依據郭愛君對絲綢之路經濟帶范圍的劃分，取中國中部及西北段主要節點城市，即西安、銀川、蘭州、西寧及烏魯木齊這5個城市。

2　研究方法

(1)選取傳統引力模型，并從產業分工的視角出發，從引力參數、地理距離及城市質量三方面對傳統引力模型進行改進，以此分析絲綢之路經濟帶各節點城市經濟聯系的強度、方向特征，同時考察各節點城市歷年經濟聯系總強度的變動特征。(2)利用改進后的引力模型測算出各節點城市間的經濟聯系矩陣，并以測算出的經濟聯系矩陣為基礎，采用社會網絡分析法中的“中心性分析”及“核心——邊緣分析”兩種分析方法，來考察各節點城市經濟聯系的網絡特征。引力模型的改進及社會網絡分析方法如下：

自17世紀牛頓萬有引力定律被提出后，部分區位論學者及經濟學家通過觀察與統計分析，發現城市與城市的各種“流量”關系都與萬有引力定律類似。在牛頓萬有引力模型基礎上，學者們陸續提出空間引力模型，以研究空間相互關系及相互作用。Zipf于1942年首次將引力模型引入城市間空間相互聯系的分析中，基本的引力模型為：

(1)

其中，下標i、j分別代表兩個不同的城市；Fij為城市i和城市j間的引力；Mi和Mj分別為i和j城市的質量；Dij為兩城市間的距離；b為摩擦系數；k為經驗常數。考慮到產業分工在城市間經濟聯系中的重要作用及經濟距離變動對城市引力的影響，主要從以下方面對基本引力模型進行修正。

2.1引入產業專業化指數

傳統的引力模型忽略了城市間經濟聯系的根源——產業分工的作用，科學合理的城市間產業分工不僅能夠實現資源節約、避免重復建設的問題，而且可以促進城市間要素及產品的流動，促使各城市充分發揮比較優勢，在促進區域經濟整體效益提升的同時，實現經濟協同發展。故從產業分工的角度來修正引力模型中的經驗常數k，城市產業專業化指數如下：

(2)

式(2)中，Sij表示產業在i城市中所占的就業比重，Sj是j產業占全國就業的比重。產業專業化指數的取值范圍為[0，1]，該值越小，則產業專業化水平越低，即產業多樣化水平越高。

2.2距離的修正

依據距離衰減律，城市與城市各種流之間的聯系隨著距離的增加而減弱。而隨著經濟社會的發展，這種物理距離對城市間流量的影響趨于減弱，但諸如文化距離、經濟距離等在衡量城市間經濟聯系的距離時，具有很強的解釋力。基于此，作者用經濟距離來代替物理距離，借鑒何勝等的方法[15]，計算公式如下：

(3)

Dij表示城市i和城市j間的綜合經濟距離；Cmij為城市i和城市j間第m種交通方式的經濟成本；Tmij為城市i和城市j間第m種交通方式所花費的時間；λm為第m種交通方式的權重。

綜合(2)、(3)式，修正后的引力模型為：

(4)

(5)

運用改進的引力模型即(4)式，測算出絲綢之路經濟帶各節點城市的經濟聯系矩陣，并在此基礎上進行網絡中心度及核心邊緣分析。網絡中心度作為衡量某個區域中心城市節點地位重要性的指標，包括點度中心度、緊密中心度和中介中心度3種[10]，其中點度中心度可用于分析某城市在研究區域內的中心地位；核心——邊緣分析可度量某城市在網絡中所處的地位，進而可判斷某城市在經濟網絡中各種交換關系的優劣勢。

3　絲綢之路經濟帶城市空間聯系的測算

3.1城市質量與產業專業化指數變動特征

依據公式(3)與公式(4)，可計算出2005～2014年絲綢之路經濟帶城市質量及產業專業化指數，如表1所示：

表1　2006～2014年絲綢之路經濟帶城市的質量及產業專業化指數

數據來源：2005～2015年中國城市統計年鑒

從歷年城市質量變動特征來看，絲綢之路經濟帶主要節點城市的城市質量可劃分為3個梯隊，梯隊越高，城市發展水平則越高：第一梯隊以西安為代表，城市質量分布在600之上；第二梯隊是蘭州和烏魯木齊，城市質量主要分布在300～600之間；銀川和西寧歸屬于第三梯隊，城市質量分布在100～400之間。各節點城市產業專業化系數的歷年變動情況也可劃分為3個梯隊，梯隊越高，則城市產業特色越鮮明：銀川處于第一梯隊，歷年產業專業化指數都在0.2以上，高于其他4個城市；烏魯木齊歸屬于第二梯隊，產業專業化指數在0.15之上，且自2009年之后，銀川的產業專業化指數一直處于上升態勢，與第三梯隊的城市逐步拉開距離；第三梯隊的城市是西安、蘭州與西寧，處于0.1～0.2之間。絲綢之路經濟帶主要節點城市除西安外，整體發展水平不高；從產業分工的角度來看，除銀川及烏魯木齊產業特色較鮮明外，其他城市的產業專業化水平普遍較低，各節點城市間還沒有形成具有互補優勢的產業分工，趨低的產業分工水平有礙于各城市間產品、要素的流動，限制帶狀經濟的整體優勢發揮。

