云南口岸與“一帶一路”建設：現狀、問題和對策

何　敏　歐明剛

云南口岸與“一帶一路”建設：現狀、問題和對策

何敏歐明剛※

云南口岸是連接南亞、東南亞的重要節點，在“一帶一路”建設中具有重要地位。但作為與緬甸、越南、老撾接壤的沿邊口岸，云南口岸情況復雜，政策溝通、貿易流通、道路暢通、資金流通和民心溝通等互聯互通中機遇與挑戰并存。為進一步發揮其開放門戶的功能，仍需在協調中央政府和地方政府之間、國內和國外之間的關系上進一步深入改革和探索。

“一帶一路”；口岸；云南

建設“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”即“一帶一路”是中國構建全方位對外開放的重大決策。獨特的地理位置使云南省成為“一帶一路”的關鍵節點。鑒于重要的地理位置和戰略地位，云南省在新一輪國家開放戰略和“一帶一路”建設中的定位和工作重點十分明確。2015年3月28日，在中國國家發展和改革委員會、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中將云南在“一帶一路”中的定位及對外合作重點方向明確如下：“發揮云南區位優勢，推進與周邊國家的國際運輸通道建設，打造大湄公河次區域經濟合作新高地，建設成為面向南亞、東南亞的輻射中心。”云南口岸作為對外往來的門戶和國際運輸的樞紐，在促進中國與世界各國客貨運輸、融入世界經濟大循環和“一帶一路”建設中發揮了極其重要的作用。本文在對云南部分口岸實地調研的基礎上，對云南口岸在新一輪對外開放及“一帶一路”建設中的作用進行分析并提出進一步發揮其功能的建議。

一、云南口岸的基本情況

（一）云南口岸的分布

云南口岸歷史悠久，在各個時期的對外開放中都發揮著重要的作用。目前，云南全省共有24個口岸①云南省商務廳口岸辦2015年8月份提供的數據。，已經形成了陸、水、空齊全，全方位開放的立體口岸格局，如表1。按批準開放的權限劃分①口岸可以從不同的角度分類，常用的分類方法有：（1）按批準開放的權限劃分。按照批準可將口岸分為一類口岸和二類口岸。一類口岸是指國務院批準開放的口岸（包括中央管理的口岸和由省、自治區、直轄市管理的部分口岸）。二類口岸是指由省級人民政府批準開放并管理的口岸。（2）按出入境的交通運輸方式劃分。按照出入境的交通方式劃分，可將口岸分為港口口岸、陸地口岸和航空口岸。港口口岸是國家在江河湖海沿岸開設的供貨物和人員進出國境及船舶往來掛靠的通道。陸地口岸是國家在陸地上開設的供貨物和人員進出國境及陸上交通工具停站的通道。航空口岸是國家在開辟有國際航線的機場中開設的供貨物和人員進出國境及航空器起降的通道。，有一類口岸17個，二類口岸7個。按出入境的交通運輸方式劃分，全省邊境陸路口岸共19個，其中，對越南的口岸有6個（一類河口鐵路、河口公路、天保、金水河，二類田篷）；對老撾的口岸有2個（一類磨憨、勐康），對緬甸的口岸有11個（一類瑞麗、畹町、孟定清水河、騰沖猴橋、打洛，二類孟連、滄源、南傘、章鳳、盈江、片馬）；空港口岸包括昆明機場、西雙版納機場和麗江機場；水港包括景洪港和思茅港；此外，還有90多個邊民互市通道和100多個邊貿互市點②邊境貿易（Border Trade）包括邊民互市貿易、邊境小額貿易和邊境地區對外經濟技術合作。其中邊民互市貿易指邊境地區邊民在邊境線20公里以內、經政府批準的開放點或指定的集市上，在不超過規定的金額或者數量范圍內進行的商品交換活動。中國邊境地區的居民和對方國家邊民可進入邊民互市貿易區（點）從事互市貿易。邊境地區居民攜帶物品進出邊民互市貿易區（點）或從邊境口岸進出境時，應向海關如實申報物品的品種、數量和金額，并接受海關監管和檢查。。其中，瑞麗口岸是通往緬甸最繁忙的陸運口岸，磨憨陸運口岸是中老邊境唯一的國家級口岸，昆明—曼谷國際大通道也從該口岸通過。景洪港、思茅港水運口岸是瀾滄江—湄公河一江連六國、通往東南亞最便捷的水運通道。河口陸運（鐵路）口岸是通往越南的主要通道。

