地鐵區間人防門設計施工要點研究

劉志超

摘 要：地鐵區間人防門設計與施工質量，直接關系到城市地下軌道運行的安全，是城市交通系統運行的安全保障。文章首先對地鐵區間人防門形式進行介紹，然后從人防門設計、生產以及施工三個方面入手，分析人防門工程要點，希望能夠給相關人員提供參考。

關鍵詞：地鐵區間；人防門；設計施工；要點

中圖分類號：TU892 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）17-0003-02

地鐵車站人防門根據位置的不同，可以分為三個部位，即入口、風道以及區間。其中，區間人防門和接觸網、軌道、界限、線路等專業之間具有密切的聯系，同時設計與施工難度較大，具有較大的復雜性。筆者基于實際工程參與經驗，對地鐵區間人防門設計與施工要點進行分析。

1 地鐵區間人防門的形式

地鐵區間人防門的形式根據接觸網授電形式、門扇形式以及功能的不同，能夠分為不同的類型，具體劃分如下：

根據主門扇的形式，可以將地鐵區間人防門分為區間雙扇門、單扇門兩種；根據地鐵授電形式，能夠將地鐵區間人防門分為第三軌授電以及接觸網授電兩種形式。

區間雙扇門共有兩扇門，接觸網密封裝置同樣被設置在兩側，分為左右兩部分，這樣便于操作。同時這種形式的區間人防門相關備件以及附屬品較少，在排水閘板、軌道密封裝置上和單扇門相似。由于雙扇門將門分為兩個部分，減輕了單體的重量，在安裝和調試過程中相對輕松，能夠設置與暗挖區間中，節約工程土建費用。

區間單扇門結構相對復雜，其組成部分包括門框、主門扇、軌道密封梁、升降裝置、平移絞頁、限位器、放水溝與排水溝閘板等。采用這種形式的人防門，能夠有效的解決大縱坡、大彎道等環境造成的設防困難問題，在大盾構區間隔離墻較薄的情況下最為實用。

由于單扇門只有一個單體，門扇重量相對較大，在運輸和吊裝過程中，需要將其分為上下兩個部分，在施工現場進行直接組裝。實物圖，如圖1所示。

2 地鐵區間人防門設計要點

在地鐵區間人防門設計過程中，人防門與土建接口、限界接口、與接觸網接口、與軌道接口等方面必須加強重視，保證設計的合理性。

2.1 人防門與土建接口設計要點

第一，地鐵區間人防門一般適合于地鐵車站主體結合設計，同時在設計過程中應該將區間風井、端部、井內作為首要的設計部位，在特殊情況下可以暗挖區間設置。

第二，與土建專業的接口一般應該優先選擇直線段，避免在曲線段進行使用，不能避開時需要進行必要的調整；

第三，如果不得不將人防門設置在曲線段，需要加高和加寬人防門洞，保證與道岔和直緩點距離在25 m以上；

第四，如果人防門朝向向上，保證上坡坡度小于15 °；第五，合理設計，避免人防門與信號轉轍機、指示燈存在沖突。

2.2 人防門與限界接口設計要點

在人防門與限界接口設計過程中，正線區間防護密閉隔斷門以及入場線外的密閉門的高度、寬度等必須滿足相關的要求。具體來說，其高度應該與區間隧道限界相當，或者直接采用限界值，保證上接觸網門洞高度在軌面之上，同時高于軌面的高度至少在4 550 mm以上；位于直線段的人防門建筑限界寬度應該在3 880 mm以上，在圓曲線或緩和曲線段，還需要做必要的加高加寬處理，保證車輛能夠順利運行。

2.3 人防門與接觸網接口設計要點

地鐵區間防護密閉隔斷門和入場線以外的防護密閉門兩米范圍內，人防門與接觸網接口需要采用小錨段的形式，同時控制其左右偏移量，將其控制在150 mm內。

2.4 人防門與軌道接口設計要點

人防門與軌道接口設計過程中，第一，門檻不能設置在道岔區；第二，門下的門檻寬度以及鋼軌高度應該由軌道專業提資；第三，在排水閘板型號選擇方面，應該根據道床、軌道具體情況，根據軌道工程提供的道床詳圖等，合理的設計排水溝閘板的位置以及澆筑范圍，同時在施工設計圖紙中標明相關的施工界面。

