滴滴、司機與共享經濟

梁爽

八月的第一天，滴滴和Uber宣布合并。各種分析接踵而至，關于細節的討論持續了數日。這距離上一次滴滴和快的“情人節合并”，才過去1年半。

在互聯網面前，時間都走得太慢。

陳長青是從車上的對講機里知道這個消息的。他清楚地記得兩年前春節時，自己還在開心地用滴滴接單，當時光補貼就可以把油費掙回來。如果同時用快的，還可以掙到煙錢。

和很多的哥一樣，陳長青并不知道這么多補貼從哪兒來。滴滴也好，快的也好，在他眼中都是好公司。

補貼并沒有一直持續。不到半年時間，陳長青先是感到煙錢沒了，接著油錢也慢慢沒有了，到后來似乎手機上的單子也減少了。

這輪從2013年底開始的補貼大戰，持續到2014年5月。在騰訊和阿里的支持下，滴滴和快的分別燒掉了10億元和14億元，共計獲得約7 000萬用戶。同時期其他打車軟件，幾乎全部出局。

開出租？還是開滴滴？

2014年9月之后，陳長青從其他的哥口中，學到了一個英文單詞—Uber。2015年的情人節，滴滴和快的宣布合并，新滴滴和Uber之間的價格戰隨即展開。

這一次陳長青笑不出來，他成了這場價格戰的炮灰。路邊招手打車的人越來越少，看手機、講電話的人越來越多。

出租車司機中也有干脆跳槽開滴滴的，吳飛就是其中之一。跟出租車公司的合同一到期，吳飛就立馬報名了滴滴培訓，還是通過58同城的代理。和吳飛同期培訓的有100多人，最后94人畢業。

最開始，吳飛報名的是滴滴專車司機。通過了培訓，公司分配了一輛凱美瑞，交了15 000元押金。有一個司機看到分配的車后就放棄了，別克GL8，燒油厲害，怕虧本。

開了兩個星期專車，吳飛就有點后悔了，滴滴并沒有想象中好賺錢。滴滴對專車司機還有要求，一天要跑出750元的單量，其中前180元免費，剩余的每單要收取約22%的傭金，司機每天還要交100元的專車軟件平臺使用費。

以前開出租至少是輪班。現在為了多賺錢，吳飛一天至少要跑14個小時。

全民滴滴

2015年3月之后，情況有了變化。這個月開始，人民優步率先降價30%，滴滴緊跟其后，價格戰進入了白熱化階段。

為了對付Uber，滴滴將平臺上的專車分為專車和快車。快車對私家車的要求低，只需要車價10萬元以上，車齡5年以內。吳飛想到買一輛二手車，自己跑。

滴滴和Uber兩頭都在搶私家車司機，都對司機進行各種補貼，打車高峰期價格還要浮動上漲。不少私家車主圖新鮮，注冊了滴滴或者Uber。那段時間，網上談的最多的故事就是開著法拉利跑Uber，在深夜中關村挖到技術總監。

那是國內出行市場離“共享經濟”最近的一次。

林蕭就是在這段時間注冊的滴滴快車。林蕭在互聯網公司做產品經理，當滴滴司機的初衷，就是為了認識不同的人。注冊滴滴之后，每天上下班，他都會順路搭載兩三個人。醫生、房地產設計、做紅酒生意的老板……都坐過他的車。遇上同行，他們還會互換資源。

這幾乎是對“共享經濟”的最佳注解。讓已有的私家車接入到平臺，利用車主的盈余時間，與有乘車需求的人進行連接，提供服務，個人閑散資源得到最有效的激活。

從這一時期開始，滴滴的平臺上開始逐漸分化出兩類司機，像吳飛這樣以滴滴為生的，像林蕭這樣以滴滴為樂的。前者可以理解為換了平臺的出租車司機，后者是“共享經濟”最希望吸引到的“斜杠人”。他們大多有自己的本職工作，互聯網公司、跑業務的銷售、工地包工頭……滴滴司機，是本職職業之外的身份。他們的主要收入來源并不是開滴滴，通過短暫地讓渡自己的時間和資源，提高自己財產和時間的收益率。這也正是共享經濟的核心—提高現有資源的利用效率，通過暫時讓渡資源的使用權，減輕資源所有者的持有成本和使用者的使用成本，諸如社交之類的功能，都是在這個核心之外的延伸。林蕭這樣的司機越多，滴滴才更加靠近共享經濟。

事實卻是剛好相反。

看上去很共享

2016年春節那幾天，吳飛就不敢往火車站跑了，怕被運管罰款。他聽說有個滴滴司機，被抓住罰了9 000元，等了3個月滴滴才把這個罰款補給他。

跑滴滴5個月之后，林蕭單子越接越少。才開始有興趣覺得還行，但是日子久了他就覺得其實并不省心。下班的路程突然變長了，因為林蕭不得不繞路去接乘客。這樣一來，“順風車”就變得不再順路。跟乘客聊個天，聽點新鮮事兒還不錯，但是真要通過滴滴跑出資源來，也只能碰運氣。

過了2015年，林蕭就干脆沒開滴滴了。這樣下班后，他還可以盡早趕回家陪陪家人。

林蕭自己也會用滴滴，跟司機聊兩句跑滴滴的經驗，遇到過怎樣的奇葩乘客。林蕭發現，遇上專職的滴滴司機會讓他更加放心。這些司機通常對路很熟，開車穩，車子干凈。

事實上，在一個已經經歷過“專業化”的市場中，社會化分工最后始終會落腳于專業度。用戶已經不會倒退去適應非專業化的服務，以及可能帶來的資源、時間消耗。

共享不一定是好經濟

企業很多時候是要講基因的。阿里沒有社交基因，騰訊沒有金融基因，而滴滴并沒有共享基因—盡管它看上去有。

滴滴的起點是出租車。德國的出租車公司大多有自己的叫車App，所以那里沒有滴滴。如果國內出租車公司夠努力，滴滴其實也沒有機會。這個躺在體制上生存的行業，十幾年來沒有任何改變。

滴滴的中間點是快車。這是最接近共享經濟的形態。但當平臺上專職快車司機變多，兼職司機變少的時候，滴滴正在變成出租汽車公司2.0。實際上這是一個悖論。任何能讓用戶賺到錢的平臺，最后都會出現“專業選手”。即使在是Airbnb，也有靠出租房源為生的房東。他們通常能提供更加專業的服務。這恐怕在任何共享平臺都是無法避免的，除非是“無償共享”。“專業選手”和“斜杠人”的比重，會決定這個平臺與“共享經濟”的距離。

今年4月，滴滴注冊司機人數超過1 300萬單，滴滴日均訂單超過1 110萬單，這只是與Uber合并之前。合并之后，整個市場幾乎都是滴滴的。滴滴面對的問題，會從吸引更多愿意“共享”的人，到司機的管理和區域運維上。在哈爾濱這樣的二線城市，還會出現司機要向乘客現金加價，才愿意接單的情況。

就算滴滴有心踐行“共享經濟”，但客觀上來說也有難度。網約車新政實行后，在滴滴注冊的車輛性質要變更為營運車輛，但是車輛的交通事故商業保險費用要上漲50%～100%。對司機來說這會是一筆不小的成本，這也著實不像“共享經濟”會有的樣貌。

滴滴的終點會到哪兒？出行大數據、無人駕駛、新的出行技術……但似乎都不會是“共享”經濟。