國內航站樓商業空間設計淺談
——以廈門高崎國際機場T4航站樓室內商業街為例

劉揚　田菁

(1.中國建筑設計院有限公司　北京　100044;2.中國民航機場建設集團公司　北京　100101)

?

國內航站樓商業空間設計淺談

——以廈門高崎國際機場T4航站樓室內商業街為例

劉揚1田菁2

(1.中國建筑設計院有限公司北京100044;2.中國民航機場建設集團公司北京100101)

室內商業街是國內航站樓普遍采用的一種商業空間形式。文章以廈門高崎國際機場T4航站樓主樓空側商業街為例，淺析這種商業空間形式的一些設計要素；借助街道空間的典型剖面，歸納出商業街一種基本模式和具體尺寸。

國內航站樓; 商業空間; 室內商業街

1　廈門高崎國際機場T4航站樓室內商業街

1.1航站樓的基本功能和商業設施

旅客航站樓又稱候機樓，是交通建筑中較為復雜的一種類型，其基本作用就是保證旅客在此安全、順暢、有序的乘機、下機、轉機等[1]，本文中國內航站樓指專門提供國內航線服務的航站樓。國內眾多支線機場的航站樓基本上都是國內航站樓，而大型國際機場兼有國內、國際航線業務的航站樓，兩項業務相對獨立，其國內航線部分同獨立的國內航站樓功能基本相同。

旅客在航站樓內除了上下飛機、轉乘航班之外，還有休息、就餐、購物等需求，因此航站樓內通常還設有非航空業務。非航業務中，商業設施眾多、業態豐富，既包括貴賓室、頭等艙休息室等高端服務場所，更有餐飲、零售、休閑娛樂等大眾消費業態[2]。

在國內普通旅客出發流程圖(圖1)中可以看出：出發流程中空陸側均有插入商業的可能。根據有關研究，目前國內機場航站樓空側商業比例更高[3]。在廈門高崎機場T4航站樓(以下簡稱T4)的設計中，主樓北側安檢后的空側大廳，沿旅客通道兩側設計了一系列商業店鋪，形成了一條室內商業街(圖2)。本文就該商業街為例，淺析航站樓商業空間設計，并歸納這種商業街模式。

1.2廈門機場T4航站樓出發層商業街設計

廈門高崎國際機場T4航站樓為國內航站樓，由主樓和指廊兩部分構成，服務廈門機場國內航線。本文所研究的商業街位于T4主樓出發層(8.000m標高)安檢廳北側，沿主樓北立面，東西方向走向，長約230m，寬度8～10m(圖3)。街道店面大部分一層，層高5m，局部2層，層高4m(圖4)。T4主樓出發層為室內凈高最低9m，最高26m的高大空間，出發層各種店鋪，均采用房中房形式，沿旅客主通道兩側排列，呈商業街形式，典型剖面如圖5所示。

1.3商業街設計分析

(1)T4主樓商業街空間分析

根據日本建筑學家蘆原義信的研究，寬高比D/H、店面與街道寬度比W/D均小于1的街道更加具有熱鬧氣氛[4]，如橫濱橋商業街的D/H為1.0，W/D為0.5(圖6)。在日本類似的商業街很多，如有名的札幌貍小路商業街(圖7)。

廈門T4航站樓主樓出發層商業街局部兩層，以街道寬度8m計，寬高比在0.9～1.6之間，高于蘆原義信所說的理想比例，熱鬧氣氛因此稍微低一些。實際上，航站樓內的商業街是主要旅客通道的一部分。根據人體尺度[5]以及消防疏散要求[6]，一般通道設計計算人流寬度時，基本可按0.6m/人來估算，比如允許6股人流的通道凈寬度約為0.6×6=3.6m，若考慮其它因素，按照4m設計基本上可以滿足。航站樓旅客由于攜帶拉桿箱等，每股人流的寬度需要0.9m，同樣是6股人流的通道，至少要5.4m凈寬。目前航站樓內電瓶車的使用愈加普遍，如果按照兩條車道，每車道1.8m寬，車道兩側各1股步行人流，則同樣需要5.4m凈寬通道。此外航班時刻顯示屏、指示牌等設施會局部落地也會占據一定寬度。綜上商業街寬度至少在6m以上才能滿足兼顧航空業務需求。而一般的店鋪層高在5m左右，因此只有一層的商業街部分基本上寬高比要大于1。

