哪個站換乘最人性化？北京地鐵體驗七宗“最”

◎本刊主筆　季天也

哪個站換乘最人性化？北京地鐵體驗七宗“最”

◎本刊主筆季天也

早高峰的西二旗站，地鐵13號線站臺擁擠不堪，原因之一是13號線運力與昌平線不匹配。　季天也/攝

客流最大——10號線

作為大城市的公共交通主力，地鐵的發車間隔、換乘距離、載客能力等指標，每天影響著千百萬乘客的出行，也可看出地鐵管理的各項設計是否科學合理高效。8月中旬，一位年輕媽媽推著嬰兒車，分別在北上廣3個大城市測試地鐵換乘站的人性化程度，引發了不少讀者對乘車體驗的思考。評價君現在就以北京地鐵為例，帶大家比較一下不同線路地鐵的乘車體驗和各自特點。

根據北京地鐵公司和京港地鐵公司的數據統計，10號線以144.08萬人次的日均客流量，位居北京各地鐵線路之首；4號線（包括大興線，下同）142.7萬人次緊隨其后；1號線以106.87萬人次位居第三。而今年4月29日——“五·一”前的最后一個工作日，北京地鐵單日客運量開創歷史新高，達1269萬人次。其中4號線當天客流高達187.6萬人次，超過了10號線的185.83萬人次躍居第一位，排名第三的1號線客流也比平均水平高出了三成，達137.14萬人次。

能奪取客流之最，線路的長度和熱門站點的數量有很大貢獻，比如10號線連接著中關村、三元橋、國貿等重要的科技、交通和商務中心，是地鐵網絡中的大環線；4號線則經過北京大學、中關村、西單、北京南站等，是中軸線西側的南北大動脈，它們的線路長度均達到50公里，是北京最長的兩條線路。

最能裝人——16號線

北京地鐵的列車有A、B兩種設計規格。按照《城市軌道交通工程項目建設標準》規定，B型車每節車廂長19米、寬2.8米，共有4對車門，核載250人（一頭一尾的司機室車廂為230人）；A型車廂長22米、寬3米，比B型車多一對車門，核載310人。目前來看，由8節B型車廂組成的6號和7號線載客能力最強，一趟車能拉1960人；由6節A型車組成的14號線列車位居次席，能裝1860人。不過，計劃于今年年底通車運營的地鐵16號線北段，將采用8 節A型車編組的列車，屆時單車載客量高達2480人。

遺憾的是，除了這3條線路，北京其他地鐵線路配備的列車全是“6B”組合，只能裝下1460人。本就“壓力山大”的4號、5號、10號等線路，車站的設計都沒有留出列車擴編的裕量，只能靠縮短發車間隔來彌補。有人分析認為，這樣還會限制未來接駁這些線路的新線路的運力，如果是“8A”與“6B”換乘，單車載客量就相差1000人，倘若前者發車間隔較短，后者人流擁塞的風險就比較高。

發車間隔最短——4號線

究竟哪條線路的車最好等呢？

隨著客流壓力增大、信號系統的完善，北京地鐵已經先后幾十次縮短各線路的發車間隔。截至今年8月，全天最小發車間隔共有4條線路并列第一，分別是1號線、2號線、4號線、10號線，早晚高峰均為兩分鐘，即一小時30對列車，其中4號線在早高峰時段甚至能壓縮到1分43秒，相當于每小時約35對列車。而發車間隔最長的是八通線——以高峰期5分35秒的間隔墊底，14號線、15號線和亦莊線并列倒數第二。

發車間隔，是指兩列車進站的間隔，而不是從前車出站到后車進站的時間差。這段時間里，地鐵要完成“進站停車-開門上下客-關門-確認信號與站臺情況-起動出站”這一系列過程。受列車平順性等限制，進出站時間再怎么優化，加起來也要1分鐘左右，開關門和上下客還要約半分鐘。所以，兩分鐘的發車間隔，相當于前車離開站臺后，下一趟車過三四十秒就進站了，這已經穩居世界一流水平。縱觀全球，地鐵的極限發車間隔也不過1分30秒，只有以莫斯科和巴黎為代表的極少數城市才有這樣的線路。

換乘最直接——國圖等4站

換乘是否方便，是最影響地鐵乘車體驗的。按換乘通道的結構設計，北京地鐵的換乘站分為十字換乘、T型或L型換乘、同臺換乘和長通道（包括站外）換乘四大典型構造設計。地鐵站臺也分為島式和側式兩種結構。島式站臺通俗地說就是中間等車兩側走車，車廂開左側門，乘客可以在一個站臺上坐到兩個方向的車。相反，側式站臺則是雙向列車在中間走，站臺分割出左右兩側，乘客在單個站臺上只能坐單方向的車。

不同站臺和換乘結構的排列組合，使換乘通道的“地形地貌”五花八門。官方并沒有對各站各方向的換乘時間或距離給出一一對應的明確數據，但“地鐵族”論壇北京區版主“下一站永豐”，以1米/秒的步速對此所做的實地測試值得參考。為了反映換乘通道的真實距離，他所有的數據都在客流低谷時段測得，并且選擇離換乘通道最近的上車門和下車門，確保測量的一致性。

4類換乘結構中，最快最方便的顯然是同臺換乘。這種島式站臺，乘客下車后，只需花10秒鐘走到站臺另一側就能坐上另一條線路，可謂無縫換乘。采用這種設計的有國家圖書館站、郭公莊站、北京西站、朱辛莊站4座，具有車站結構簡單、土方開挖量小等優點。

