“滴滴們”的投資神話與合規博弈

“未合法”的國民應用

在日單量最高達到1500萬份、擁有超過1300萬注冊司機和3億用戶、業務遍布中國400余座城市、估值超過300億美金的時候，滴滴還是一家業務“未合法”的公司。很多滴滴的司機需要憑借各種巧妙的“戰術”躲避交管部門的執法人員，并隨時準備扣車交罰款，甚至跟認為他們搶了活兒的出租車司機發生沖突。

在互聯網發展史上，甚至是整個商業圈，這都算得上是難得一見的神奇故事。當然，在這短短4年時間里，在整個網約車市場發生了太多不可思議的事情。

王剛，滴滴最早期的投資人，他也是程維在支付寶工作時的同事和上司。4年前他給了還只有一個想法的程維70萬的天使投資，如今回報保守估計也超過35億。但是，這次別人眼中看來是神來之筆的投資，卻實則冷暖自知。當王剛在談及這次4年千倍回報的投資時，他說了四個字：驚心動魄。滴滴數度離死亡只有一步之遙。

很多人并不知道，在中國網約車的“鼻祖”并非滴滴，而是周航在2010年5月創立的易到用車，易到把租車公司閑散的汽車用移動互聯網的方式整合起來，通過制定統一標準向C端用戶提供服務。為了符合國家的相關規定，易到的車輛都是營運性質的合規車輛，并沒有私家車，因為私家車做運營用途是要被認定為“黑車”的。

兩年之后，后來加入阿里系的快的打車和后來加入騰訊系的滴滴打車分別在2012年8月和2012年9月正式上線。快的打車隸屬于杭州快智科技有限公司，創始人陳偉星。滴滴打車隸屬于北京小桔科技有限公司，創始人程維。

瘋狂融資的兩家公司也隨即展開了瘋狂的補貼大戰，用手機叫出租車，乘客就可以獲得10元的獎勵，而司機也會獲得10元的補貼。在這場“請全國人民打車”的狂歡中，燒掉的資金以百億人民幣為量級。

但也正是由于如此簡單粗暴的推廣方式，在非常短的時間內，就使得全國九成以上的出租車安裝了打車軟件，數億用戶的手機中安裝了打車App，打車軟件成為了“國民應用”。

出租車戰役結束以后，滴滴和快的又開始發力專車、快車、順風車等多種出行方式，這些業務大都通過私家車主“分享”自己的車輛來實現，當然，這在很多地方被認定為黑車，并經常遭到處罰。

但畢竟城市出行需求是大痛點，用戶的需求實在太迫切和巨大。尤其是再次通過大量補貼的刺激，網約車的車輛和用戶數量在很短的時間內猛增。據業內人士估算，全國專職網約車數量已經有600萬輛，遠遠超過傳統出租車的數量。當然，這其中相當一部分并不“合規”。

新名字和新身份

滴滴、快的的補貼大戰也清洗掉了市場上的絕大多數競爭者，只留下了屈指可數的大玩家。連曾經的“大哥”易到用車都“命懸一線”，差點從先行變先烈。易到一直堅持不做不合規的車輛，所以平臺車輛增長緩慢，這也意味著還要有負責掛靠車輛的租賃公司的成本，再加上沒有大量補貼和資本輸血，因此在競爭中漸漸被邊緣化。

去年10月，樂視收購了易到70%的股權。在樂視大量資金輸血之后，非常有競爭力的價格又保持了好的車輛和服務品質才使得易到起死回生。一位接近周航的人士告訴《中國經濟周刊》記者，周航曾經略有后悔和遺憾地說，自己太守規矩了，否則可能很多事情會不一樣。

2015年2月14日，滴滴與快的在情人節這一天宣布兩家實現戰略合并，資本方希望兩家能夠停止惡性競爭轉而一致對外——打車軟件的鼻祖Uber（優步）彼時已經進入中國。合并后成立的滴滴出行，又開始與優步中國展開了補貼大戰。在又燒掉了數百億人民幣之后，2016年8月1日，滴滴出行宣布與Uber達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。

而就在兩家宣布收購的前幾天，交通運輸部公布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，其中首次明確了“網約車”的合法地位。

好消息還不止如此，雖然還是一家創業公司，但滴滴出行已經是全球最大的一站式多元化出行平臺。滴滴在中國400余座城市為近3億用戶提供出租車召車、專車、快車、順風車、代駕、試駕、巴士和企業級等全面出行服務。雖然各家機構的統計數據有所出入，但滴滴出行和優步中國合并后的市場份額將超過90%。2015年，滴滴平臺共完成14.3億個訂單，成為全球僅次于淘寶的第二大在線交易平臺。

滴滴出行與優步中國合并后的估值保守估計也將超過350億美元。滴滴也是唯一一家騰訊、阿里巴巴和百度共同投資的企業，滴滴的重要投資人還包括Uber、新浪微博、中投、中國平安、中國人壽、北汽、蘋果公司、中國郵政、富士康……1983年出生的程維也成為了新一代商業領袖的代表。

