協同配送的效益評價體系構建

鄧建新，閔　浩，張　琦，范林勝

（1.廣西大學　廣西制造系統與先進制造技術重點實驗室，廣西　南寧　530004；2.廣西大學　機械工程學院，廣西　南寧　530004）

協同配送的效益評價體系構建

鄧建新1，2，閔浩2，張琦2，范林勝2

（1.廣西大學廣西制造系統與先進制造技術重點實驗室，廣西南寧530004；2.廣西大學機械工程學院，廣西南寧530004）

針對協同配送效益不夠明朗及量化計算和分配難制約了其應用的問題，定義了協同配送的效益，指出了協同配送效益的實質，即基于配送網絡變化帶來的效益，并基于該實質，從企業、社會環境層面構建了配送網絡效益的指標，在此基礎上形成了協同配送的效益評價指標體系，涵蓋成本、效率、資源利用率、能耗、環境和交通6個維度的效益。豐富了協同配送的效益內涵，為開展協同配送效益的定量化評估奠定了基礎。

物流工程；效益評估；指標體系；協同配送；配送網絡；配送效益

1　引言

協同配送，又稱為“共同配送”，最早由日本提出，其主要指有配送業務的多個企業聯合起來，通過協調，統一組織實施配送的活動［1-2］，在日本已大規模應用。協同配送通過集約化、規模化運營，提高了資源利用率，能有效降低物流成本，減少交通車輛對環境的影響。日本1992年對其實施協同配送后的物流系統進行的調查顯示，對應的運輸車輛行駛距離減少了47%-83%，每天每臺車輛的配送量增加了1.31-9.6倍。本世紀初，協同配送在美、德等發達國家的商貿行業中得到實踐，并隨之在其他國家各行業得到極大地重視和推行。

當前，我國物流配送需求正急劇增長，同時也飽受高成本、交通堵塞、環境治理等的多重壓力。協同配送模式為這些問題的解決，及為我國未來物流配送的整合升級提供了方向［3］。值得慶幸的是，我國近年已開始重視協同配送模式的實踐和應用。如2012年國家商務部和財政部首先選取了9個城市作為推動現代物流技術應用與共同配送試點地區，2013年的試點城市擴大到24個；2014年財政部、商務部、國家郵政局三部委聯合下發了《關于開展電子商務與物流快遞協同發展試點有關問題的通知》，支持天津、石家莊、杭州、福州和貴陽5個城市推進電子商務與物流快遞協同發展工作，從總體規劃、基礎設施、人才培養、模式創新等多角度綜合解決末端配送難題。雖然協同配送在我國已經有了部分探索性的發展，但通過對企業實地調研得知，協同配送合作項目進展幾乎處于停滯狀態，企業采取協同配送方式的配送份額仍然很低。由于彼此缺乏信任，標準不統一、對效益認識不明或效益難計算、成本不好分攤，以及物流技術裝備落后等諸多因素的影響，企業對協同配送的參與積極性極低。其中最關鍵的制約因素在于協同配送效益的量化計算及分配問題。而對應指標體系的構建是實現其效益量化評價和分配的首要前提。

鑒于此，本文綜合考慮企業、當前社會的發展形勢以及政府的需求，在給出協同配送效益定義的基礎上，構建了協同配送效益評估的指標體系。

2　協同配送效益的定義

2.1協同配送的本質

任何一個配送問題（或活動）都可將其抽象為配送服務點和多個配送需求點的組合，彼此可通過配送網絡來表示，即二元組N（C，R），式中C表示配送服務點，一般為1個，現在很多企業也建立有多個配送服務點，以縮短配送距離和提高服務水平，R表示配送需求點，R可由二元組R（C，Q）表示，Q為實際需求（具體應由種類、數量、時間等決定）。同時，N可以分解為1個配送服務點和多個配送需求點的配送單元U，即式中i表示配送單元的序號，Ci為對應的第i個配送服務點表示其對應的配送需求點，則有同一配送活動由于可采取不同的配送策略，進而會形成不同的物流配送模式和不同的動態配送網絡形態。對靜態配送網絡采取不同的配送策略形成的不同的動態配送網絡又主要區別于線路的不同。因此，描述實際運行中的動態的配送網絡則具體表示為式中表示第i個配送點對的第j個路線。這意味著實際運營中的配送活動的本質就是節點（服務點）—線路—結點（需求點）三元素的動態集成所構成的網絡。

協同配送是多個有配送需求的企業聯合起來進行的配送模式，它將聯合企業的配送需求整合到一起，并進行某種策略的聯合配送實施。根據該定義可知，協同配送模式實質上是對配送網絡的重新組織，即形成像的有限個動態配送網絡。設有k個企業聯合起來進行協同配送，表示為E1，E2，...，Ek，假設在協同配送前，各企業都各自進行配送（本文將其稱之為獨立配送），且只有1個配送服務點，其某一個時刻的配送需求點為Rk。獨立配送時各企業均可實施多種配送模式，可形成多個動態自配送網絡，即其中參與協同配送后，則有：

