猛禽與閃電之心（上）
——F119、F135發(fā)動機

文/火心2000

猛禽與閃電之心（上）
——F119、F135發(fā)動機

文/火心2000

2014年9月22日，美國空軍聯(lián)合中東六國首次對駐扎在敘利亞境內的極端恐怖組織“伊斯蘭國”（IS）實施打擊。備受世人矚目的是，美國在這次空襲行動中第一次使用了“獨孤求敗”多年的F-22“猛禽”戰(zhàn)斗機，精確摧毀了“伊斯蘭國”位于敘利亞拉卡省的總部。此次打擊行動對于服役近10年卻從未投入實戰(zhàn)的F-22戰(zhàn)機可謂有里程碑式的意義。

本文并不想過多地討論美國此次空襲的背景，只關注“出籠”的“猛禽”之心——F119發(fā)動機。“猛禽”之所以能笑傲天下10余年，仍無對手，其“心臟”F119發(fā)動機功不可沒。與此同時，同出一師門的“師弟”——“閃電”F-35戰(zhàn)機也逐漸露出“世界戰(zhàn)機”的風范。而“閃電”之心F135發(fā)動機與F119之間也有著諸多聯(lián)系。

“猛禽”之心——F119-PW-100發(fā)動機

在那令人窒息的冷戰(zhàn)時代，任何軍備的發(fā)展都是高速的。很多軍備在剛投入大量生產之時便已開始醞釀下一代產品了。戰(zhàn)斗機領域也是如此。早在F-15戰(zhàn)斗機還因為“心臟病”而成為“趴窩機”的時候，美國空軍就已著手設計下一代戰(zhàn)斗機了。由于技術難度大，全新航空發(fā)動機研究和發(fā)展周期比飛機的機體長5～8年，因此，第四代戰(zhàn)斗機（現(xiàn)美國稱為第五代戰(zhàn)斗機）發(fā)動機的部件技術研究工作早在20世紀70年代早期便已展開。1980年、1983年、1986年、1991年分別開始核心機、技術驗證機、型號驗證機和型號工程研究與研制。到2005年12月，美國第四代戰(zhàn)斗機F-22“猛禽”正式具備初始作戰(zhàn)能力，第四代戰(zhàn)斗機發(fā)動機的研究和周期長達30年，其中型號研制周期就用時15年之久。

新一輪的較量

在經過系統(tǒng)而科學的分析后，第四代航空發(fā)動機具有諸多有別于三代航空發(fā)動機的特點。但美國航空發(fā)動機工業(yè)在其雄厚國力的支撐下，仍迎難而上，且不久便取得階段性成果的突破。其中最具有代表性的企業(yè)仍是當今航空發(fā)動機工業(yè)的“絕代雙驕”——普惠公司（PW）和通用電氣公司（GE）。

美國空軍的“先進戰(zhàn)術戰(zhàn)斗機”（ATF）計劃于1980年正式啟動，其性能遠超F(xiàn)-15等第三代戰(zhàn)斗機

多家飛機制造公司組成了團隊參與了ATF項目的競爭。圖為羅克韋爾提出的方案

鏈接：

作為當今世界第一款投入使用的第四代發(fā)動機，F(xiàn)119的預研工作早在20世紀70年代中期自F100系列發(fā)動機投入使用前后即已開始。當時，通過美國國防部6.2類推進系統(tǒng)部件技術計劃以及6.3類先進渦輪發(fā)動機燃氣發(fā)生器、飛機推進分系統(tǒng)綜合和聯(lián)合技術驗證機計劃實施。經過幾年的論證分析準備后，1980年，美國空軍正式啟動第四代戰(zhàn)斗機研制計劃——“先進戰(zhàn)術戰(zhàn)斗機”（ATF）計劃。與此同時，美國空軍也提出ATF計劃的配套動力計劃——“先進戰(zhàn)術戰(zhàn)斗機發(fā)動機”（ATE）概念。1981年5月，美國空軍向工業(yè)部門頒布了要研制的ATF的技術要求，并且邀請美國各大航空發(fā)動機公司出席了由飛機研制公司主辦的會議，一起探討未來可能的發(fā)動機概念。經過各方面科學而嚴謹?shù)奶接懞螅J為第四代發(fā)動機應具備以下性能特點大致如下