T4主樓店面結合結構柱網，大部分店面面寬為9m或18m。如前所述，該商業街位于出發層空側，與南面陸側出發大廳及值機柜臺等分享航站樓出發層進深。在航站樓進深一定的前提下，要保證航空業務較多的陸側具有足夠深度，就要擠壓空側商業街的空間，每個店鋪的進深就會受到限制，要保證每個店鋪的營業面積就要擴大面寬，這樣各個店鋪面寬9～18m，進深略小約9～11m?？傮w看來是面寬大進深小，店面單元的寬度與街道寬度的比例接近1∶1，也較蘆原義信所提到的街道實例W/D大些，即店面略寬。旅客經過街道時，店面變化的節奏感稍弱，“街道的生氣”也會低一些。

由上述可知，根據T4主樓整體設計需要而形成商業街的格局，其大小和位置受到航空業務的制約，與一般商業建筑設計的出發點有所不同。對于商業街兩個比例的控制，筆者認為W/D和D/H均接近1即可，這樣空間尺度比較適當，自然能聚攏一定的商機；另外借助店招、廣告等因素，增加商業街道的圍合感，就可以形成較好的商業氛圍了。

(2)其他設計元素

從通道和兩側建筑的關系來看，出發層店面都直接朝向“街道”開門，旅客自然較為容易進入(圖8)。為方便到達上夾層，則在安檢廳出口附近較為明顯的地段設置了通往上夾層的扶梯和直跑樓梯，方便旅客前往。為了保持上夾層與街道的互動，沿街立面部分基本都敞開設置平臺欄桿，給旅客提供一個眺望街道，“人看人”的機會(圖9)。同時對于街道兩側的平臺，設置了連橋進行連接，這些橋不僅可以使客流在兩側流動，形成立體空間上的循環，而且是旅客向空側疏散梯疏散的途徑(圖10)。商業街兩側，沿街立面進行了曲面化處理以活躍街道氣氛，減小尺度，同時以曲線、曲面等元素引發波浪的聯想，以體現廈門海洋文化。

(3)水暖電配套和消防設計

商業街兩側店鋪主要為各種零售店，銷售當地特產如茶葉、素餅、藥品等，另有書店、紀念品店、其他專賣店等；上部夾層局部有咖啡、快餐等餐飲服務，主要為觀光平臺。這些餐飲店鋪除了照明、空調外，局部有上下水、排油煙等需求。由于店鋪招租是隨著航站樓開通運營而進行的，在設計階段雖有經營策劃，但為了兼顧店鋪招租內容靈活性，除在一些點位進行餐飲加工房間的設計外，局部預留了上下水及煙道口，這些預留口隨柱網間隔設置，可以滿足商家劃分的靈活性。

本商業街根據消防性能化進行相應的消防設計，其基本原理是將火患限制在有限的商業單元空間——各個店鋪內，同時進行疏散人群、排煙、滅火等消防動作，具體防火技術措施如：沿街立面在不同店鋪之間采用了寬度2m的實體墻，店鋪墻體、頂板、防火卷簾等構件滿足性能化設計提出的相應耐火極限要求；為了在垂直方向進行保護，店鋪上方設置了防火挑檐等；吊頂內布置排煙及噴頭等(圖11)。為保證商業街旅客疏散，沿主樓北立面設置了4部室外鋼梯，火災時商業街出發層和上夾層人群可由這些鋼梯向站坪進行疏散。

2　航站樓商業街分析與基本模式

2.1航站樓商業街模式的優點與問題

目前國內機場航站樓規模逐漸加大，由原來的數千平方米增長到數萬平方米級別。國內航線采用出發、到達分開的兩層式航站樓更普遍，出發層通常采用大空間內房中房的設計形式，航站樓室內商業街的實例較多，成為一種基本的商業空間模式。其優點在于：

(1)這種商業街是對旅客通道的一種復合使用，本身就是旅客的必經之地，因此可以保證商鋪客源充足，不會無人問津。

(2)相對于航站樓內點式布局的商業網點，更有規模效應。

(3)空間利用率較高，減少使用面積浪費。

這種商業街也有一些問題需要處理。

首先是與航空業務的主次關系問題，不僅通道要有足夠的寬度保證旅客順暢通過，而且要保證航空標識較商業設施更加明確，可以引導旅客準確前往所需的登機口等。

其次是要保證消防疏散的安全。不僅要保證人員疏散通路暢通，而且從設計經驗的角度來看，不宜布置兩層以上的商鋪。一般而言，由于航站樓進深大，商業街店鋪難以保證各個區域都有直接通達室外的疏散樓梯，局部需要通過大廳間接疏散。因此商鋪主要設置在旅客通道層，減少二層店鋪的設計，多保留一些旅客觀光平臺，可以減少火災時疏散不利等因素，增大安全系數。

