探路內陸開放新規則

薛峰 侯長青

2000年前，古羅馬通過拓展地中海貿易航道，綜合國力漸入巔峰。

望著地中海萬頃碧波，哲學家西塞羅有感而發：“誰贏得了海洋，誰就贏得了世界。”

隨后2000余年，此“預言”頻頻應驗——大部分文明融入世界的過程，往往都經由海洋實現。

“預言”由此被奉為開放準則。

21世紀第二個十年過半之際，中國提出了深化對外開放大戰略：既向東邁向遼闊海洋，也向西進入廣袤大陸。

西塞羅的“預言”，也開始被一座位于中國腹地的城市改寫。

國家使命

2016年新年伊始，習近平總書記新年地方調研第一站，選在了重慶。

1月4日，總書記來到兩江新區果園港。

在這座成長迅猛的內河良港，習近平勉勵重慶，“一帶一路”建設為重慶提供了“走出去”的更大平臺，推動長江經濟帶發展為重慶提供了更好融入中部和東部的重要載體，重慶發展潛力巨大、前景光明。

這座距海岸線2000公里的城市，為何被總書記寄予厚望？

4年前，黨的十八大提出“全面提高開放型經濟水平”。

3年前，“擴大內陸沿邊開放”的新提法出現在《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》（簡稱《決定》）中。

其間，絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路及長江經濟帶戰略相繼啟動。

對外開放“大招”頻出，傳遞出一個重要信息——中國開放大格局即將改寫。

按照《決定》規劃，中國將提速內陸開放，通過擴大“向西開放”，使開放總體格局從以往的“向東開放”轉型為“雙向開放”。

這場變革，賦予了重慶獨特而重要的使命。

翻開地圖，人們會驚喜地發現——重慶正好位于“一帶一路”和長江經濟帶“Y”字形大通道的聯接點上。

在建設內陸開放高地過程中，重慶也聚集了一定比較優勢。

國家大戰略催生的地方機遇，由此凸顯。

“一個地區的發展，必須積極主動地融入全國的發展戰略，在服務全局當中去審視自己、發展自己、提升自己。”市委書記孫政才說。

因此，市委提出，進一步擴大對內對外開放，積極融入國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略，加快建設內陸國際物流樞紐和口岸高地，全面提升開放深度、層次和水平。

要達到這個目標，重慶必須首先改變限制內陸開放的既往規則。

產業驅動

2016年2月19日，南岸區，重慶百立豐科技有限公司。

生產車間里，600名工人一字排開，一臺臺4G智能手機被組裝出來。

盯著忙碌的工人，公司負責人喜上眉梢：“今天是正月十二——因為要趕工一份400萬臺手機的訂單，我們提前召回了80%的工人。”

百立豐的喜悅，源自當地手機產業的迅猛增長。

新世紀之初，南岸手機產量尚為“0”。2015年，這個數字激增為1億臺，產值達到497億元，其間45%用于出口。

南岸手機產業何以“速成”？

通過垂直整合，打造手機產業集群。

日本經濟學家小島清有個論斷：在直接投資條件下，跨國公司主導的國際分工決定了東道國產業升級的限度。

形象地說，就是東道國處在“兩頭在外”的“微笑曲線”底層，獲利微薄。

重慶也曾面臨如此尷尬。

如何破題？

改寫“兩頭在外”的外向型產業發展規則。

“‘十二五’期間，重慶打破加工貿易‘兩頭在外’的傳統思路，創造出‘一頭在外’的‘整機+配套’的垂直整合模式，實現80%零部件本地生產。”市發改委主任沈曉鐘說。

憑借垂直整合，重慶緊盯歐洲市場，培育出產值達5000億元的筆記本電腦產業集群，實現全球三分之一筆電“重慶造”。

而這場勝利，僅僅是一個序曲。

2016年《國務院政府工作報告》提出：培育新的外向型產業集群。

這正是重慶下一個目標。

“通過培育電子終端制造、集成電路、顯示屏等新興產業，拓展信息產業鏈條，保持外向型經濟較快增長。”沈曉鐘說。

在汽車、服務貿易、機器人等產業領域，這樣的拓展也在持續。

干道“進化”

1951年11月，東歐八國鐵路部門負責人齊聚一堂，締結了《國際鐵路貨物聯運協定》（簡稱《協定》）。

其間有一條明文規定：禁止鐵路運輸國際郵包。

此后大半個世紀，東歐國家對《協定》奉行不二。

出乎人們意料的是，“鐵律”竟會被重慶改寫。

作為“重慶向西”主動脈，“渝新歐”國際聯運班列（現更名為中歐班列）運行之初，不僅列車開行班次較少，返程也常常是空車。

這讓“渝新歐”運費一度高達每標箱1萬美元。

要降費提效，“渝新歐”必須改變國際規則，逐級實現“進化”。

首先就要破除禁運郵包陳規，拓展運能。

為此，“渝新歐”密集進行了國際鐵路郵包運載實驗，摸清了實戰操作“瓶頸”，又積極開展協商，通過國家相關單位向國際鐵路合作組織提出修改《協定》的申請——2014年6月，“郵包禁運”內容被刪除。

