話事珠江航運“廣州價格”

文｜本刊記者　張建林 圖｜黃敬華

話事珠江航運“廣州價格”

文｜本刊記者張建林 圖｜黃敬華

今年珠江三角洲航運業的大事件之一就是珠江航運指數的新鮮出爐了，無論您是否關注，這個指數都時刻在反映著當前珠江三角洲的運價波動，把握著珠江航運市場的脈搏，為各方提供了一把衡量尺，提供了思考的數據支撐。相比起廣州作為貿易大港的兩千多年航運歷史，珠江航運指數醞釀的時間不長不短，甚至稍有落后，但是它的應運而生，是當前航運業發展的必然，也是廣州打造國際航運中心軟業態建設的基礎。隨著珠江航運指數的研發，重拾廣州價格的往日輝煌已經值得所有人去期待……

打造廣州國際航運中心，廣州航運“軟業態”亟待提高。

2015年9月，廣州國際航運中心的“藍圖”正式出爐，廣州市政府公布了《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2015－2017年）》，明確用3年時間，圍繞國際航運中心建設60個項目，投入逾千億元。該行動計劃提出的發展目標是，到2017年，廣州港貨物吞吐量達到5.5億噸，集裝箱吞吐量達到2000萬標準箱。此外還包括：新增港口年通過能力8000萬噸，新增國際班輪航線20條，新增喂給港、內陸港20個，與航運產業相關聯的企業注冊數達到8000家以上等。

隨著廣州建造國際航運中心的目標明確，“硬業態”不斷增強，這個有著兩千多年貿易繁榮史的大港即將騰飛的愿景值得期待，不過與之相應的航運“軟業態”發展，如今卻顯得頗為薄弱。據了解，國際航運中心能否形成的一個重要條件就是要看航運要素是否能夠聚集，其中最關鍵的就是“硬業態”和“軟業態”兩方面的要素。“硬業態”包括船公司、航線、港口、碼頭航道等，廣州的基礎很好，港口吞吐量排在全國第四、第五位，在全球也排到第五、第六位，在冊船舶接近1000萬載重噸，每年更有5億噸的貨從廣州港進出。而“軟業態”則包括了航運價格形成機制、航運規則的制定，航運政策、航運法律服務、航運金融服務等，其中航運指數的研究屬于航運價格形成機制的重要支撐，發展針對珠三角實際情況的航運指數，提升廣州國際航運中心的“軟業態”，這也是珠三角航運經濟發展到當前階段的一個迫切需求。

珠江航運指數的研發頗具意義。研發珠江航運指數有利于發展航運高端業態，提升珠江三角洲在全球航運的話事權，這也是行業自身發展的需要。研發珠江航運指數的同時，有助于爭取珠江內河航運政策支持，加大對內河航道的投資力度。

廣州航運軟業態亟待提高

“如果我們光有硬業態沒有軟業態，航運經濟效應就會難以提高，這意味著關于行業規則的制定、航運標準的設置、航運價格的擬定等，我們都沒有話事權，這樣對珠江航運經濟整個行業的發展都會受到很大的制約。”談到過去珠江航運指數尚未研發前夕，船企業遇到的各種“委屈”，廣州港務局分管廣州航運交易所的負責人陳斯勇至今記憶猶新，他表示，那時候廣州在航運價格上沒有話事權，運輸時的價格只能別人說了算，有爭議仲裁的規則也是人家說了算，同時在交易時使用的標準化合同，格式化合同都只能沿用別人的，基本上所有價值利益導向都是由符合他人為基礎，珠三角本地的航運業總體上處于一個非常不利的地位。

據了解，由于航運價格沒有話事權，所以當時航運業的很多增值服務也沒辦法實現。比如，我國的出口商品，本該簽訂到岸價，而進口商品本該簽訂離岸價，可惜在國際航運上沒有話事權，所以本該有的運輸收益只能拱手讓給外國。換言之，這相當于是工廠只能幫人進行代工，而賺錢的核心部分就完全無法染指，所以也造成很多船企業喪失了在高端航運服務業獲利的機會。為此，研發珠江航運指數，對于有效延伸航運的產業鏈，提高航運的附加值具有重大的意義。

為什么要研發珠江航運指數的另一個原因，也是目前珠三角的航運要素聚集的迫切要求。陳斯勇介紹道，在近幾十年來，全球的航運要素聚集在幾個區域，一是美國東岸以紐約為中心的航運聚集區，相關航運話事權在紐約，二是在西北太平洋航區，就是香港、日本東京、釜山一代，上世紀80～90年代以他們為主，本世紀以后新增加三個航運聚集區，分別是環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲。這三個新興的航運聚集區，最早開始指數研究的就是長江三角洲的上海航交所，它在交通運輸部的指導下率先成立并開展了指數研究，而且取得了階段性的成果。緊隨其后，環渤海灣和珠江三角洲聚集區目前都在進行指數研究。