（二）云南口岸的特點

云南各口岸已成為促進對外交往、與周邊國家進行友好合作的重要窗口，各項口岸指標連年保持兩位數增長。作為沿邊內陸省份，云南口岸具有兩個重要的特點。這些特點決定了云南口岸建設的功能發揮。

表1　云南口岸情況匯總表

1.以陸運口岸為主，存在口岸數量悖論

云南省邊境線長4060公里，約占中國陸地邊境線總長的18.7%，其中，中緬邊界1997公里，中老邊界710公里，中越邊界1353公里。如此長的邊境線決定了陸運口岸的重要性。在24個口岸中有19個陸運口岸，主要運輸方式是公路。目前，開通國際道路客貨運輸線路25條（中老18條、中越7條）。2014年，云南省與周邊國際道路旅客運輸量250.9萬人次，是全省口岸出入境人員總數的7.47%；貨物運輸量662.68萬噸，是云南省口岸貨運量的44.93%。

然而，相對于4060公里的邊境線，19個陸運口岸并不算多，每200多公里才有一個口岸，無法滿足“一帶一路”建設背景下沿邊經濟發展的需要和地方政府積極發展口岸的熱情。但是，從投入產出的分析來看，口岸的吞吐量非常有限，不能滿足規模經濟的需要，以2014年的數據為例，當年19個陸運口岸的平均貨物運輸量不到30萬噸。云南口岸建設不僅需要加大投入力度，而且還需要海關、商檢、邊防等“一關兩檢”等中央部門的配合，這就面臨口岸需求和口岸投入之間的不平衡。

2.口岸情況復雜，口岸建設目標多元化

云南省邊境口岸的情況非常復雜，管理難度大。主要表現在：第一，邊境國配合程度不一。云南省邊境口岸涉及緬甸、老撾及越南等三國，但對方國家與中國的關系、對方的政局以及經濟發展階段直接影響到口岸的運行和發展。第二，邊境口岸涉及到民族團結問題。相對于我國其他省份的口岸，云南全省口岸的重要特點之一就是均為邊疆多民族地區的沿邊口岸。沿邊有8個邊境地州市共26個邊境縣市與3個鄰國6個?。ò睿?2個縣（市鎮）接壤，11個縣市與鄰國城鎮隔江（界）相望，而這些沿邊縣市多為少數民族自治，文化宗教、政治、經濟等各種問題交織，口岸管理工作十分復雜和嚴峻。以德宏州為例，德宏州與緬甸接壤，國境線長達503.8公里，占中緬邊境線的23%，與緬甸政府控制區相接壤約200公里，與緬克欽獨立組織轄區接壤約300公里；全州轄區共有國界樁號101個，界樁211棵，以江河為界的主要河流有17條。德宏全州5個縣市有4個處于邊境線上，邊境一線共有21個鄉鎮、80個村民委員會、376個村寨，約21萬人；德宏州的5個世居少數民族與緬甸和印度東北部的撣、克欽、勃歐、阿薩姆等民族同族同宗、同語同俗，具有深厚的人緣基礎和文化積淀，而這些民族因人為劃定的邊界跨境而居，最典型的例子就是德宏州瑞麗市與緬甸邊界的“一寨兩國”，即同一村子因國界線的劃定被分為兩個國家，也存在“一戶兩國”的情況。第三，歷史形成的通道與便道較多而監管資源有限。由于邊境線長，歷史上形成了不少通道和便道，由于監管資源的有限，這些通道難以上升為口岸，也為口岸管理增加了難度。以德宏州為例，現有10條公路直接與緬甸聯邦緬北的九谷、木姐、南坎、臘戌、雷基、八莫、孟固、拉咱、密支那等重鎮相通，有中緬兩國政府協議通道四對（瑞麗—木姐、畹町—九谷、章鳳—雷基、弄島—南坎），21條正式通道，而歷史上形成的110多條通道（渡口），海關監管的通道只有7條。這為海關、海關緝私、檢驗檢疫、武警邊防、邊防工作站、聯檢查驗中心、查驗貨場、國門、邊民出入境、貨物出入境等通道和口岸監管等工作帶來了巨大挑戰。而沿邊地區一旦發生戰亂、交火，少數民族和中央政府的互信度降低，民族矛盾更為復雜，這一點在云南省臨滄、清水河地區已表現明顯。