2.2兩層店鋪商業街模式設計要點

根據目前航站樓室內商業街實踐，提出航站樓內的一種兩層店鋪商業街模式(圖12)。其設計主要有如下6個要點：

(1)商業街應處在旅客主要通道上，屬于必經之路，保證商業客源，比如安檢后通往登記口的主通道上、候機大廳旅客通道近端(前往大部分登機口均需經過的地段)等。

(2)航空業務流程旅客主通道寬度6m以上，保證旅客、電瓶車等人員、設備順利通過。這與國際民航組織(IATA)推薦的商業走道寬度5m～9m也基本一致。從目前國內機場電瓶車普遍使用的情況出發，建議適當考慮車道寬度。

(3)商鋪高度在5m左右，頂部作為平臺；內部保證營業空間2.8～3m左右凈高；吊頂內容納燈光、風道、消防給水管、噴頭等設備。

(4)上夾層平臺盡量少建商鋪，局部建設商鋪頂部也不再考慮上人，高約4m左右；臨街保證2m左右的通道，供人員通行、觀察下方，同時作為防火緩沖區減少火災在垂直方向蔓延的可能。

(5)兩側平臺之間設置連接橋，利于商業客流的循環并增加消防疏散通路。

(6)根據航站樓的具體情況，設計店鋪與相鄰房間墻體、幕墻等建筑構件的節點，保證使用需求、消防、航空安全、立面等多方面需求。

3　結語

根據上述基本設計要點設計的航站樓商業街，在旅客通道兩側店鋪之間，可以形成一個具有一定圍合感的“街道空間”，在保障旅客通行能力的同時，有利于人員在空間內部停留，增加兩側商業店鋪的商機，形成良好的休閑購物環境，同時便于滿足消防等各方面的要求。

伴隨著民航業發展，中國國內航線旅客在數量上不斷增長，由原來的政商旅客為主逐步轉向大眾化平民化，眾多普通消費者在出行的同時還伴有巨大的商業服務需求。國內航站樓室內商業街是一種基本的商業空間形式，可以容納航站樓內零售、餐飲等多種業態，廈門高崎國際機場T4航站樓已經建成的商業街是其中一個實例。本文歸納的商業街基本模式是對這個工程實踐的總結，綜合考慮商業經營、空間感受、消防等多方面要求。結合已建成的廈門機場T4航站樓，設計者還將在使用過程中不斷發現其中的問題，根據設計理論對今后的航站樓商業街設計進行調整，以便在設計實踐中不斷完善這種商業空間形式，安全、高效、便捷地服務更多飛行旅客。

[1]中國民航局.航空港和候機樓[DB/OL].http://www.caac.gov.cn/GYMH/MHBK/JCJS/201509/t20150923_1935.html.

[2]宋曉嵐.以體驗為導向的機場商業零售規劃[J].空運商務，2009，1：40-43.

[3]陳靜.航站樓商業開發研究[J].重慶建筑，2012，6：7-9.

[4]蘆原義信.街道的美學[M].尹培桐，譯.天津：百花文藝出版社，2007.

[5]《建筑設計資料集》編委會.建筑設計資料集(第二版)[M].北京：中國建筑工業出版社，1994.

[6]GB50016-2014 建筑設計防火規范[S].北京：中國計劃出版社，2015.

Design of commercial space in domestic terminal——Case study on interior pedestrian mall in Terminal 4 of Xiamen Gaoqi International Airport

LIU Yang1TIAN Jing2

(1.China Architecture Design Group,Beijing 100044;2.China Airport Construction Group Corporation,Beijing 100101)

The interior pedestrian mall is a common mode of the commercial space in domestic terminal in China.With the case study on one interior pedestrian mall on the air side of main building in Terminal 4 of Xiamen Gaoqi International Airport,this kind of commercial space is analyzed in different characters and discussed.With the help of a typical section drawing of the street space,one basic mode of interior pedestrian mall with exact sizes is brought to be a referenced form for the design of commercial space in domestic terminal.

Domestic terminal; Commercial space; Interior pedestrian mall

劉揚(1978.07-),男,建筑師。

E-mail:on96uo@sina.com

2016-02-18

TU2

A

1004-6135(2016)04-0017-05