珠江航運指數是反映經濟的晴雨表

研究珠江航運指數，到底有何經濟意義呢？對此，陳斯勇解釋，珠江航運指數是航運運價的一個晴雨表，它反映的運價表增功能是最好的，既表現狀態又表現動態，所以廣州航運交易所研發的珠江航運指數價格研究和指數發布能夠給航運交易雙方提供一個價格基準，同時給航運投資者提供一個投資價值尺度。“而價格基準和價值尺度是航運指數能夠體現的最重要作用。”陳斯勇如此說道。

他指出，珠江航運指數不僅對船舶交易雙方有利，同時也為政府提供了必要的經濟數據支撐。據了解，珠江航運指數是能夠反映整個經濟的晴雨表，它不僅僅局限于反映珠江三角洲本地航運行業的發展情況，還集中反映了工農業生產對外貿易的情況，國民經濟的景氣狀況在航運里面是非常容易體現的，因為它足夠靈敏，所以通過研發珠江航運指數能夠為政府經濟檢測提供有力的數據支撐。政府據此可以了解整個航運經濟的景氣狀況和航運經濟是否健康，是否存在著系統性的風險，具體的價格是偏高還是偏低等問題。

廣州航運交易所主導珠江航運指數編制工作。

廣州有底氣研發珠江航運指數

要研發珠江航運指數，廣州拿什么作底氣？據了解，自古以來廣州就是重要的通商口岸，黃埔和上海更是國務院確定的第一批海港重點港口。在計劃經濟時代，全國航運的南北價格聚集地，一個在廣州黃埔，一個在上海，當時主要的商品是油品、鋼材和糧食，而黃埔的價格一度極具代表性，在全國占據主導性地位，然后才輪到上海。但是最近三十年，上海和新加坡之間的航運貿易頻密，航運要素提高后，黃埔的航運話事權逐漸出現了倒退跡象，并被取而代之。因此恢復廣州價格往日輝煌，再度成為全國兩個價格形成地之一是廣州地區航運人的夢想，而開發珠江航運指數是實現這個夢想踏出的第一步。

據了解，作為近年來新形成的三個航運要素聚集區域之一的珠江三角洲航區，其航運要素高度密集，首先體現在船舶密集區的對比上，珠江三角洲船舶密集區在長江三角洲船舶密集區和環渤海灣船舶密集區中位居第一，日均活躍船舶約10000艘。在港口吞吐量上，珠江港口吞吐量高達17億噸，規模與長三角相當，港口吞吐量占全國的20%。在航區分布上，珠江航區主要由香港、深圳港、廣州港出海航道和西江、北江、東江、珠江三角洲內河通航河道組成，流域涵蓋廣東、廣西、云南、貴州，還包括香港和澳門特別行政區。廣州港出海航道長度153公里，具有10萬噸級船舶全天候通航條件，年通航量8～10億噸，年通航船舶數約43萬艘次。內河通航河道，常年通航河段總數1.64萬公里，水運量占全國內河水運量的20%。兩個“20%”決定了廣州有底氣開發珠江航運指數。

此外，當前珠江三角洲區域的航運市場需求旺盛，珠三角對外貿易額占全國1/4，船舶運力超過四千萬載重噸（不含香港），占全國1/4，同時目前珠三角尚無可供參考的運價基準，同行業內容易存在惡性價格競爭。因此建立廣州航運運價參考體系，可以有效緩解或避免該種情況。

2016年珠江航運指數編制暨培訓工作會議現場。

上線近半年收集10252條運價數據

萬事起頭難，珠江航運指數的研發亦經歷過一段較長的醞釀過程。2011年，珠江航運指數由廣州航運交易所著手開展可行性研究。2011～2014年處于可行性階段實驗，在取得一定成果并經過專家論證后，2015年8月份開始系統模擬測試，2016年1月8日珠江航運運價指數正式對外試運行。經過了嚴謹的研發、測試和試運行階段，珠江航運運價指數于2016年4月21日正式上線。

截止至今年9月22日，珠江航運運價指數已收集了10252條運價數據，發行指數期數34期，綜合指數評論34條，航線指數1892條。隨著珠江航運運價指數的運行發展，異常數據比例越來越低，第1期的異常數據占比高達17.8%，到第34期的異常數據占比僅為3.89%。運價上報的準點率也從75.65%升至94.70%。這也意味著珠江指數報價工作趨于統一和規范，珠江航運運價指數逐步成熟，市場影響性越來越大。

據了解，目前珠江航運指數通過廣州港務局公眾信息網、廣州航運交易所微信公眾平臺及廣東航運交易綜合信息服務平臺發布，于每周五更新。珠江航運指數填補了珠江水系區域性航運指數的空白，為各類市場主體的經營和政府部門的宏觀調控提供了參考依據。

