我國多式聯運海關監管中心業務模式探析

陳　寧，王小樂，張　玲

（西南交通大學　交通運輸與物流學院，四川　成都　610031）

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我國多式聯運海關監管中心業務模式探析

陳寧，王小樂，張玲

（西南交通大學交通運輸與物流學院，四川成都610031）

通過大量收集我國多式聯運海關監管中心運行情況資料以及實地調研，系統分析了建立多式聯運海關監管中心的背景和意義，以及我國各主要城市建立多式聯運海關監管中心的需求，提出了多式聯運監管模式，并對多式聯運監管中心進出口業務流程進行系統梳理，以簡化通關手續、提高通關效率、降低通關成本，更好地惠及我國進出口外貿企業。

多式聯運；海關監管中心；業務模式；監管模式

1　多式聯運海關監管中心產生的背景及意義

近年來，隨著我國水路、航空、鐵路和公路運輸業務規模增長迅速，國家加快運輸網基礎設施建設，各種類型運輸服務的覆蓋能力顯著增強。但是，不同運輸方式間尚未形成有效連接，多式聯運集成增益效應無法展現。十八屆三中全會提出“建設國際物流大通道，發展多式聯運，形成橫貫東中西、聯接南北方的對外經濟走廊”的戰略部署。2014年9月12日，國務院出臺《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》。規劃中，多式聯運工程位列重點工程之首，明確指出“加快多式聯運設施建設，構建能力匹配的集疏運通道，配備現代化的中轉設施，建立多式聯運信息平臺。完善港口的鐵路、公路集疏運設施，提升臨港鐵路場站和港站后方通道能力。推進鐵路專用線建設，發揮鐵路集裝箱中心站作用，推進內陸城市和港口的集裝箱場站建設。構建與鐵路、機場和公路貨運站能力匹配的公路集疏運網絡系統［1］。”

其次，習近平主席在出訪哈薩克斯坦時，正式提出建設“絲綢之路經濟帶”和“海上絲綢之路”的戰略構想。“一路一帶”是在當前復雜國際背景下產生的，世界經濟復蘇緩慢，發展逐漸多極化，中國經濟正面臨轉型美國重返亞太以及對中國經濟的封鎖等挑戰。“一路一帶”的建設將加大我國與歐洲、亞洲之間的經貿聯系，物資交流越發頻繁，加快我國企業“走出去”的步伐，參與更高強度的市場競爭。“一帶一路”戰略為我國的經濟發展構建了嶄新的發展藍圖。

為更好地推動多式聯運的發展，貫徹落實國家“一帶一路”發展戰略，海關亟需建立多式聯運海關監管中心，通過提升海關對聯運物流信息的監控來提高進出口聯運貨物的通關效率，加速貨物流通以及在不同運輸方式之間的銜接與轉換。海關通過創新監管理念，構建手續便捷、運作高效的海關多式聯運監管體系，推進全區域通關，促進貨物安全、高效、自由流通。海關大力推進多式聯運海關監管中心建立和多式聯運監管模式的發展，將加快推進物流監控信息化建設，顯著提高多式聯運管控的信息化、智能化、標準化水平，達到一次轉運申報，啟運地、換裝地、指運地一次查驗的目標，進一步降低轉運物流成本，發揮區域物流中心的功能疊加效應，激發多式聯運監管中心發展活力，促進對外貿易健康發展。

2　國內各城市建立多式聯運海關監管中心需求分析

“多式聯運海關監管中心”是設在國家或區域物流節點城市，滿足各種運輸方式的貨物進行換裝、倉儲、中轉、集拼、配送等作業的綜合型海關監管場所。以及將具備國際倉儲、轉運、分撥、集疏、拆拼箱等多種功能，把現行轉關、過境等模式整合為多式聯運監管模式［2］。多式聯運海關監管中心的設立，可一舉滿足海、陸、空、鐵等不同運輸方式間自由轉換和多程運輸的需求，也滿足海關、檢驗檢疫等口岸單位共享監管設施、實施聯合執法的需求，進一步簡化通關流程，提高通關效率，更好地服務國家“一帶一路”建設。目前，海關總署批復建立第一批多式聯運海關監管中心的城市有西安、青島、鄭州；第二批試點城市有成都、連云港、哈爾濱、滿洲里。隨后武漢、烏魯木齊等城市也在加快多式聯運海關監管中心申報工作。