二、云南口岸在“一帶一路”建設中的成績與問題

“一帶一路”建設以加強“五通”即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通為主要內容，旨在與“一帶一路”相關國家及其他國家增進理解信任、加強全方位交流，促進共同發展。云南口岸作為重要和特殊的沿邊口岸，擴大沿邊開放，提高與周邊國家政治互信、互聯互通、投資貿易便利化、經濟聯系以及人文交流的水平是口岸參與“一帶一路”建設的工作重點，而云南口岸參與“一帶一路”建設、與周邊國家開展經濟合作的主要對象是接壤近鄰越南、老撾和緬甸，因此，云南口岸參與“一帶一路”建設在目前仍主要體現在積極發揮重要門戶作用，加強中緬、中越、中老的“五通”合作上，仍面臨基礎條件落后等諸多矛盾和挑戰。

（一）政策溝通通而不暢，溝通效率有待提高

云南省通過不同層面、不同部門的多邊和雙邊合作機制與周邊國家建立了溝通機制。在國家層面，除孟中印緬經濟走廊、大湄公河次區域合作機制等多邊交流機制外，國際大通道建設、沿邊經濟帶、跨境經濟合作區、沿邊金融合作試驗區等合作機制也建立雙邊交流機制；此外，在海關、檢驗檢疫等具體口岸監管層面，交通運輸、金融以及電力、汽油等產業發展層面，云南省也與周邊國家建立了有效的溝通及合作機制，與官方以及相關管理層保持了良好關系。例如，泰—中—老的沿線海關合作機制、中越海關業務論壇、中緬之間的“邊管論壇”等，國家之間互通政策、法律文本，并設立專門的海關議題，共同商討解決沿線海關的通關問題。中老、中越之間在國家政府層面和兩國交通運輸部層面分別簽訂《汽車運輸協定議定書》和《關于建立國際汽車運輸行車許可證制度的協議》，從國家層面和政策法規層面解決國際道路運輸發展的問題。

但如前文所述，云南沿邊口岸情況特殊，在政策溝通層面，存在以下突出問題：

一是外事管理體制不適應口岸開放的實際需求。例如，相關管理層對對方國家的管理體制和運行機制變化等不能及時了解，比照我國的管理體制進行交流，常常會出現“不對等”的情況，影響溝通效率。再如，在檢驗檢疫方面，由于緬甸政府沒有對應的條線管理的檢驗檢疫機構，直接與對方地方政府打交道，而根據我國相關運行機制，與緬甸交涉就需要逐級上

表2　2014年云南省與周邊國際道路客貨運輸情況

資料來源：作者根據調研資料整理。報，批下來后再開展工作，但檢驗檢疫工作往往具有突發性，批下來后往往已演化為另外的事件；而我國采取單邊管理往往也不能解決問題，由于民眾近鄰而居，緬方對病蟲疫病不采取行動仍然不能完全解決我方的疫病問題。

二是自身改革不適應口岸對外開放的需要。邊境口岸管理涉及到國內諸多部門，如外交、商務、海關、檢驗檢疫、邊防、交通、民族、金融等多個部門，部門之間還存在協調不到位、數據不共享、行動不統一的問題。再如，口岸地方政府與對方地方政府的交流互動機制已經建立起來，往來比較頻繁，但中央派出機構的外事權卻歸總部管理，由于審批流程的原因，可能難以與地方政府的對外交往節奏一致，也會影響溝通的效率。

三是基層溝通與高層溝通的協調。沿邊陸地口岸建設涉及到對方國家口岸的合作問題。由于是涉外問題，有諸多涉及到兩國主權范圍內的事情，高層溝通是非常重要的，然而，從高層來說，溝通的頻率、政策的具體性可能難以顧及千差萬別的各個口岸的具體情況。但從現實來看，各個口岸有著自身的特殊情況，許多問題都要及時而又有針對性地解決，如果沒有雙方政府的溝通就無法做到。從調研情況來看，最近幾年，云南省相關口岸如瑞麗已經與對方口岸城市木姐建立起了良好的溝通管道。但是，許多事情仍需要中央層面加以解決，由于體制原因，有些問題可能在短期內得不到解決。