2.5 人防門與信號專業的接口設計要點

地鐵區間人防里程與信號專業緊密相關，人防門與信號燈或轉轍機發生沖突時，需要進行有效的協商，采取有效的處理措施。如果選擇單扇門，同時門軸和轉轍機都位于軌道的同一側，一般需要保證門框邊緣和岔心距離在16 m以上；如果轉轍機和門軸位于兩側，同時人防門的門扇高度高于轉轍機，在保證其開啟不受影響的基礎上，需要有限界專業提供門框邊緣的距離。

3 地鐵區間人防門的生產要點

3.1 非標防護設備的技術交底

通常情況下，地鐵人防工程會以分包的形式進行建設，總包單位需要在分包單位加工相關設備前，做好技術交底工作，將人防工程相關設備生產與加工中需要注意的事項介紹清楚，同時明確質量檢查的重點，做好相關的記錄工作；

3.2 首樘檢測

人防門工程建設過程中，總包單位需要加強質量控制，而首樘檢測就是其重要的環節。一般來說，將設備啟閉力、焊縫質量、外觀、尺寸、原材料尺寸、閉鎖力等作為主要的檢測內容，重點檢查器氣密性，必要時進行氣密性實驗。檢查單位一般由人防專業檢測機構、建設單位、監理單位共同組成，在檢測中應該形成有效的報告，由建設單位保存留檔。

3.3 過程質量控制

分包單位在接到總包單位的任務后，應該不斷的完善質量控制機制，從原材料進廠開始，加強對原材料質量、性能等的檢查，同時做好必要的焊接實驗等，控制焊接質量，針對關鍵控制點進行檢查。在設備出廠前也需要進行必要的自檢，并將自檢的報告作為進場的有效依據。

4 地鐵區間人防門的施工要點

地鐵人防門施工要點體現在進場、立框等各個方面，必須詳細了解人防門工程情況，認真參照設計標準等，保證施工質量。

4.1 進場施工要點

土建總包單位需要提前通知人防工程單位進行必要的準備，人防工程專業需要提前三天進入現場。同時，土建專業需要提前與人防專業一起，對現場進行查看，將運輸通道確定，并做好相關的清理工作，建立臨時的供電設施、防護設施等。同時，在進場施工中，需要完成調線、調坡等工作，并將人防門的高程、平面坐標等進行確定。

4.2 立框施工要點

地鐵人防門工程立框施工順序為：土建施工單位施工下門檻鋼筋并預埋鋼板一預埋鋼板測量及澆筑混凝土一下框初測及復測一左右框和上框的安裝、支撐及調試一土建施工單位綁人防墻鋼筋，預埋穿墻套管一人防監理及土建監理隱檢一合模一合模檢驗一澆筑人防墻混凝土一拆模-掛扇。

4.3 立框施工需要注意的事項

在地鐵人防門立框施工過程中，需要注意以下幾個方面的事項：

第一，對于下框安裝來說，其精度要求相對較高，需要保證下框高程與軌道標高小于1 mm的誤差；

第二，在立框施工過程中，人防墻接地板需要由土建施工單位完成；

第三，保證人防門框支撐體系與土建模板支撐體系最小距離在30 mm，禁止將門框作為土建施工的支點；

第四，預埋套管規格和數量都必須在圖紙基礎上，避免施工單位私自在人防墻上進行開孔作業。

4.4 其他施工要點

除了進場與立框施工外，在人防門施工過程中，還必須做好以下幾點工作：

第一，施工中難免會存在誤差，施工圖中標注的相關標高、高程等也僅供參考，具體施工還應該以實際情況為主，施工過程中必須保證相關標高的準確性；

第二，在地鐵區間人防門下面的排水溝，應該根據具體情況設置有效的密閉裝置，加強對排水溝的防護控制。選擇閘板過程中，還需要根據排水溝寬度等，配合土建專業，完成安裝，在安裝完成后還需要進行必要的實驗，保證其密閉性。

第三，土建施工單位施工前應及時與人防設備安裝單位溝通和協調，配合做好施工步驟安排，包括設備進場、設備吊裝、測量定位、門框預埋、頂板吊環預埋及門框墻上穿墻套管預埋等工作；在門框預埋件安裝完畢且檢驗合格后，方可澆筑門框墻混凝土。

5 結 語

通過上述分析可知，地鐵區間人防門設計、施工持續時間較長，涉及的專業較多，加上實際情況的變動，存在較多的設計變更。在施工階段，由于配合專業較多，還需要做好各方面資源的協調與配置工作，滿足業主節點工期需求，在規定工期內完成施工，為城市地鐵工程提供安全保障。

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