A、具備超聲速巡航能力

這里的超聲速巡航能力不同于以前所說的超聲速飛行概念。在第四代戰(zhàn)斗機問世之前，超聲速戰(zhàn)斗機只要打開加力燃燒室就可使飛機以超聲速飛行，只不過是建立在消耗大量燃油的基礎上，飛行時間較短。第四代戰(zhàn)機要求動力系統(tǒng)不開加力，飛機的飛行馬赫數(shù)可達1.6；發(fā)動機加力開時，飛行馬赫數(shù)可達到2.5。此時超聲速巡航時間較長，能提高飛機的超視距作戰(zhàn)能力和生存能力。

B、短距起降能力

能在500米以內甚至更短的跑道上起降，使飛機增加作戰(zhàn)活動能力，減少對機場的依賴，提高戰(zhàn)時的生存能力。

C、具備隱身能力

能降低雷達和紅外傳感器的可探測性，提高飛機的突防能力和生存能力。

ATF要求能達到不開加力進行超聲速飛行，即超聲速巡航的能力

D、提高可靠性

有良好的維修性，使用費用低，飛機的連續(xù)出動能力高。

E、推重比高

發(fā)動機的推重比高，戰(zhàn)斗機便能迅速加速爬升，在高空有足夠的推力完成飛行動作，使飛機具有良好的機動性。為了獲得高推重比，一方面需要增加發(fā)動機的推力，另一方面要盡量減輕發(fā)動機的重量。為此，第四代發(fā)動機上應用了新的設計技術，采用新的制造材料、新的加工工藝和先進的冷卻技術。

F、高的渦輪進口溫度

根據(jù)前文提示，若想提升發(fā)動機的推力、提高發(fā)動機的推重比，提高渦輪進口溫度是關鍵。四代發(fā)動機的渦輪前溫度基本都在1500～1800℃范圍內。為了獲得高渦輪進口溫度，發(fā)動機熱端部件采用先進的結構設計、新的制造材料和加工工藝以及先進的冷卻技術。

由于ATF的性能超強，對其配套的動力系統(tǒng)“先進戰(zhàn)術戰(zhàn)斗機發(fā)動機”（ATE）也提出了更高的要求

G、采用低的涵道比

為了保證發(fā)動機獲得高的推重比和超聲速巡航能力，第四代戰(zhàn)機的發(fā)動機均采用低涵道比和適當高的總增壓比。發(fā)動機涵道比基本均設定在0.2～0.5之間。而總增壓比控制在25～30之間。低的涵道比能使進氣道尺寸減小，減輕發(fā)動機重量，提高推重比，且有利于超聲速飛行。

H、減少零部件數(shù)量

減少發(fā)動機的零部件數(shù)量以減輕重量，從而提高發(fā)動機的推重比，并減少維修工時。相比較上一代發(fā)動機，四代發(fā)動機的零部件數(shù)量減少了40%～60%。

I、采用新式噴管

為了縮短戰(zhàn)機起降距離及消除紅外輻射，提高隱身能力，必須對發(fā)動機的噴管進行創(chuàng)新設計。四代發(fā)動機的噴管采用有矩形截面的二元推力矢量或二元俯仰-矢量噴管。

J、采用簡單的單元體結構設計

作為“工業(yè)之花”，航空發(fā)動機由許多零部件組成，若將每個零部件按照一定的規(guī)律進行整合優(yōu)化設計，有利于發(fā)動機的設計、檢查、維修及升級。

K、采用新一代FADEC系統(tǒng)，提高發(fā)動機的響應精度

PW以其核心機PW5000和ITDE690驗證機為基礎。這是一種涵道比為0.15的對轉渦扇發(fā)動機，推力為9800daN（1daN=10牛），總增壓比24，燃燒室出口溫度1866K，耐久性指標為12300戰(zhàn)術循環(huán)，采辦成本降低30%，維修成本降低55%。GE的研究主要集中在GE16系列固定和可變循環(huán)渦扇發(fā)動機上，有2～3級風扇、5級高壓壓氣機、1級高壓渦輪和1級或2級低壓渦輪，渦輪采用常規(guī)的帶中間導葉結構。GE這種變循環(huán)發(fā)動機，在低功率時以大涵道比工作，獲得低的耗油率，高功率時以小涵道比工作，獲得大推力。風扇和核心機壓力的匹配通過加力裝置中的可變面積涵道引射器來實現(xiàn)。