（二）設施聯通基本通暢，但效率亟待提高

設施聯通在云南省主要體現在國際大通道的建設上。云南國際大通道的建設在孟中印緬經濟走廊建設、大湄公河次區域建設的多邊合作機制以及與印度、緬甸、老撾、泰國、越南等國的雙邊合作機制下，已成為連接內外、互通有無的現實載體和有形平臺，成果豐富。目前，云南省連接周邊國家的高等級公路網已初步形成。這些通道作為云南口岸的重要組成部分，得益于云南四季氣候宜人、具備常年開放的條件，承擔云南省社會運輸客貨總量的80%以上，為云南省參與“一帶一路”建設做出了突出貢獻。有關陸運口岸的運行還存在以下主要問題：

一是直達運輸落實困難。中緬雙方尚未正式簽訂雙邊汽車運輸協定，中緬口岸除瑞麗口岸邊境運輸可縱深至緬甸地?。ㄅD戌以下20多公里）裝卸貨物，縱深里程為220公里外，大多數口岸以邊境運輸為主，不能直達運輸。由于中老泰三國未簽訂《大湄公河次區域便利運輸貨物及人員跨境運輸協定》諒解備忘錄，中泰雙方需在老撾進行轉運；中方車輛在越南境內縱深里程在100公里以內，大部分貨物運輸在口岸接駁或換裝，環節繁瑣，增加了運輸成本，極大地影響了國際道路運輸的發展。

二是境外路段公路質量不高、收費高、收費亂。據中方企業反映，車輛進入越南、老撾后，由于公路修建質量標準不同，大貨車出境后道路不能負荷，在運輸中造成問題；此外，存在檢查部門多、收費不合理和不透明的情況。而且中方車輛在越方卸貨后，須空車返回，不能在對方國家承運貨物返回，增加了運輸成本。老方境內公路檢查沒有固定地點，存在多個部門檢查和一趟班車被檢查多次、亂收費罰款等。

三是雙方查驗結果不互認。中越、中老GMS便運協定諒解備忘錄規定的“一站式”口岸便利化通關未實現。目前，中越、中老聯檢部門對經口岸出入境人員、貨物、車輛的查驗標準不一、查驗手段不一、查驗設備不一，并對查驗的信息不共享，對查驗結果互不認可。

四是我國國際道路運輸管理體制需要完善。由于目前國際道路運輸屬中央事權，根據《中華人民共和國道路運輸條例》，國際運輸實行交通運輸部—省交通廳（省運管局）—口岸國際運輸管理機構三級管理，而國際道路運輸管理機構一直未正式列入口岸聯檢序列，除瑞麗、磨憨、河口、天保、南傘、打洛、孟定、滄源、金水河9個口岸陸運管理機構進入當地口岸聯檢大樓辦公外，其余口岸均未進駐口岸聯檢樓和查驗現場，不能很好地履行職責。

另外，為加強口岸國際道路運輸管理工作，云南省道路運輸管理局于2010年成立了國際道路運輸管理處，負責管理國際道路運輸工作，按照口岸國際道路運輸管理機構職責，云南省紅河、文山、普洱、保山、臨滄、德宏、怒江、西雙版納8個州、市、27個縣屬邊境地區，共有17個公路口岸，除德宏州瑞麗口岸國際道路運輸管理站和文山州“中華人民共和國天?？诎秶H道路運輸管理站”是經當地編辦批準成立，明確核定事業（參公）編制外，其余15個口岸國際道路運輸管理站都是和當地縣運管所合署辦公，沒有獨立的人員編制。隨著“一帶一路”建設和國際大通道建設向縱深推進，工作量將不斷加大，對國際道路運輸專業化管理水平要求越來越高，口岸運管站與縣運管局的“站局合一”模式已不適合雙方國際便利運輸發展。