3.2經濟距離測算

3.3城市吸引力測算

城市間的吸引力不具有對等性，即城市i對城市j的吸引力并不等于城市j對城市i的吸引力。考慮到城市間經濟距離變動對其經濟聯系的影響，改變b的取值以近似考察經濟距離變動情況下城市間經濟聯系的變動情況。故依據公式(5)，并分別令b的值為1和0.5，計算得2014年絲綢之路經濟帶城市吸引力情況如表2：

表2　2014年絲綢之路經濟帶城市吸引力情況

4　絲綢之路經濟帶城市經濟聯系分析

4.1經濟聯系強度及方向特征

各節點城市在引力作用方向上具有顯著特征。除銀川和烏魯木齊外，蘭州對絲綢之路經濟帶內其他節點城市的吸引力要大于其他節點城市對蘭州的吸引力；西安對其他城市的吸引力要小于經濟帶內其他節點城市對西安的吸引力；除西安外，西寧對其他城市的吸引力要小于其他城市對西寧的吸引力；銀川對絲綢之路經濟帶其他節點城市的吸引力要大于其他城市對銀川的吸引力；烏魯木齊對其他城市的吸引力要大于其他城市的吸引力，除銀川外。依據引力作用方向可將絲綢之路經濟帶節點城市劃分為：蘭州為互相吸引型城市，西安為被動吸引型城市，西寧為被動吸引型城市，銀川為主動吸引型城市，烏魯木齊為主動吸引型城市。當經濟距離縮減(即b=0.5)，絲綢之路經濟帶節點城市與城市間上述吸引力關聯并沒有發生變化，而城市相互吸引力的差異發生了顯著變動：在b=1時，城市間吸引力最大的組別是最小組別的18倍，極化現象明顯；當b=0.5時，城市間吸引力最大的組別是最小組別的6倍，這種差異得以改善。圖1及圖2是經濟帶節點城市經濟聯系的網絡圖。

圖1　經濟帶節點城市經濟聯系圖(b=1)

圖2　經濟帶節點城市經濟聯系圖(b=0.5)

4.2經濟聯系總量變動特征

從絲綢之路經濟帶節點城市2006～2014年代表年份對外經濟聯系總量變化看，各節點城市對外經濟聯系總量逐步得到提高。其中，西安的對外經濟聯系總量從2006年的30.85變動到2014年的89.33，提高了189.6%；蘭州的對外經濟聯系總量從2006年的38.96變動到2014年的161.11，提高了313.5%；西寧、銀川及烏魯木齊的對外經濟聯系總量分別提高了252.8%、459.7%及389.3%。當經濟距離縮減(b=0.5)，絲綢之路經濟帶各節點城市對外經濟聯系總量也逐漸提高，且整體提高幅度更大，2006～2014年間，西安、蘭州、西寧、銀川及烏魯木齊的對外經濟聯系總量分別提高了196.0%、322.5%、263.4%、475.2%及389.9%，比經濟距離縮減前分別提升了6.4個百分點、9個百分點、10.6個百分點、15.6個百分點及0.6個百分點(見表3)。

表3　代表年份絲綢之路經濟帶城市對外經濟聯系總量及排名情況

2006～2014年代表年份對外經濟聯系總量排名顯示，蘭州基本處于第一位，烏魯木齊穩定在最后一位，西安、西寧及銀川的對外經濟聯系總量排名波動較大。從2006～2014年歷年經濟聯系總量均值看，蘭州位列第一，銀川第二、西安第三、西寧第四，烏魯木齊居于末位。當經濟距離縮減時，各城市對外經濟聯系總量的排名發生了顯著的變化，歷年均值項顯示：蘭州的排名從首位變動到第二位，西安從第三位躍升至第一位，銀川及西寧分別從第二、第三位跌至第三、第四位，而烏魯木齊則從末位上升至第四位。