“絕代雙驕”憑借雄厚的實力在先進技術發(fā)動機研究階段迅速脫穎而出。隨之，在1982年9月～1983年9月進入了關鍵的戰(zhàn)術戰(zhàn)斗機推進系統(tǒng)評估階段。其目的是為美國空軍和海軍戰(zhàn)斗機評估推進系統(tǒng)需求和新技術發(fā)動機的優(yōu)勢。同時，還進行了先進發(fā)動機技術的全壽命周期成本權衡，并針對任務需求優(yōu)化發(fā)動機構型。1982年初，美國國防部發(fā)布戰(zhàn)術空軍任務需求草案，開始論證ATF的總體需求。由于具體的要求更加明確，使發(fā)動機的推力級的不確定性減小，從而可以進一步確定發(fā)動機技術要求。在此項工作中，選定的武器系統(tǒng)承包商是發(fā)動機公司的轉承包商，飛機機體制造商負責對任務剖面和發(fā)動機一體化進行權衡分析。

根據(jù)國防部的要求，PW、GE迅速作出回應，各自按照修改后的性能需求繼續(xù)對自己的發(fā)動機方案進一步完善。PW認為自己的方案完全符合軍方要求，只需對細節(jié)進一步完善即可；而GE則認為自己研究的可變循環(huán)發(fā)動機能更好地滿足國防部考慮中的各種ATF方案。GE的這項新技術已經在一臺YJ101發(fā)動機經過驗證，且在GE23驗證機上驗證了核心驅動風扇級和無中間導葉對轉渦輪。二者的方案雖在主體結構有所區(qū)別，但根本性能需求卻基本相同：馬赫數(shù)大于2.0時不加力單位推力高，亞聲速巡航時耗油率低，且具有上述提到的各種性能特征。

經過1年的討論分析后，國防部在1983年9月宣布ATF各項合同事宜：7家飛機機體承包商獲得飛機機體方案論證合同，而GE和PW則各獲得2.2億美元的發(fā)動機地面驗證機研制合同。另有3000萬美元給了阿諾德工程發(fā)展中心用作試驗支持。這段合同技術執(zhí)行時間為50個月，從高速度、可操作性和250小時加速三方面對發(fā)動機進行概念評估試驗，實現(xiàn)超聲速巡航、二維矢量噴管和30000磅推力（約為133.4千牛）的目標。兩家公司在拿到合同后，迅速展開行動，在20世紀70年代末取得的先進技術（如高負荷壓氣機和渦輪技術、新材料、快速凝固冶金、整體葉盤、浮壁式燃燒室、二元矢量噴管和雙通道雙余度FADEC等新技術）的支持下，發(fā)動機的性能、適用性、可靠性和耐久性得到大大提高。

洛克希德/波音/通用動力團隊提出的YF-22方案

1984年初，美國空軍最終發(fā)布了戰(zhàn)術戰(zhàn)斗機需求事宜，重新定義了ATF所有的性能指標：作戰(zhàn)半徑1288千米、以馬赫數(shù)1.4～1.5作超聲速巡航飛行、起飛和著陸距離為610米、起飛總重量22700千克、單價4000萬美元（1984年幣值）、全壽命周期成本與F-15相當或更好。1985年9月，在方案論證之后兩年，美國空軍再一次修改以前發(fā)布的技術要求，要求ATF的最高單價降低為3500萬美元，總采購量750架，總項目成本為650億美元。這樣的投入規(guī)模在當年的軍備史上可謂是史無前例。最終總成本的直線飆升和采購數(shù)量大幅度下降則是后話了。

諾斯羅普/麥道團隊提出的 YF-23方案

軍方要求演示/驗證階段的內容，包括飛機全尺寸和縮尺寸模型的風洞試驗和雷達反射截面積測量，以及發(fā)動機、電子設備和其他分系統(tǒng)的研制。這些系統(tǒng)的試驗和計算方案是為了大大降低全尺寸原型機試飛的成本。不過，兩個月后，軍方再次修改了性能指標，對隱身提出了更嚴格要求。這也就大大影響了發(fā)動機的設計。不過，這還沒完。1986年2月，當時的空軍部長奧爾德里奇又宣布演示/驗證階段要包含飛機原型機的飛行試驗。這種“先飛后買”的策略對飛機和發(fā)動機的研制計劃產生很大的影響，使得演示/驗證階段的工作重點放在降低風險、驗證技術的可行性和實用性上。為此，GE和PW在1987年6月又各得到了3.8億美元經費，投入到飛行驗證階段的所有測試中。兩家公司使出渾身解數(shù)，好不容易才滿足部長大人的要求。不過，飛機承包商又來“添亂”了。