（三）貿易基本暢通，但口岸潛力沒有得到發揮

云南口岸在貨場、檢驗樓、報關樓等基礎設施方面已經投入較多。同時，海關、檢驗檢疫、邊檢等部門采取包括“一關兩檢”一站式、無紙化等通關便利化的措施，特別是海關部門針對云南口岸多、通道多的現實情況，在人員有限的情況下，創造性地開展“一口岸多通道”的嘗試使通關效率大大提升。由于中國與世界經濟形勢不太好，云南口岸的進出口情況也受到影響。根據昆明海關提供的數據，2015年1～5月，云南省對32個海上絲綢之路沿線國家①21世紀海上絲綢之路由32個國家組成，包括：南亞（5國）：孟加拉國、印度、斯里蘭卡、巴基斯坦、馬爾代夫；西亞（10國）：伊朗、伊拉克、科威特、巴林、卡塔爾、阿聯酋、阿曼、也門、沙特阿拉伯、土耳其；東北非（6國）：埃及、蘇丹、厄立特里亞、吉布提、索馬里、肯尼亞；東南亞（11國）：越南、緬甸、泰國、老撾、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓、柬埔寨、文萊、新加坡、東帝汶。進出口331.5億元，其中，出口245.6億元，增長24.4%；進口89.9億元，下降42.6%。對47個陸上絲綢之路沿線國家②陸上絲綢之路經濟帶由47個國家組成，包括：中亞（5國）：哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦；南亞（6國）：印度、巴基斯坦、阿富汗、孟加拉國、尼泊爾、不丹；西亞（16國）：伊朗、土耳其、沙特阿拉伯、阿聯酋、阿曼、科威特、卡塔爾、巴林、也門、黎巴嫩、敘利亞、約旦、以色列、巴勒斯坦、伊拉克、塞浦路斯；北亞（1國）：蒙古；歐洲（19國）：俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭、羅馬尼亞、保加利亞、摩爾多瓦、波黑、前南馬其頓、阿爾巴尼亞、希臘、意大利、阿塞拜疆、格魯吉亞、亞美尼亞、立陶宛、拉脫維亞、愛沙尼亞、黑山、塞爾維亞。進出口71億元，其中出口61.5億元，增長1.5倍；進口9.5億元，下降32.3%。按23個口岸來計算，平均每個口岸的進出口額只有13億元，而且往往集中在除昆明外的瑞麗等口岸，許多口岸不能發揮其應有效益。

除了整體經濟形勢的原因，可能還與如下因素有關：

一是以化整為零或利用便道的方式走私。根據中國—東盟自由貿易區協定，中國與東盟貿易關稅水平大大降低，但由于企業在進出口業務中還需繳納17%的增值稅，企業想盡辦法避稅，有的企業利用邊境邊民可每人每天帶50公斤糧食或價值不超過8000元貨物的政策，在邊境將集裝箱拆分，雇傭邊民或收集邊民證來幫助企業運輸入境，或直接通過沒有監管的便道入境。大量沒有受到監管的通道便道的存在使許多進出口數據無法計入海關統計中，使貿易的真實數據大大被低估。

二是農產品配額少，推動發展替代種植受限。由于歷史的原因，中國西南周邊國家種植罌粟多，為發展替代種植和農業“走出去”，云南省推廣在鄰國土地種植，在以低關稅或零關稅進口，但由于農產品的進口仍屬于配額管理，大量在外種植后由于配額或許可證限制不能運回來，出現農民“沖關”等現象，造成社會不穩定。本來是一項有利于中國農業“走出去”和富民安邊的好政策，由于沒有得到相關的政策支持而變成潛在的風險因素，確實令人深思。

更為重要的是，口岸經濟發展的潛力尚未挖掘出來，對當地經濟的輻射作用不是特別明顯。在云南的口岸中特別是陸運口岸中，口岸還只是通道經濟，對當地就業、投資、稅收以及整體經濟的影響比較有限。雖然建立了一些跨境經濟合作區、經濟開發區，但從規模、貢獻度等角度來看還相差甚遠。