2014年8月21日，全國首家多式聯運海關監管中心在西安落地，開啟了多式聯運發展的全新時代。西安多式聯運海關監管中心位于西安綜合保稅區。而西安國際港務區包括西安鐵路集裝箱中心站、西安公路港、西安綜合保稅區，是西安對外經貿、貨物集疏重要規劃區。其中西安鐵路集裝箱中心站根據現代物流發展要求進行全新規劃和設計，是全國布局的18個鐵路集裝箱中心站之一，也是“長安號”國際貨運班列的始發站；西安公路港以公路運輸為依托，與國際物流和多種運輸方式相鏈接，輻射新亞歐大陸橋；西安綜合保稅區重點發展以展示交易、出口加工、保稅物流、輻射服務為特色的外向型經濟產業體系。

青島多式聯運海關監管中心于2014年12月開始運行，是全國沿海第一家多式聯運海關監管中心。青島多式聯運海關監管中心將統籌海運、陸運、空運、鐵路運輸等運輸功能，實現“絲綢之路經濟帶”向東部沿海延伸，“海上絲綢之路”向中西部地區拓展，實現“一帶”與“一路”在膠州的有機融合，在全國范圍內發揮輻射內陸、連通南北、面向太平洋的戰略作用，成為“一帶一路”雙向開放橋頭堡［4］。

河南是從長三角到西北內陸便捷通道的必經之地，鄭州是亞歐通道非常重要的交通樞紐之一。2015年4月，海關總署批復在鄭州國際陸港試點建設國家多式聯運海關監管中心，這是中部唯一的試點。鄭州國際陸港公司“一干三支”海公鐵多式聯運項目主要圍繞鄭歐班列的運營優勢，以鄭州陸港公司為運營主體，依托鄭州國際陸港和鄭州鐵路集裝箱中心站等場站，重點打造“一干”（鄭歐班列）“三支”（隴海、京廣通道五定班列、鄭日韓海公鐵聯運）三條精品示范線路，實現貨物集疏運快速中轉、信息互聯互通［3］。

從上述多式聯運海關監管中心，我們可以看出一些相同點，西安、青島、鄭州這幾個城市都是我國區域節點城市，大量貨物在此進行頻繁流動，各種運輸工具在此進行銜接轉運、換裝，且都開通了中歐、中亞班列，具有較大的對外貿易業務量。正是由于對外貿易的貨運量增加，多種運輸工具在此銜接，迫切需要監管方式的升級，打造無縫連接的水、陸、空、鐵四位一體的綜合交通樞紐，并簡化手續、加速通關效率、降低通關成本，多式聯運海關監管中心就此誕生。

3　多式聯運監管模式分析

目前，我國最便捷的通關方式是通關一體化，被稱為改革開放以來海關最具革命性的變革，簡單來說就是“多地通關、如同一關”。目前我國已實現五大區域通關一體化，包括京津冀、長江經濟帶、泛珠江區域、東北地區和絲綢之路經濟帶。企業可根據自身需求，自主選擇申報口岸、通關模式和查驗地點。如成都的進出口企業從上海口岸進口貨物，可以根據自身的需要選擇成都海關申報或是上海海關申報。同時，可選擇口岸清關、轉關、一體化等不同的通關方式，并可以選擇在成都或上海海關實施查驗征稅。

而多式聯運監管模式是整合現行的轉關、過境模式，在監管中心內，海關、檢驗檢疫部門對進出口貨物實施“一次申報、一次查驗、一次放行”，以滿足海、陸、空、鐵等不同運輸方式間自由轉換和多程運輸的需求。所謂“一次申報”，即企業只需填報一份多式聯運申請單，就可以實現不同運輸方式的自由轉換，不再需要辦理換裝、銜接等各種手續。例如按照現行的模式，企業的進出口貨物由鐵路運輸轉為公路運輸、航空轉鐵路運輸，或由公路轉為鐵路運輸等，變換不同運輸方式就需要辦理轉關手續，不僅需要花費更多的時間，而且還要承擔轉關過程中更多的費用。“一次查驗”即海關和檢驗檢疫部門同時需要開箱查驗、檢驗檢疫的貨物時，通過信息平臺對碰查驗、檢驗信息，按照“一次到場，一次開箱”的原則，依照各自的規定要求共同進行查驗作業，可以減少重復吊箱、重復開箱等程序，節約移箱、掏箱費用，減輕企業負擔、提高通關效率。“一次放行”即關檢雙方把一次放行信息發送給口岸公共信息平臺，口岸經營單位根據放行信息進行抬桿放行。目前整箱貨在海關是不能隨意拆分轉運的，除非全部集關完畢，這對于需要分撥到多地的貨物來說是非常不便的。而多式聯運監管中心可以實現整箱貨的拆分，化整為零分散運輸，降低壓箱費，減少了貨物在口岸的等待時間，進一步加速貨物的流轉。