1987年末，飛機承包商的設計表明，由于戰(zhàn)機要達到軍方的要求（特別是航程的要求），就必須裝載更多的內部燃油，從而使飛機的機翼面積加大，使得飛機的重量和阻力增大。這要求發(fā)動機的推力增大20%，達到156千牛。因此，GE和PW在驗證機階段分別研制了比以前大12%和15%的風扇以增加推力，涵道比從0.25增加到0.30，但飛行驗證試驗仍采用原來小風扇方案。1987年12月，出于重量、成本和維修的考慮，取消了反推力要求，著陸距離從620米增加到915米。

從上述簡單列出的美國軍方對ATF計劃主要性能計劃書的調整，我們可以從中看出每一次的調整都會對發(fā)動機的研制造成一定的影響。這種莫名的調整有的是為了節(jié)約成本，有的是回避設計的錯誤，但更多的是性能的不斷拔高。這也造成了尚在襁褓中的“猛禽”的戰(zhàn)力是直線上升，越來越強悍。而隨著紅色帝國的崩潰，競爭對手也陷入了多年的沉淪，從而導致了“猛禽”在初啼之時便處于“求敗”多年的“孤獨”之中。只有等到T-50和殲20的橫空出世，才讓“不勝寒”多時的“猛禽”在“高處”重有抖擻精神的動力。

軍方這種不管是對“性能至上”的極致追求，還是“無理取鬧”的“賭氣”行為，“絕代雙驕”不但能游刃有余的應對，且不時還能玩出絢爛奪目的驚艷技巧，由此可見GE、PW的實力之強。

1985年9月，PW開始驗證機XF119（內部稱PW5000）的零部件制造。第一臺XF119于1986年10月開始首次運轉，第二臺于1987年5月開始運轉。YF119和XF119的區(qū)別很小，主要有：在噴管、加力燃燒室和壓氣機前幾級上改用AlloyC鈦合金以減輕重量，提高了耐久性和安全性，葉尖加上耐磨涂層以提高性能和耐久性。飛行試驗的目的是驗證承包商有技術能力實現(xiàn)它投標所承諾的內容，而不是發(fā)動機飛行競爭。1989年1月，首臺飛行試驗發(fā)動機完成初始地面試驗，到1990年8月，完成飛行批準試驗。XF119/ YF119共完成了超過3000小時的試驗。

PW的YF119是一種對轉渦扇發(fā)動機

同時GE的驗證機XF120（內部稱GE37）于1987年5月首次運轉，第二臺XF120驗證機于1987年首次運轉。在接下來的4年里，這兩種發(fā)動機進行了各方面的性能測試。最后，YF119被選定為第四代航空發(fā)動機，并獲得F119編號。

第一臺XF119驗證機于1988年下半年在阿諾德發(fā)動機研究中心高空試車臺上經過了125.5小時的試驗。發(fā)動機首先配裝普通噴管進行測試，然后換裝可以提高戰(zhàn)機機動性和生存性的二維矢量收斂擴散噴管。

GE的驗證機XF120發(fā)動機是一種變循環(huán)發(fā)動機。它在低功率時以大涵道比工作，獲得低的耗油率；高功率時以小涵道比工作，獲得大的推力。風扇和核心機壓力的匹配通過加力裝置中的可變面積涵道引射器來實現(xiàn)。第一臺XF120沒有加力燃燒室，并裝普通噴管，1987年5月首次運轉，進行了130小時的海平面試驗和660小時的高空試驗。第二臺XF120驗證機1987年11月首次運轉，主要驗證加力裝置的操縱性和由碳碳復合材料制成的二維矢量收斂擴散噴管的性能，共進行了120小時的操縱性試驗。

1989年2月，首臺YF120發(fā)動機開始試驗。為了滿足方案需求和與對手競爭，GE評估了各種更改方案。結果YF120的構型和最終建議的工程和制造原型機很接近，風扇空氣流量增加12%，以滿足推力增加和金屬噴管的冷卻要求。由于渦輪無級間導葉，熱端長度短，使冷卻空氣量比F110發(fā)動機少30%。與F110相比，由于簡化了變循環(huán)結構，并加強了維修性設計，旋轉零件減少了6.3%，零部件總數(shù)減少了40%。