（四）資金融通剛剛起步，尚需完善

長期以來，云南省人民政府和金融機構在當地的分支機構重視對沿邊金融的發展。近年來，各銀行為主動對接“一帶一路”均成立了不同形式的工作領導小組，同時充實相應國別國際合作業務處和國別工作組，針對不同國別落實項目開發、貸款條件等工作。在合作機制上，本著“先比鄰后區域”的思路，當地金融機構與泰國、老撾、斯里蘭卡、孟加拉等央行和商業銀行進行溝通交流和業務對接，同時利用邊交會、金融監管合作交流、警務合作跨國打假幣等推動沿邊金融合作。

人民幣跨境結算業務在云南省于2010年啟動，5年來，人民幣結算規模在不斷擴大，結算2349億元人民幣，占全部本位幣35.44%，貨物貿易由8.41%上升至16.48%，涉及67個國家、387家銀行、1660家企業，并開展全國首家人民幣與泰銖、老撾基普的直接交易。各家銀行將便利口岸城市人流、物流的金融服務作為經營重點，如2015年中國農業銀行在瑞麗成立了泛亞業務中心，成為中緬首個貨幣直接兌換掛牌交易中心。人民幣已成為美元的第二大結算貨幣，與東盟國家結算第一大貨幣。富滇銀行在老撾建立了合資銀行并已經正式營業，中老銀行準備在中方磨憨緊鄰的邊境磨丁成立分支機構，從而形成與富滇銀行在磨憨的支行形成相互呼應和配合的階段。

但仍然存在如下問題：

一是地攤銀行仍然占主導地位。在口岸貿易的結算中，地攤銀行仍然占主導地位。這主要是由于雙方銀行之間的清算聯系不太完善，對方金融基礎設施比較落后，代理行費率較高。再加上現鈔押運對銀行來說仍然不方便，各家銀行獨立押鈔成本較高，而各家銀行仍缺乏相應的協調機制。

二是口岸雙邊銀行之間的交流仍不充分。央行和國有銀行的外事權在中央，云南地方分支機構和口岸機構出境都需要總行批準，這就大大影響了交流。由于對方國家的金融基礎設施和監管機構、法律制度等不健全，尚未形成有效的多邊、雙邊等國家層面的合作機制，因此，沿邊金融合作試驗區的各項國際業務都要根據實際經驗和實踐操作不斷摸索。為了與對方建立合作需要進行互訪交流時，銀行及監管系統對外事權審批嚴格，不能實現對等頻次互訪，這一定程度上對雙方互信及合作機制的建立產生影響。

（五）民心相通成績突出，但要注意方式方法

云南省與周邊國家沿邊界線跨界而居，歷史和友誼深厚，雙邊友好往來主要體現在旅游合作、民間組織合作、合作辦學和基層合作等方面。

從口岸統計的數據來看，人員出入境頻繁，尤其是實行邊民管理通行證的區域，當地居民申請辦理“邊民通行證”后，一天就可以無限次出入邊境國門，只需要蓋來回一對章即可。除邊防外，在云南沿邊口岸還設有“邊境界務員”，處理邊境居民的日常事務。在旅游合作中，極具特色的民族文化和邊貿自由貿易區等蘊含豐富旅游資源，“一寨兩國”等旅游開發項目為沿邊人民提供了增加收入的機會。

云南沿邊口岸最具代表性的是位于中緬邊界有“一寨兩國”之稱的姐相鄉順哈村銀井一組的“云井邊防小學”，離中緬邊境線不到200米，全校114名學生中有64名緬籍學生；由于中國教育條件比緬方好，很多緬甸的村民都愿意將子女送到邊防小學就讀；這些“小留學生”們早晨出國上學，晚上回到緬甸的家，銀井邊境檢查站口岸執勤官兵開辟了“緬籍留學生”出入境綠色通道，每天的一早一晚，邊防官兵及時地疏導交通，騎著自行車的緬籍學生依次通過邊防檢查大廳，有效地保證緬籍學生能夠快速、及時地通關；除此之外，這些學生還享受“兩免、兩補、兩保障”和獎學金等優惠政策，他們是兩國邊民溝通交流的紐帶，也是世代睦鄰友好的傳承。

民間協會的交流合作也涉及各個方面。例如中緬邊境文化交流協會下設傣協會、景頗協會、文聯等，木姐設立的瑞麗婦女兒童發展中心等非政府組織，每年投入200萬用于邊境地區婦女兒童的工作技能培訓等。