至此，國際電子商務產生的龐大運輸量，被“渝新歐”收入囊中。

與此同時，“渝新歐”又積極爭取鐵路部門支持，通過增開運行班次降低運價。

2014年，“渝新歐”開行班列達到130趟，運價進一步下降。

同年，重慶還獲得了設立汽車口岸以及鐵路物流保稅中心（B型）的資格。

這意味著重慶擁有了開展進口保稅、出口退稅、轉口貿易、國際采購分撥等權限，“三個三合一”口岸優勢進一步凸顯。

通過“進化”，“渝新歐”競爭力激增——今天，“渝新歐”貢獻了中歐班列總運量的80%。

拓展“網絡”

73歲的王華安，在萬縣（現萬州）老碼頭旁住了40年。

“以前，江面上輪船過往，那叫一個繁華！”王華安說。

三峽庫區蓄水后，王華安舉家搬遷。

王華安本以為，港口的繁華，會和老碼頭一同沉入水底。

三峽水庫啟動蓄水之際，中國東西部開放進程正“兩極分化”。

以進出口為例——10年前，東部占全國91%，西部僅占3.5%。

差距為何如此巨大？

德國經濟學家阿爾佛雷德·韋伯說：“影響工業區位及發展的主要因素有三——運輸費用、勞動力成本和生產集聚力。三者中，交通運輸更加重要。”

在“向東開放”規則下，東部交通依托近岸優勢得到優先發展。

西部則情況相反——區域越封閉，交通越落后。

要扭轉劣勢，重慶不僅要拓展“渝新歐”等國際通道運能，還必須改寫“近岸優先”的區域交通發展規則。

2016年5月23日，王華安在友人陪伴下，到萬州新田港一期碼頭工地參觀。

面前，岸基混凝土攪拌場、鋼筋加工區和臨時碼頭巍然聳立，運輸車、挖掘機不停穿梭，上百根高大樁基屹立江面……一座年集裝箱吞吐能力150萬標箱的新型內河樞紐港，正破“水”而出。

“瞧瞧這港口，一個港區就比以前整個萬州港還大——現在我有信心了。”王華安眉飛色舞。

如果知道另一個事實，王華安將更有信心——新田港，僅僅是重慶在建的九大鐵公水聯運樞紐港口之一。

這就是重慶破解內陸物流“瓶頸”的答案：打造水陸空互聯互通的開放式立體交通體系，積極融入“一帶一路”和長江經濟帶建設戰略。

水運，啟動“1+3+9”港口群建設，力爭實現2.5億噸貨物、集裝箱900萬標箱的運力。

空運，依托江北國際機場建設通達五大洲、吞吐能力達4500萬人次的空中運力。

陸運，建設主要對外通道方向上的高速鐵路。

同時，積極打造鐵、水、空口岸和保稅區，同時推廣“鐵水”“江海”“鐵空”等聯運模式，實現物流形態靈活轉換。

一張覆蓋東西、聯通全球的物流之網，就這樣越織越密。

“高地效應”

2016年5月底，重慶經濟技術開發區。

蘇琮杰的心情，像天氣一樣漸漸熱烈。

作為新加坡耀杰國際集團有限公司執行主席兼CEO，蘇琮杰正和一群東南亞企業家考察重慶投資機會。

“中國與新加坡第三個政府間合作項目——中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目（簡稱‘重慶項目’）落戶重慶后，不少新加坡企業都來重慶尋找機會。”蘇琮杰說。

來渝三天，一行人考察了經開區，又來到南濱路歷史文化街區徜徉。

蘇琮杰來渝5天前，重慶項目第二批重點項目剛剛簽約——共25個項目簽約，總投資金額達65.8億美元，涉及金融服務、航空產業、交通物流等六大類。

細心人士發現，較之前兩個中新項目，重慶項目的戰略支點“有點不一樣”。

“通過積極開展金融服務、航空產業、交通物流和信息通信技術等層面的深度合作，重慶項目正在打造一個全域性互聯互通平臺，以降低整個西部的融資和物流成本——這是依托國家項目，改變內陸開發開放規則的一次戰略實踐。”有媒體人士如此評價。

對此，市委書記孫政才說，中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目以“現代互聯互通和現代服務經濟”為主題，契合中國“一帶一路”建設、西部大開發和長江經濟帶戰略，將成為又一個高起點、高水平、創新型的示范性項目。

這意味著，內陸開放高地在“長高”的同時，也可以輻射整個西部。

在內陸開放其他戰線，這樣的“高地效應”正在“外溢”。

2015年7月，300噸越南咖啡豆搭乘“渝新歐”銷往德國，吹響了重慶轉口貿易“集結號”。

同年11月，重慶與貴州簽署了《共同推進烏江流域水運發展合作備忘錄》，攜手開發烏江水運大通道。

2016年5月，重慶和四川簽署《關于加強兩省市合作共筑成渝城市群工作備忘錄》，協力打造輻射西部的重要增長極。

…………

在對內陸開放規則的“刷新”中，重慶在全球化天空下漸漸找到了自己的位置。