鐵路車站到發(fā)線空費系數(shù)的分析

2016-09-23 08:24:38李超

山西青年 2016年19期

關鍵詞：鐵路作業(yè)能力

李　超

遼寧鐵道職業(yè)技術學院鐵道運輸系，遼寧　錦州　121000

鐵路車站到發(fā)線空費系數(shù)的分析

李超

遼寧鐵道職業(yè)技術學院鐵道運輸系，遼寧錦州121000

車站到發(fā)線的通過能力是鐵路運輸?shù)闹匾芰Γ_分析評價車站到發(fā)線通過能力，對于提高整個鐵路運輸能力、優(yōu)化運輸組織、充分利用鐵路設備以及提高鐵路運輸管理效率都有非常重要的意義。我國鐵路車站到發(fā)線通過能力計算方法主要以利用率計算法為主，在實際使用中暴露出了一些問題，而空費系數(shù)難以確定是最突出的問題。本論文分析了：1、空費系數(shù)對于鐵路車站到發(fā)線通過能力的影響。2、空費時間產(chǎn)生的原因。3、減少空費時間的建議。4、利用數(shù)學分析法計算空費系數(shù)。希望通過此論文，能使空費系數(shù)難以確定這個問題得到改善。

到發(fā)線通過能力；空費系數(shù)；空費時間；數(shù)學分析

一、分析空費系數(shù)對于鐵路車站到發(fā)線通過能力的影響

鐵路車站到發(fā)線通過能力計算方法主要有直接計算法和利用率計算法，而利用率計算法是計算車站到發(fā)線通過能力的主要方法。

利用率計算法計算公式：

式中T總——一晝夜全部作業(yè)(包括主要作業(yè)和固定作業(yè))占用到發(fā)線的總時間；

∑t固——固定作業(yè)占用到發(fā)線的總時間；

1440——一晝夜的分鐘數(shù)；

m到發(fā)——扣除機車走行線后可用于接發(fā)貨物列車的線路數(shù)(不包括正線)；

r空——到發(fā)線的空費系數(shù)；

到發(fā)線各銜接方向的通過能力Ni接=ni接/K(列)

Ni發(fā)=ni發(fā)/K(列)

式中ni接、ni發(fā)——當前規(guī)定的i方向接入、發(fā)出的貨物列車數(shù)。

從計算公式中可以看出空費系數(shù)對到發(fā)線的通過能力的影響是很大的；空費系數(shù)越大，通過能力越??；空費系數(shù)越小，通過能力越大。所以應減少空費時間的產(chǎn)生。

二、分析空費時間產(chǎn)生的原因

(一)列車到發(fā)不均衡性

列車密集到發(fā)時段，到發(fā)線被充分利用的可能性大，空費時間較少；列車非密集到發(fā)時段，由于到發(fā)線不能充分利用的空閑吋間，導致被占滿的可能性小，空費時間較大。

(二)作業(yè)接續(xù)和相互干擾

車站作業(yè)占用到發(fā)線的情況很多，每種情況的作業(yè)不可能完全緊密接續(xù)，作業(yè)與作業(yè)之間不可避免會產(chǎn)生一些無法利用的空費時間。加上每種占用到發(fā)線的作業(yè)還有可能產(chǎn)生干擾，導致到發(fā)線不可避免的等待和延誤。

(三)運行圖的鋪畫和車站作業(yè)標準

接、發(fā)車作業(yè)是占用到發(fā)線最主要的作業(yè)，其占用時刻是由運行圖和車站作業(yè)標準規(guī)定的，其間隔時間若無法被其它作業(yè)利用就會產(chǎn)生空費時間。

(四)不合理作業(yè)

外部條件復雜多變，各工種人員技術水平和業(yè)務素質(zhì)的差異，導致

對設備的不合理利用和對運輸組織的不合理，最后造成到發(fā)線的空費時間。

圖1　列車占用股道產(chǎn)生的空閑時間

三、分析減少空費時間的建議

(一)加強作業(yè)接續(xù)，減少作業(yè)之間的干擾。

(二)加強運輸組織的合理性，提高各工種人員的技術水平和業(yè)務素質(zhì)。

(三)合理組織列車的到發(fā)，充分利用到發(fā)線的空閑時間。

四、利用數(shù)學分析法計算空費系數(shù)

從以上三點建議中可以看出，對于空閑時間的利用是減少空費時間最有利的方法，而接發(fā)列車是占用到發(fā)線最主要作業(yè)。下面利用數(shù)學分析法對空閑時間的進行分析：t占為車站平均辦理一列車占用到發(fā)線的時間。t空閑為同一條到發(fā)線前后兩列車之間形成的空閑時間。t空費為空費時間。筆者認為大于t占的空閑時間是可以辦理列車作業(yè)的，也就是說車站到發(fā)線的通過能力還可以挖掘。