多式聯運監管模式重點針對貨物集疏提供便捷，在通關一體化報關的基礎上使操作模式更簡易，信息共享率更高。如果沒有多式聯運而僅僅是區域通關，無法解決貨物流向問題。通關一體化是在全國整體層面上考慮海關申報模式的改變，而多式聯運更多是在將貨物運輸與海關監管銜接起來，是在通關一體化基礎上對便捷運輸的再升級［5］。讓國際中轉貨物在監管中心內可以一部分走鐵路一部分走空運，通過多種方式向世界各地發放。一體化通關和多式聯運監管模式的區別見表1。

表1　一體化通關和多式聯運監管模式比較

為了更加清晰地展現一體化通關監管模式和多式聯運監管模式的區別，以成都外貿企業為例，辦理從上海到成都的進口貨物時，貨物由海外到達上海港，需要在上海辦理轉關手續，經過鐵路運輸到達青白江鐵路口岸再進行轉關核消手續，才能進行鐵路進口申報。進口貨物在上海和成都運輸途中，企業在不同口岸間、轉換不同的交通工具都需要不停地進行轉關申報，到成都后如果更換其他交通工具到下一站，起碼要做兩次轉關申報。其中轉報關、施封、轉關運輸、核封、入庫、清關等一套復雜流程走下來，往往需要花費很長時間。而現在有了成都多式聯運海關監管中心，進口貨物在上海辦理多式聯運監管模式，上海和成都海關實現“一次申報、一次查驗、一次放行”，對換裝地不改變施封狀態的予以直接放行，手續更加簡便。反之，出口貨物在成都口岸辦理多式聯運監管模式后，即可直運到上海港出口，無需在上海港再次申報。對于外貿企業來說，當出口貨物到達多式聯運監管中心以后，就可以辦理出口貨物啟運地退稅，而以前要貨物實際離境、結關才能辦理。對于我國大量中小型外貿企業來說，可以加速資金流轉，減輕企業負擔。具體的流程如圖1所示。

圖1　一體化通關監管模式與多式聯運監管模式的區別

4　多式聯運海關監管中心進出口業務模式分析

以成都多式聯運海關監管中心為例，其位于青白江區鐵路口岸內，緊鄰成都鐵路集裝箱中心站，是由成都市鐵路港投資建設有限公司負責投資建設，成都國際陸港公司負責運營管理。主要經營業務包括站場運營，引入國際貨代、物流企業、班列公司、船公司等，搭建多式聯運服務平臺。實現企業進出口貨物“一次申報、一次查驗、一次放行”，以及成都“水陸空”運輸方式之間的自由轉換，同時完成貨物的集中申報、關檢集中查驗和海關監管倉儲等，通關時間更短，轉關費用更節省。

成都多式聯運海關監管中心主要分為7個功能區：運輸工具換裝區、集裝箱堆場區、集裝箱拆拼區、查驗區、檢疫處理區、倉儲區、運營管理區。運輸工具換裝區主要是不同運輸方式之間的換裝的場所；集裝箱堆場是為落地的集裝箱監管貨物提供一個臨時儲存場所；集裝箱拆拼區是為不夠整箱貨的散貨貨主拼箱，為臨時存放散貨貨主拼箱的重箱。查驗區是為海關提供查驗貨物的區域；檢疫處理區是為出入境檢驗檢疫提供檢疫處理的區域；倉儲區是對于有儲存需求的顧客提供定期或者不定期的儲存；運營管理區主要負責為客戶提供報關、檢驗檢疫、檢疫手續、檢驗手續、通關手續。多式聯運海關監管中心參與主體主要包括三部分：運輸企業、貨主企業、監管部門。運輸企業包括公路、航空、水路與鐵路運輸企業，在成都多式聯運海關監管中心內實現換裝、中轉、集拼等業務。海關、檢驗檢疫等監管部門批復設立多式聯運海關監管中心，并對監管中心的貨物實行申報、查驗、征稅、放行等業務。貿易企業、生產企業等貨主企業或者貨代入駐監管中心，負責本企業或者貨代企業相關申報通關等業務。成都多式聯運海關監管中心業務框架圖如圖2所示。