但是，民心相通工作要注意工作方式方法。民心相通是沿邊口岸不同于沿海和內陸口岸最重要的工作，也是最復雜的工作。前文提到的很多與周邊國家合作存在的問題都不同程度的與“民心相通”有關。邊界紛爭、文化宗教不同等諸多問題都會影響沿邊口岸的民心相通。客觀來講，周邊國家經濟相對落后、法律制度不健全、人民生活水平相對較低，在與周邊國家民眾交往過程中，應時刻注重相互理解，講究方式方法、措辭等，使周邊國家民眾放下心中芥蒂，真正相通相融，才能更好地促進合作發展。

三、政策建議

縱觀云南口岸的發展歷史和現狀，以及在參與“一帶一路”建設中開展的各項工作，總體來看，口岸的發展已成為云南省經濟總體發展的一個增長極，一定程度上帶動了當地產業、就業和人民的生活水平；同時也促進了云南省與周邊國家更緊密的相互聯系，尤其是云南大通道的建設，對我國新一輪的開放發揮了不可替代的作用。基礎設施等硬件水平在大投入下得到了極大的提高，但在運行初期，口岸作為開放門戶的功能還沒有完全發揮出來，效率亟待提高?！耙粠б宦贰苯ㄔO仍需要在協調中央政府和地方政府、國內和國外兩對關系上進一步深入改革和探索。

（一）加強制度設計，協調好中央、地方及相關部門在口岸管理和開放中的利益關系

1.加強口岸的頂層設計，完善相關標準和法律法規

目前，口岸的設立和批準都由地方政府申報、國家口岸辦統一審批，每開設一個口岸，就要配備相應的基礎設施建設，以邀請海關、檢驗檢疫等聯檢部門入駐并開展口岸的運行業務，而這些聯檢部門各管一段，上級直屬部門也不歸口于地方政府，因此地方政府的統籌協調任務繁重。除此之外，口岸查驗基礎設施建設、通道邊防查控機制、網絡硬件建設、通道視頻監控等基礎設施建設，中央安排的口岸建設專項轉移支付資金外，需要地方政府安排配套資金，逐一建設并與各相關部門逐一驗收。而從結果來看，口岸是“國家的口岸”，相關收費等收入歸國家所有，地方政府對于口岸的建設不僅要有大額的配套資金和政策，但在口岸的管理方面卻沒有獲益。而對于口岸的地理空間布局、口岸開設的標準、基礎設施建設的標準以及由哪些相關聯檢部門設卡、如何收費等內容，目前從國家和高層面尚未出臺相應的統籌規劃和標準，哪些地方滿足哪些條件可以設口岸，什么地方不設口岸，建設口岸的標準或要求如何以及貨場等基礎設施建設的標準，哪些機構可以設卡，收費標準如何，應該在統籌規劃的基礎上，建立相應的標準，完善相關的法律法規，這樣口岸的開設才能更有效率，尤其是在通道眾多的沿邊口岸。

2.地方政府應重論證重執行，充分發揮市場作用

口岸的設立為當地企業和人民帶來了機遇，但實體經濟并未得到長足發展，大部分口岸為中轉型口岸，并未實際帶來收益，一些口岸基礎設施等前后投入上億元，但報關單卻只有幾單。因此，地方政府在發展口岸、創政績的同時，一定要理清發展思路，不要盲目設立口岸，在設立口岸之前應該“重論證”，規劃工作先行，充分發揮市場的資源配置作用，進行投入—產出等詳細全面的論證后再投入，以免勞民傷財。在設立之后，要“重執行”，嚴格監管。

此外，對于云南口岸的發展，為了進一步充分發揮口岸的作用，地方政府除推進“大通關”協作、提高通關速度和效率，結合當地的特殊情況探索“一口岸、多通道”模式外，應充分利用國內外兩種資源、兩個市場，進一步引導建立口岸經濟區，推動口岸經濟區由過境貿易向邊境加工轉型，以延伸產業鏈條，進一步推動云南的產業結構升級，進而推動全省經濟的發展提升。