圖3顯示，從各節點城市對外經濟聯系強度整體變動情況看，各節點城市可劃分為三大梯隊，第一梯隊的蘭州，西安、西寧及銀川為第二梯隊，烏魯木齊為第三梯隊。自2008年后，三大梯隊間的差異逐步拉大，在2013～2014年間，第二梯隊的銀川開始向第一梯隊躍升。當經濟距離縮減，原有梯隊排序發生了顯著變化：2006～2008年間，各節點城市的經濟聯系總量呈現出三大梯隊分布，即西安由第三梯隊上升至第一梯隊，蘭州從第一梯隊下滑到第二梯隊，銀川仍然處于第二梯隊，西寧則從第二梯隊下滑到第三梯隊，烏魯木齊則仍然處于第三梯隊。從2009年開始各節點城市對外經濟聯系強度明顯分化為兩個梯隊，蘭州、銀川與西安同處于第一梯隊，西寧與烏魯木齊則處于第二梯隊。經濟距離縮減后(見圖4)，絲綢之路經濟帶各節點城市的對外經濟聯系總量、排名及所處梯隊都發生了顯著變化，各城市間對外經濟聯系的整體差異開始降低，對外經濟聯系總量得到明顯提高。

圖3　對外經濟聯系強度(b=1)

圖4　對外經濟聯系強度(b=0.5)

4.3各節點城市經濟聯系的網絡特征

4.3.1中心性分析

運用Ucinet 6軟件對絲綢之路經濟帶各節點城市的經濟聯系矩陣進行網絡中心度分析(見表4)。結果顯示，絲綢之路經濟帶的標準化點入度中心勢要高于點出度中心勢，分別為27.58%和16.29%，說明經濟帶集中趨勢較低，整體經濟聯系具有較大的不對稱性。蘭州、西寧及西安的點入度均高于點出度，銀川及烏魯木齊的點入度則均低于點出度，說明蘭州等城市受絲綢之路經濟帶內其他城市的影響要小于自身對其他城市的作用，其內在凝聚力要強于對外輻射能力，銀川及烏魯木齊則恰好相反。須注意的是，烏魯木齊的點出中心度與點入中心度都較低，這表明烏魯木齊就經濟帶內其他城市而言，地位亟需提升。當經濟距離縮減時，絲綢之路經濟帶的標準化點入度中心勢仍然要高于點出度中心勢，經濟聯系的不對稱性減小，經濟帶的集中趨勢仍然較低；蘭州、西寧及西安的點入度均高于點出度，銀川及烏魯木齊的點入度則均低于點出度，并沒有發生變化；西安、烏魯木齊的點度中心度都得以提升，而西寧、銀川及蘭州的點度中心度則都有下滑，說明當經濟距離縮減后，烏魯木齊、西安等在地理上不占優勢的城市在絲綢之路經濟帶中的地位開始上升，而依托經濟帶內地緣優勢的城市尤其是蘭州，地位開始下降。

表4　絲綢之路經濟帶網絡中心性(點度中心度)

4.3.2核心——邊緣分析

在網絡關系中，處于核心地位的城市能夠在發展中協調與其他城市間的各種關聯，在各種交換關系中處于有利的地位，而處于邊緣地位的城市則不具有這種行動上的優勢，經濟帶城市的核心——邊緣分布形態及其變動將會影響到經濟帶整體的發展。利用Ucinet 6軟件對經濟帶各節點城市的經濟聯系矩陣進行核心——邊緣分析，發現絲綢之路經濟帶各城市存在核心——邊緣關系，處于核心地位的城市是西安、蘭州、西寧及銀川，其在發展中處于優勢地位，在各種資源的調配及關系的調動中占據有利條件，而處于邊緣地位的城市烏魯木齊，在經濟帶整體發展中則比較被動；當經濟距離縮減(即b=0.5)，核心——邊緣關系依然存在，處于核心地位的城市僅有西安和蘭州，西寧、銀川及烏魯木齊則都處于邊緣地位。

5　主要結論及啟示

文章基于產業分工的角度對引力模型加以修正，實證分析了絲綢之路經濟帶各節點城市的經濟聯系方向、強度及經濟聯系總量變動特征；同時，在修正的引力模型基礎之上，采用社會網絡分析法對絲綢之路經濟帶城市經濟聯系的網絡特征進行了分析，得出的主要結論有：

(1)自2006年以來，絲綢之路經濟帶各節點城市對外經濟聯系總量逐漸提高，其演變呈現出三大梯隊分化：第一梯隊為蘭州，第二梯隊是西安、西寧及銀川，第三梯隊是烏魯木齊。各節點城市經濟聯系總量均值的排名蘭州位列第一，銀川、西安及西寧分別處于第二、第三及第四位，烏魯木齊居于末位。蘭州、西安及西寧受絲綢之路經濟帶內其他城市的影響要小于自身對其他城市的作用，其內在凝聚力要強于對外輻射能力，而銀川及烏魯木齊則恰好相反，烏魯木齊的經濟地位亟需提升。不難發現，西安的城市發展水平要高于蘭州等其他4個節點城市，但其對外經濟聯系總量卻落后于蘭州，可能是由于西安和其他4個節點城市的總和經濟距離過高，由于距離衰減率，西安所具有的種種發展優勢被拉長的經濟距離所抵消。