而根據易觀智庫的數據，2016年中國互聯網專車交易規模預計將達559.3億元人民幣，較2015年增長50.9%，到2018年預計這一交易規模將達813.8億元人民幣。這個市場仍然在飛速增長。

一夜回到解放前？

10月8日，京滬廣深四地同時發布了關于網約車經營服務的管理實施細則，并開始向社會征求意見。10月9日，天津、杭州、重慶也宣布了各自的方案。目前，各個城市，特別京滬兩地的管理實施細則相當嚴苛，如果按照細則規定，那么大量目前正在運行的網約車將“不合規”。

以北京為例，管理實施細則要求網約車輛須是北京牌照，司機也要有北京戶籍，且一年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為。網約車只能通過網絡預約方式提供服務，不得巡游攬客。網約車平臺公司不得動態調價，不得壟斷經營。網約車還要提供本市出租汽車專用發票……上海市也要求車輛滬牌、司機滬籍，燃油車輛軸距應達到2700毫米以上，新能源車輛軸距應達到2650毫米以上……

這些關于駕駛員戶籍、車輛牌照、車輛排量與軸距、車輛年限、調價方式的要求，基本與傳統出租車公司一致，甚至更為嚴格。

作為最大的網約車平臺公司，滴滴出行在發給記者的聲明中稱，地方政府對網約車軸距（≥2700mm）、排量（≥1750毫升，≥1.8T或2.0L）、車輛準入年限（≤兩年新車）以及網約車駕駛員必須有當地戶籍的規定，無形中抬高了門檻準入標準，是變相的數量管控。這是將交通部提出的“高品質服務、差異化經營”，簡單理解為設定更高車輛、司機門檻，將導致只有遠超巡游出租車的中高端車輛才能從事網約車。

滴滴方面認為，如果按照此標準執行，將會導致很多后果：一是車輛供給驟減。以上海為例，據滴滴平臺統計，目前從事網約車的車輛符合新軸距要求的，不足1/5。二是司機大幅減少。如上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍。三是網約車車費翻倍。網約車定價之所以相對實惠，主要是因為社會共享車輛本身的平民性，要求用帕薩特、奧迪A4L等以上的車型提供網約車服務必然提高運營成本，或將抬高網約車車費到當地出租車價格的兩倍或以上。四是出行效率大幅降低。粗略估算，等待時長將從目前平均5分鐘延長到15分鐘以上，同時因為供不應求，可能會再現司機挑乘客的情況。

據滴滴透露，在上海市，過去一年滴滴平臺就給網約車司機創造了超過33億人民幣的收入。各地新規無疑會讓老百姓痛恨已久的“打車難、打車貴”的舊況重新回來，而高排量的車輛準入也將增加城市環境壓力。

易到一位不愿具名的負責人也告訴《中國經濟周刊》記者，雖然一直定位高端市場的易到車型整體比滴滴好很多，專車車型一般都能達到軸距2700mm，排量1.8T，但主要是司機要本地戶籍比較難達到，而且這個障礙無法逾越。“本地人愿意當出租車和網約車司機的太少，出租車公司都招不到北京、上海戶籍的司機，都在大量招聘外地戶籍司機。”該人士表示。

“一開始開專車的時候，我自己也覺得自己是黑車，抓著就認倒霉唄，而且專車太多了，抓不過來的，也不至于那么倒霉。”一位在北京開了多年專車的老司機告訴記者，對于北京的網約車新規，他表示很無奈，不過“只是一夜回到解放前而已”，“最多還是躲著警察開唄”。

疏堵兩難

百姓生活的四件大事：衣、食、住、行。出行直接關系著每個人的“幸福感”，但是，在相當長的時間里，我們在“行”這件事上的幸福指數并不高。痛點帶來需求，需求意味商機。互聯網為出行之痛的解決提供了“Plan B”，幫助解決人們的出行難題。

從顛覆打車到革命出行，在短短兩三年時間里，互聯網已經在整個出行領域帶來了一股巨大的沖擊波。打車、專車、租車、巴士、拼車、代駕、停車……4年之中，“互聯網+出行”已經被玩出了無數的新花樣，出行市場的一潭還停留在計劃經濟年代的死水，已經變得波瀾激蕩，無比精彩。

在“互聯網+”的加號后面，用車行業的改變也許不是走得最早最快的，但卻是最被街頭巷尾熟知與熱議的，可謂是驚心動魄。

不可否認，在這個迅速催熟的市場中，存在著泡沫、積蓄著風險。如果對網約車完全放任發展，僅用市場這只手去調控，有可能帶來諸多弊端；但如果轉而用政策的手一把“掐死”，也未必就能把野草除根。堵，難，因為人們的用車習慣已被影響和改變，只要老百姓的剛需和痛點還在，那必然是野火燒不盡，春風吹又生；疏，更難，因為需要智慧和魄力，中國只有杭州出了馬云和阿里巴巴，并不僅僅是巧合。

一次次破與立、一次次游走于法律的邊緣，這也許就是“互聯網+”要摸索的必經之路。從被懷疑或一定程度的抵觸，到被消費者接納，再到被行業認可，最終在新的格局中實現各方利益和訴求的平衡。