（二）加強雙邊和多邊互動，協調好云南省與周邊省區、國家之間的溝通和交流機制

1.加強云南省與周邊國家溝通協調和人員交流機制

“民心相通”是沿邊口岸互聯互通的重中之重，在穩定邊境、促進相互理解方面有重要作用。加強多雙邊互動，在進一步完善和加強國家層面溝通機制作用的基礎上，主動推進云南省以及地方政府與鄰國相關部門間的溝通機制的建立，并促進民間團體的交流與溝通，廣泛形成共識，進而推進相關制度和機制的改進，是沿邊口岸加強“民心相通”的重要途徑。

為進一步擴大開放，提高口岸的運行效率和輻射作用，首先應加強對周邊國家的調研工作，了解對方國家的管理機制和相應的基礎情況，為溝通交流機制的對接打下堅實基礎。目前存在的很多問題都源自于對對方國家的不了解。其次，可從具體部門和業務入手，建立和完善溝通交流機制。例如，中國與東盟各國的海關合作，可通過推動“監管互認、執法互助、信息互換”，減少貨運過程中的多次查驗，實現快速通關；協調各國通關運行時間的銜接，采取統一的收費標準，提高境外口岸通關的效率；適時開展AEO互認、原產地電子聯網核查等項目的合作，為雙方企業進入對方市場提供更高效的服務；積極推動通關、運輸等領域開展統一的人才培訓工程，營造提升通關效率的軟硬件環境等方面，逐步完善溝通交流機制。

2.加強云南省與國內周邊省區相關協調機制的制定和簽署

為了進一步加強云南省的“輻射”作用，云南省應與國內周邊省區加強聯系，協同發展。推進“一帶一路”建設，云南省應充分發揮其區位比較優勢，實行更加積極主動的開放戰略，加強東中西互動合作，以全面提升開放型經濟水平。

1.陳星宇：《“一帶一路”背景下云南產業結構調整探索》，《時代金融》2015年第15期，第56～58頁。

2.儲東華、劉紅、張若谷：《云南融入“一帶一路”戰略構筑西南“開放高地”》，《云南日報》2014年7月7日。

3.崔紅茶、劉華：《“一帶一路”戰略背景下云南面臨的機遇與挑戰》，《商》2015年第21期，第66頁。

4.鄧道勇：《云南：主動融入“一帶一路”戰略》，《中國經濟時報》2014年1月27日。

5.范建華：《云南在“一帶一路”國家開放戰略中的重要地位與發展擔當》，《大理學院學報》2015年第3期，第23～ 9頁。

6.李鋒：《“一帶一路”國家戰略對云南經濟發展的影響》，《財經界（學術版）》2015年第14期，第23頁。

7.李利軍、楊爽：《昆明：打造“一帶一路”云南輻射窗口》，《云南經濟日報》2015年4月25日。

8.呂文利：《論云南在“一帶一路”建設中的戰略定位——從交通基礎設施建設的視角》，《云南社會科學》2015年第4期，第83～97頁。

9.任佳、王清華、楊思靈：《構建新南方絲綢之路參與“一帶一路”建設》，《云南社會科學》2014年第3期，第1～6頁。

10.楊之輝、彭錫：《“一帶一路”開局，云南如何開啟“滇峰時刻”》，《創造》2015年第3期，第28～29頁。2

注：本文系中央高校基本科研業務費專項資金“中國與‘一帶一路’沿線國家農業經貿合作路徑研究”（項目編號：3162015ZYKC07）的階段性成果。

（責任編輯：唐 卉）

An Investigation of Role of the Ports of Yunnan in the Implementation of“the Belt and Road”Initiative

He Min&Ou Minggang

Yunnan is an important point connecting China，South Asia，and Southeast Asia，thus，it plays a significant role in“the Belt and Road”Initiative.However，as the border port connecting Myanmar，Vietnam，and Laos，Yunnan port has to face complicated situations，policy communication，trade flows，road connectivity，financial flows，and people understanding all have illustrated that opportunities and challenges are exist at same time during the connectivity process.In order to further play its functions as an open portal，which still need coordination between central government and local governments to further deepen reforms and explorations based on the domestic and foreign relations.

“the Belt and Road”；Port；Yunnan Province

F114.46

A

1003-2479（2016）03-0037-07

※何敏：外交學院國際經濟學院講師；歐明剛：外交學院國際經濟學院教授