(2)經濟帶的集中趨勢較低，各城市經濟聯系具有較大的不對稱性。絲綢之路經濟帶各城市存在核心——邊緣關系，處于核心地位的城市是蘭州、西安、西寧及銀川，其在發展中處于優勢地位，在各種資源的調配及關系的調動中占據有利條件，而處于邊緣地位的城市烏魯木齊，在經濟帶整體發展中則比較被動。烏魯木齊之所以在發展中處于邊緣地位，可能受其地理位置的影響，較于其他節點城市其總和經濟距離最大，與各節點城市的經濟聯系過疏，故在經濟帶發展中比較被動。

(3)經濟距離縮減后，各節點城市的對外經濟聯系總量、排名及網絡特征都發生了顯著變化。①各城市對外經濟聯系的整體差異開始降低，對外經濟聯系總量得到明顯提高，且整體提高幅度更大；②各城市對外經濟聯系總量的排名發生了顯著變化，蘭州的排名從首位變動到第二位，西安從第三位躍升至第一位，銀川及西寧分別從第二、第三位跌至第三、第四位，而烏魯木齊則從末位上升至第四位；③絲綢之路經濟帶經濟聯系的不對稱性減小，核心——邊緣關系依然存在。可見，經濟距離是影響絲綢之路經濟帶各節點城市經濟聯系強度的主要原因，隨著經濟距離的縮減，各城市因經濟距離拉伸所受限制的產業專業化優勢、城市綜合吸引力將得以釋放，如與其他節點城市經濟距離較大的城市烏魯木齊、西安等，在絲綢之路經濟帶中的地位逐漸上升，其對外經濟聯系總強度及其排名的變化情況對此予以證實。

為優化絲綢之路經濟帶城市的發展格局，實現區域經濟協同發展，本文得到的啟示有：

(1)帶狀經濟的發展應注重軸線即城市間交通干線的通達性，并逐步縮減城市間經濟距離。目前絲綢之路經濟帶整體網絡集中度不高，城市間總體經濟距離過大。應大力推進經濟帶沿線城市的交通基礎設施建設，提高各節點城市間的運輸效率并降低綜合運輸成本，尤其是降低烏魯木齊至各節點城市的綜合運輸成本，為加強經濟帶城市互聯互通奠定基礎；(2)立足于經濟帶城市長期發展，各城市間合理的產業布局及產業專業化分工是加強城市經濟聯系的根本。依據絲綢之路經濟帶各節點城市的地緣、資源稟賦等優勢，同時結合各自城市的產業基礎，應旨在促進城市間產業分工優化，逐漸提升各城市的產業專業化水平，實現經濟帶各城市間產業協同發展與優勢互補的發展格局；(3)經濟帶城市經濟發展存在明顯的核心——邊緣結構，現有結構下沒有實現經濟跨越式發展。可重點培育蘭州、烏魯木齊為經濟帶新的增長極，充分發揮蘭州在絲綢之路經濟帶建設中的戰略地位，重點推進蘭州新區建設，并加大烏魯木齊與俄羅斯等周邊接壤國家的經濟往來與合作，大力提升其經濟發展水平以帶動西部地區經濟發展。同時，促進西安發揮對其他節點城市的輻射帶動作用，實現經濟帶城市協同發展。

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(責任編輯：王平)

Analysis on Urban Economic Ties and Network Character on the Silk Road Economic Belt

Nie ZhengyanYan BinSun Hao

(Northwest Normal University，Lanzhou 730070，China)

〔Abstract〕The construction of Silk Road economic belt is proposed in new political and economic structure.Making improvement on gravity model from the perspective of industrial division,combining social network analysis and considering the influence of the change of economic distance,this paper analyzes the feature of urban economic ties on the Silk Road economic belt.The results show that:economic distance is the dominant factor influencing urban economic ties.The aggregate of foreign economic relation in each node city on the economic belt increases year by year,however its economic relation is severely asymmetric.Core——peripheral structure shows that centralized tendency on the economic belt is low.Rationalizing industrial distribution,ensuring smooth axis and promoting urban industry specialization level will play a positive effect on the construction of the economic belt.

〔Key words〕economic ties;social network analysis;silk road economic belt;modified gravity model

〔中圖分類號〕F207

〔文獻標識碼〕A

DOI：10．3969/j．issn．1004-910X．2016．09．005

作者簡介：聶正彥，西北師范大學經濟學院副教授，經濟學博士，碩士生導師。研究方向：宏觀經濟。燕彬，西北師范大學經濟學院碩士研究生。研究方向：區域經濟與農業經濟。孫浩，西北師范大學經濟學院碩士研究生。研究方向：經濟核算方法及其應用。

收稿日期：2016—04—10