陳斯勇介紹，隨著珠江航運指數的研發，其影響力也逐漸凸顯。“在未正式發布指數前，我們微信公眾號每一期只有3000多點擊，隨著第一期珠江航運指數上線至今，我們每一期的點擊率都上漲到10000左右，這意味著新增加了7000多的精準航運行業用戶關注我們，這一方面說明我們的影響力在不斷地擴大，另一方面也說明我們確實是做出了效果，得到了企業的認可。”縱然如此，陳斯勇還是對目前指數發布的質量仍然不是很滿意，“我們這個編制團隊是今年4月份新成立的，目前指數周報的發布質量還不高，還有很大的進步空間，不過每個季度的評論和報告，我們的質量就高很多，因為我們邀請了12名業界專家作為撰稿人來負責撰寫，他們的剖析力度更深，視覺更高，研判的范圍更廣，指導性和理論性也更強，目前已經發了2期。”

會員單位具代表性，占珠江運力70%以上

珠江航運指數如何才能做到最大范圍的覆蓋航運，最精準地反映航運價格，最具有代表性呢？據了解，廣州航運交易所的做法就是把珠江水系上的眾多船企一起拉進來！據了解，目前珠江航運運價指數編制委員會由交通運輸部珠江航務管理局、廣東省交通運輸廳、廣西自治區交通運輸廳、廣州港務局和有關地市港航管理局組成領導小組，由廣州航運交易所（秘書長單位）、電子商務、報價單位和獨立報價人組成編委會。會員單位包括了廣州中遠物流有限公司、上海泛亞航運有限公司、中國廣州外輪代理公司、中海集裝箱運輸廣州有限公司、五洲航運有限公司和廣運船務有限公司等央企，以及廣州港集團、廣東省航運集團有限公司、廣州港“穿梭巴士”、廣西西江開發投資集團有限公司、廣西興桂物流有限公司和廣西潤桂船運等國企，還有15名獨立報價人及其他民企和外資企業。目前參與的所有會員單位的運力都很有代表性，會員單位累計運力占珠江水系內河運力70%以上，同時珠江航運指數報價所有航線都實現了100%設定，擁有3家以上企業報價，極具客觀性。

珠江流域有眾多大型船企和水系管理部門，為什么會由廣州航運交所來負責珠江航運指數研究和發布呢？對此，陳斯勇介紹道，由于廣州航運交易所是航運業的一個公共服務機構，公信力會比某一航運企業更好，而一些大型船企業雖然綜合實力較強，但是指數開發的公信力相對較低，其他企業不一定買賬。同時交通運輸部通過備案把廣州航運交易所定位為南方航運公共服務機構，再加上交通運輸部珠江航務管理局、廣東省交通運輸廳和廣西自治區交通運輸廳對廣州航運交所所及該項工作的重視和支持，這都讓廣州航運交易所在研發珠江航運指數時能夠事半功倍。

在研發指數的基礎上開發航運衍生品

珠江航運指數可以反映珠江航運景氣狀況，提供航運價格基準，珠江航運指數反映珠江航運市場在不同時期的運力、余量等因素，是一個受綜合變動影響的運價水平變動的綜合性指數，可以實時、準確、客觀地反映市場運價波動，是航運市場的風向標。為此，如何做好珠江航運指數的后續維護及開發工作是一個不得不思考的問題。

陳斯勇介紹，隨著珠江航運指數運營了小半年，航運業界內普遍有一種反饋聲音，“大家認為當前的珠江航運指數只包括珠江、西江流域的56條航線樣本范圍偏小了，無法完全滿足很多航運投資商的業務需要，希望我們能夠進一步做珠三角一帶的江海聯運運價指數研究，這樣應用的范圍就擴大了。”他說道，為此，當前廣州航運交易所既需要按部就班把目前的工作做實做細，同時又要對珠江航運指數的相關功能進行拓展，“從河到海的指數是一個比較艱難的跨越，我們將在在今年年底啟動二期開發，爭取明年上線。”同時廣州航運交易所將把珠江航運指數在投資價值服務方面的價值也進行拓展，從區域上擴大，從專業指數的門類上拓展到船舶交易。重點把珠江航運的運價指數和船舶交易的船價指數作為珠江幾個專業指數來建設。

此外，目前廣州航運交易所研發珠江航運指數的遠期目標，就是想開發出屬于珠江三角洲的航運指數衍生品交易，即運輸期貨。“航運指數衍生品交易去年在自貿區成立，國務院發布的關于廣東自貿區總體工作方案，里面寫了由廣州航運交易所負責開發珠江航運指數，并且開展珠江航運衍生品交易，所以如果我們的指數積累到了一定的數據量后，我們就可以匯同相關的金融機構，共同來研發珠江航運的運價衍生品，這樣就能進一步增加我們高端航運服務業的種類了。”陳斯勇說道，珠江航運指數衍生品算是一個長期的愿景，由于珠江航運指數的數據剛上線，無論是數據存量還是質量，目前還不足以支撐開發航運指數衍生品，所以他估計這個積累過程還需要兩年以上，這樣條件才比較成熟。目前，廣州航交所初步擬定將在2017年開始，根據現有的珠江航運指數，進行航運運價衍生品的前期可行性研究。