GE的YF120是一種變循環(huán)發(fā)動機

YF120在YF-22和YF-23上總共飛行了59次，累計飛行147個發(fā)動機飛行小時，超過了超聲速巡航的速度指標，并達到了60°的迎角。工作中無油門桿限制和發(fā)動機失速。XF120和YF120共累計超過1900小時的試驗。工程和制造原型機F120在1990年12月試驗了21小時。該發(fā)動機采用第一級空心風扇葉片、程序控制的風扇涵道門和Ada控制軟件。

1990年3月，GE、PW各得到2.9億美元的合同，作為工程和制造發(fā)動機階段的長期項目經費。1990年秋天，兩架YF-22和兩架YF-23（YF-22由洛克希德/波音/通用動力團隊研制，洛克希德公司后與馬丁-瑪麗埃塔公司合并成為洛克希德-馬丁公司；YF-23由諾斯羅普/麥道團隊研制，之后前者與格魯門公司合并成為諾斯羅普-格魯門公司，后者為波音公司并購——編者注）分別安裝YF119和YF120進行飛行試驗，實現(xiàn)馬赫數(shù)1.43和1.58的不加力超聲速巡航，可以節(jié)省燃油30%。1991年1月2日，兩個團隊正式提出原型機投標，同年4月23日，空軍部長羅斯宣布，洛克希德公司獲得ATF飛機工程與制造發(fā)動機（EMD）階段合同；PW在動力系統(tǒng)競爭中再次擊敗GE，F(xiàn)119發(fā)動機成為ATF項目的配套動力。按照羅斯部長的說法，飛機和發(fā)動機的兩個勝出方案“以較低的成本向空軍提供了真正有價值的東西”，主要靠在技術方案和管理計劃上，具有低風險和低成本優(yōu)勢。空軍給的最后報告和羅斯部長的說法雖有不同，但表達的意思卻是一樣：“他們（洛克希德公司、PW）以較低的成本提供較好的能力，為空軍提供最合適的裝備……洛克希德公司和PW的投標風險低，成本也稍低”。對失敗者的評價，主要集中在勝利者優(yōu)點的對立面：認為諾斯羅普/麥道的YF-23和GE的YF120的技術難度高，存在一定較大的風險，且投入較大。具體到發(fā)動機上，軍方認為F120的變循環(huán)發(fā)動機的油耗低，但重量較大，較復雜，這會增加維修問題。GE的發(fā)動機在兩架飛機上驗證了較高的超聲速巡航（馬赫數(shù)1.58）和最大速度。該公司在飛行試驗中將達到高性能作為一個重要目標；而PW則在對待風險方面比較謹慎。“盡管有J-58變循環(huán)發(fā)動機的經驗，但它仍不追求變循環(huán)發(fā)動機；盡管渦輪無級間導葉能帶來好處，但仍采用級間導葉。從一開始，PW在飛行試驗計劃中就驗證一種成熟而低性能的發(fā)動機，而不是高性能但不成熟的發(fā)動機。”

YF120和YF119兩型發(fā)動機結構上的主要技術差別

YF-22和YF-23分別安裝YF119和YF120進行了飛行試驗

1991年8月3日，洛克希德公司獲得了95.5億美元的F-22飛機工程和制造發(fā)展的階段合同；PW獲得13.75億美元的工程和制造合同，包括制造9臺研制試驗發(fā)動機、進行8900小時的驗證試驗、進行7400小時的噴管試驗、制造33臺（后減為27臺）的飛行試驗發(fā)動機、飛行試驗計劃現(xiàn)場保障、保障系統(tǒng)和以計算機為基礎的培訓系統(tǒng)發(fā)展。