對于“蓉歐班列”來說，所搭載的貨物40%來自成渝地區。在眾多的中歐、中亞班列中，“蓉歐班列”運輸時間最短、運行班次最穩定、運輸安全性高，吸引了越來越多的貨物來到成都中轉，其中蓉歐快鐵的另一主要客戶來自東部沿海各省市，如廣東、福建、浙江和上海等。以蓉歐班列客源分布來分析成都多式聯運海關監管中心涉及到的各種運輸方式銜接及通關業務模式。對于成渝地區的客源，可以是成都周邊客戶通過公路運輸將企業貨物運至多式聯運監管中心內，也可以是周邊關區監管貨物（已完成申報和征稅業務）通過海關監管車的方式將貨物運至成都多式聯運海關監管中心進行查驗和放行，以及周邊貨物通過鐵路運輸運至多式聯運海關監管中心。

而對于東南沿海的客戶來說，可以通過鐵路干線運輸將貨物運至成都搭乘蓉歐快鐵。為了更加惠及東南沿海的客戶，成都開通而“廈蓉歐班列”、“甬蓉歐班列”等班列。成都、武漢、瀘州三地也簽署了“港口物流戰略合作框架協議”，成功開通鐵水聯運“五定班列”。武漢和瀘州定期開往成都的多式聯運班列，極大豐富了貨源集疏的運輸方式。同樣對于雙流機場空運的貨物就需通過海關監管車公路監管運輸，到達成都多式聯運監管中心進行清關。成都多式聯運海關監管中心進出口業務流程如圖3所示。

圖2　成都多式聯運海關監管中心業務框架結構圖

5　小結

圖3成都多式聯運海關監管中心進出口業務流程

第一批、第二批多式聯運海關監管中心，要求開拓思路、創新理念，研究提出多式聯運海關監管中心的建設標準、監管制度和相關配套信息化設施設備需求。既要有效監管，又要高效運作。充分利用現代信息技術手段，實現監管作業電子化、可視化、智能化，例如電子圍墻、電子地磅等電子設備的使用，最大限度簡化貨物通關手續，提高物流運輸效率。同時能夠提供可借鑒、易推廣復制的多式聯運海關監管中心模板，在我國各主要物流集疏節點城市擴大推廣，形成一個串聯體系，為我國外貿企業提供更多的便利，更好地服務于國家“一路一帶”建設。

［1］中華人民共和國國務院.國務院關于印發物流業發展中長期規劃（2014-2020）的通知［Z］.2014.

［2］曾小清，陳碧紅.成都鐵路口岸獲批設立多式聯運海關監管中心［N］.四川日報，2015-07-06.

［3］張倩.鄭州國際港多式聯運項目入選全國首批示范工程［N］.鄭州日報，2016-05-28.

［4］王君莉.青島多式聯運海關監管中心在膠州投運屬沿海首家［N］.半島都市報，2014-12-28.

［5］趙黎昀.鄭州海關多式聯運監管中心獲批［N］.大河報，2015-04-30.

［6］海關總署近日批復成都鐵路口岸設立多式聯運海關監管中心［EB/OL］.http：//qbj.chengdu.cn/.2015-07-08.

Discussion on Business Mode of Inter-modal Transportation Customs Monitoring Centers in China

Chen Ning，Wang Xiaole，Zhang Ling
（School of Transportation Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031， China）

In this paper， after collecting a large body of information and data on the operational situation of the inter- modaltransportation customs monitoring centers in China and conducting a series of field surveys， we analyzed systematically the background andsignificance of them as well as the demand for such customs monitoring centers in the major Chinese cities， proposed the suitable inter-modaltransportation monitoring mode and then streamlined the import/export procedures of such centers.

inter-modal transportation； customs monitoring center； business mode； monitoring mode

F552.6

A

1005-152X（2016）08-0039-04

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.08.011

2016-07-11

2015年度中國鐵路總公司科技研究開發計劃重大課題“國際多式聯運海關監管與鐵路信息共享數據平臺技術研究”（Z2015-X001）；2016年西南交通大學科研課題“多式聯運監管中心信息系統方案”（2016H01217）

陳寧（1970-），男，西南交通大學副教授，研究生導師，管理學博士，研究方向：物流信息化；王小樂，男，西南交通大學物流工程專業碩士研究生；張玲，女，西南交通大學交通運輸工程專業碩士研究生。