但也是因為換乘距離太近，如果換乘站的幾條線路運力差距較大，高峰時段就容易引發站臺擁擠和滯留。所以，不是所有車站都能采用這種換乘方式。南鑼鼓巷站“討巧”地用了一種偽同臺換乘的設計，把每個島式站臺拆分成兩部分，中間設一條蜿蜒的通道，以降低人流擁塞的安全風險，雖然乘客多花了一兩分鐘時間，但保證了換乘通道的暢通。地鐵運營方把這招叫做“時間換空間”。

最“懵圈”的換乘——海淀黃莊站

十字換乘的結構也比較簡單，往往用在最老的1號線和2號線的島式站臺，基本設計是兩條線路呈十字立交，兩站臺中部用一個帶樓梯的換乘通道直接相連，如宣武門站、西直門站、復興門站、建國門站。這樣的換乘結構清晰易懂，換乘時間短，乘客不至于“懵圈”。缺點是這種便捷的換乘只能設成“單行線”來避免雙向客流沖突。復興門站2號線換乘1號線只需20秒，但從1號線換乘2號線卻要從另一條換乘通道兜個圈子，耗時3分40秒。

同樣是十字換乘，海淀黃莊站的設計就容易讓乘客找不著北。雖說絕對換乘距離不長，但如果從南站廳去10號線外環（北側站臺）方向，或者從北站廳去10號線內環（南側站臺）方向的話，必須先把4號線站臺當作“過街通道”來到對向站廳（檢售票層），才能從換乘走廊進入10號線站臺，這就把人繞糊涂了：我要坐10號線，怎么給我引到4號線來了？

這種島-側式十字換乘的一大問題就是雙向換乘套路不一樣，造成乘客難辨方向，也使海淀黃莊站成為目前北京地鐵開挖土方量最大的全暗挖（施工不占地面）車站。不過，這種設計的水平占地面積小，對于周圍地基密布的海淀黃莊很有必要。

最“健身”的換乘——東單站

L型/T型換乘的基本結構一致，只是兩站相交點一個在站端，一個在站中。這種設計最大的好處在于雙向換乘客流不會發生沖撞。比如慈壽寺站，10號線和6號線均為島式站臺，在交叉的節點設一個樓梯，滿足一個方向的換乘，另一個方向的換乘則通過兩段樓梯上下站廳層來承擔，面對大客流的適應能力強。缺點是站廳必須做得很大，相應開挖土方量也大，不適合用在水平空間小的地段。雖然平均3分鐘左右的換乘時間中規中矩，但有些車站樓梯太多，頻繁爬上爬下會讓乘客走起來很煩。

北京地鐵客流統計示意圖　北京地鐵換乘時間概覽

新線路與老線路之間的T型/L型換乘站，如車公莊站、崇文門站、東單站，往往因為“代溝”和空間所限，沒有為上下樓梯布置有效的無障礙設施。如果從東單站1號線C、D兩個口出站，總共需要爬102級臺階，相當于居民樓7層的高度，這段通道既沒有電梯也沒有輪椅升降平臺。

采用大容量A型列車的地鐵14號線，單節車廂運力比其他線路使用的B型車多24%。

最遠的換乘——東直門站

由于建設年代差距、地形地勢和場地既有設施等因素限制，采用長通道換乘設計的地鐵站也有不少。由于飽受詬病的西直門站2011年新建了站內換乘走廊，換乘體驗提升不少，于是最遠換乘距離的“殊榮”就轉給了難兄難弟——東直門站：從2號線到13號線，需要經過“上樓梯-長通道-上樓梯-長通道-下樓梯”的流程，換乘時間長達8分40秒，整段路程約500米。

其他換乘時間超過5分鐘的還有西直門站、軍事博物館站、大望路站、望京西站和奧林匹克公園站，其中西直門站（13號線→2號線）和軍事博物館站（9號線→1號線）以6分40秒并列第二。

凡是地上車站與地下車站之間的換乘，由于垂直落差不得不“上天入地”，時間和便利程度上都存在先天不足，比如知春路、大屯路東等站。

3分鐘換乘寫進地方標準

歸納起來，長距離換乘的原因無外乎規劃遠見不夠、商業地產合建、投資要求見效快、縮減工程規模、既有設施改不起等。不難看出，北京目前所有“變態”的換乘站都位于已經被成片開發、公共設施基本完備的建成區。在這樣的地方修地鐵顧慮很多，既要保護文物，又要避開既有設施，還不能妨礙交通……受這些因素影響，幾條在建線路的部分換乘站也免不了“十里長街”或“七上八下”的可能。但細數北京54座換乘站，所有方向均能在3分鐘以內換乘的車站，已經有32座之多。

北京市2013年頒布實施的地方標準《城市軌道交通工程設計規范》的相關規定指出，以1米/秒的行走速度，同臺換乘站的換乘時間不得超過1分鐘，非同臺換乘站不得超過3分鐘（6節車廂編組的線路）或3.5分鐘（8節車廂編組的線路），輪椅升降機將全面被無障礙電梯取代。樂觀地說，隨著規劃的完善和技術的進步，“列車在鐵軌上多跑、乘客在地板上少跑”是大勢所趨。

本欄目責編/季天也jtyair2013@vip.163.com