最終，YF-22在ATF計劃中擊敗了YF-23，這就是后來的F-22。圖為YF-22與F-22的對比

至此，吸引全世界目光的ATF計劃終于塵埃落地。洛克希德團隊和PW笑到了最后。洛克希德公司憑借YF-22在ATF計劃中脫穎而出，擊敗了諾斯羅普公司和麥道公司的YF-23。后兩家公司都因為這次較量的敗北在以后的發(fā)展中背負著沉重的包袱。諾斯羅普公司后來和格魯門公司合并，組成諾斯羅普-格魯門公司才在后來的軍工寒潮中逃過一劫。而麥道公司就沒有這么幸運了。在軍機領域，麥道公司曾經是名符其實的龍頭老大：早年的F-4戰(zhàn)機壟斷美國海空軍兩大主力戰(zhàn)機，且大量出口他國，成為抗擊紅色勢力的急先鋒；后來的F-15戰(zhàn)機更為拉風，雖然問世30多年，但其風頭直到近年才被F-22壓制；F/A-18“大黃蜂”戰(zhàn)機長期以來都是美國航母戰(zhàn)斗群中重要的構成部分。不過YF-23的失敗，讓麥道公司失去未來軍機領域的制高點，在軍機方面從此一蹶不振。而在民機市場方面因決策失誤，遭到波音公司和空客公司的聯(lián)手圍剿，經營也是慘淡一片。最終，被波音公司兼并，消失于歷史之中。而獲勝方又是另一番風光。洛克希德公司憑借贏得ATF計劃之余威，在JSF計劃中，其F-35戰(zhàn)機又讓曾經的合作伙伴波音公司的YF-32飲恨而歸，最終壟斷了美國兩大第四代隱身戰(zhàn)斗機市場，可謂是風頭一時無兩。PW的YF119發(fā)動機讓GE的YF-120品嘗失敗的滋味，在YF119基礎上發(fā)展而來的F-35戰(zhàn)機配套動力F-135發(fā)動機又讓GE和羅爾斯·羅伊斯公司（RR）的F-136發(fā)動機兩手空空，可謂又一次實現(xiàn)了對GE的“雙殺”。不過，PW在軍用發(fā)動機領域一路高歌猛進，但在民用發(fā)動機領域卻是顧此失彼，遭到RR和GE的聯(lián)合打擊，當年一路領跑民用動力的優(yōu)勢喪失殆盡，至今仍未恢復元氣。

PW雖然實現(xiàn)了對GE的“雙殺”，但美國國防部當年飽受PW的“大爺態(tài)度”之苦，對失敗的YF120和F136發(fā)動機并未放棄，仍傾以巨資支持GE加以完善，進行進一步的研發(fā)，以保持對PW的壓力。這也為美國第五代軍用發(fā)動機大戰(zhàn)埋下了伏筆。GE在軍方的支持下，在美國的第五代發(fā)動機大戰(zhàn)中已占據(jù)優(yōu)勢，實現(xiàn)了對PW的技術反超。不過最終結果如何，讓我們拭目以待。

在F-22項目的支持下，F(xiàn)119發(fā)動機研究繼續(xù)進行。PW經過研究后宣稱，ATF的任務需求并不需要變循環(huán)發(fā)動機，變循環(huán)發(fā)動機增加了不必要的重量和復雜性，風險高，研究和維修費用大。而F119的設計是低風險的，大量采用成熟的技術。采用較大的風扇后，相對于型號規(guī)范，該發(fā)動機具有以下的裕度：不加力推力增大10%、重量減輕64千克、燃油消耗降低2%、失速裕度增加20%～35%。

競標ATF失敗后的諾斯羅普與格魯門公司組成了諾格公司，憑借B-2隱身轟炸機站穩(wěn)了腳跟

曾經研制出F-4、F-15、F/A-18等經典戰(zhàn)機的麥道公司最終被波音公司兼并

F119發(fā)動機發(fā)展歷程中的幾個重要里程碑

PW的YF119發(fā)動機也獲得了F119-PW-100的正式編號

1992年6月，F(xiàn)119完成關鍵設計評審，1992年11月首臺EMD型F119發(fā)動機開始試驗。1992年12月，開始地面試驗，1996年7月，首臺飛行試驗發(fā)動機組裝完畢，1997年9月，交付飛行試驗用發(fā)動機；1997年9月7日，首架裝有EMD型F119的F-22戰(zhàn)機升空；1999年10月，完成空軍鑒定，美國空軍頒布F119發(fā)動機的合格證書；2001年8月，批準投入批量生產；2002年7月，批準初步使用（此時試驗時數(shù)已經超過4000小時）；2003年3月，空軍批準后勤保障系統(tǒng)；2003年8月，第一支飛行員訓練部隊運作；至2005年初，F(xiàn)119累計試驗時數(shù)超過7500小時。2005年12月，第一支F-22/F119作戰(zhàn)部隊完成所有試驗和評估，具備初步作戰(zhàn)能力，正式裝備美國空軍。至此，世界上第一款第四代隱身戰(zhàn)斗機在F119這顆澎湃心臟的支持下正式誕生。按照美國軍用標準MIL-SID-879，F(xiàn)119發(fā)動機的第一種生產型發(fā)動機被命名為F119-PW-100。（未完待續(xù)）

編輯：石堅