式中，CJ代表協同配送后配送服務點集合，RJ代表聯合后的需求點集合。由于會出現聯合企業對同一配送需求點有配送任務的情況，因此聯合后的配送需求點集合R是獨立配送需求點之和，而不是并的關系。即最終協同配送運行問題實際上是一個有CJ個配送服務點和RJ個配送需求點的配送問題，各配送服務點將根據總需求和優化策略進行任務分配，并進行優化配送，從而形成一系列動態的協同配送網絡。如圖1（a）、（b）描述了4個配送服務企業的獨立配送向協同配送模式的網絡變化。

2.2效益定義

同一配送活動由于可采取不同的配送策略，形成不同的動態配送網絡。不同動態配送網絡所涉及的配送成本、消耗的人力、車輛、油耗等資源都將不同，如圖2（a）、（b）所示，在需求點的規模、需求等相同情況下，（a）、（b）兩種配送網絡其消耗的資源、能源和配送過程的行程都不同，最終導致了資源消耗、成本等方面的差異。因此，很多學者對配送網絡（路線）進行了專門的研究，提出了很多優化方法。配送網絡所帶來的成本等變化，即可視為企業優化配送活動所帶來的效益。因此，本文將配送網絡的效益定義為：配送服務企業在配送需求（包括配送的地理位置、配送的獲取量）相同情況下，使用兩種不同配送網絡帶來的配送成本或資源利用等方面的變化量。由定義可知，它是一個差值，是企業優化配送網絡、路線的主要決策和實施調度的依據，也是企業追求的目標。

由于協同配送實際上是配送網絡的重新組織，因此對協同配送效益的評價，其本質上就是對協同配送網絡的效益的評價。根據協同配送的本質，協同配送的效益實際上是通過與協同配送之前（即獨立配送）對應消耗做比較得來的。為此，協同配送的效益可以定義為針對某時期幾個參與協同配送企業的聯合需求，在成本、資源利用等方面，協同統一配送網絡的消耗與各企業獨立配送網絡的消耗之和的差值。所以，協同配送效益的評價指標應該基于配送網絡效益指標構建。由于當前還缺乏配送網絡效益的評價體系，為此，本文先建立了配送網絡效益的指標體系，然后再從其中選擇指標，并根據協同配送問題的特點構建其效益的指標體系。

圖1　多配送服務企業獨立與協同配送網絡變化

圖2　配送網絡演變示意圖

3　配送網絡的效益評價指標體系

一般談及配送網絡的效益指成本方面。常規對配送網絡的優化主要是以成本為目標。但因配送涉及能源消耗、運輸車輛等問題，而我國當前又受能耗高、污染重、城市交通阻塞等問題的困擾，國家正在設法改變這一現狀，因此，對解決這些問題的貢獻也應當是效益。事實上，日本對協同配送的調查和相關研究表明，優化配送能減少在途車輛。綜合企業、社會發展的需要，本文認為配送網絡的效益來源于企業、社會（含環境）兩個層面，即配送網絡的效益包括企業經濟效益、社會（環境）效益。結合企業調研和分析文獻［4-5］及常用評價習慣，確定配送網絡的效益可體現在成本、效率、資源利用率、能耗、環境、交通6個維度。每一個維度又可從多個指標進行具體衡量。構建配送網絡的效益評價體系如圖3所示，涉及20個指標或指數，能耗為企業、社會共用效益，因為其實際上關系到企業配送成本和社會發展方向。

圖3　配送網絡的效益評價指標體系

成本效益是配送服務企業最關心的效益，提出了配送總成本差等6個指標。配送總成本差是直接經濟效益的體現，也是企業經營成功與否的標志；單位里程成本差和單位重量成本差與配送的物品種類、配送路線、客戶分配和配送人員的水平等有關，可以作為企業績效考核的一個參考，同時通過對該指標的分析，企業可以評估目前的配送物品種類和配送客戶是否滿足企業經營需求，是企業制定配送價格、選擇配送物品種類和配送客戶的重要基礎。

當前，配送效率越來越成為企業競爭的重要指標，為了提高配送效率水平，蘇寧、京東等都在不斷優化配送體系，以提高其及時性。如蘇寧通過利用大數據技術，對配送貨物進行提前儲存布局優化，以縮短配送距離，京東構建了“當日達”配送體系。這些配送體系雖然增加了配送成本，但卻提高了服務水平。這也決定了不能單從成本角度來評價配送網絡的效益。為了反映配送網絡對服務方面的效益，提出了配送網絡的效率維度指標，包含訂單響應速度變化、單件物品配送時間變化率、單件物品的最長配送時間。訂單響應速度變化指針對新訂單生成到配送完成的整個過程的處理速度，具體可由對應時間來計算和反映，傾向于平均值，但比較籠統；而單件物品配送時間變化率則可忽略物品種類和配送距離的差異，能進一步反映對不同客戶的平均服務效率；單件物品的最長配送時間則可反映最低的配送服務效率水平。

我國目前物流成本是發達國家2-3倍，其中車輛資源利用率不高是重要原因。因此提高資源利用率就是效益。對于配送活動的資源利用效益，主要需要評估人力和車輛資源兩類資源的利用情況。構建了車輛載重利用變化率、車輛容積利用變化率等5個指標。車輛載重利用變化率、車輛容積利用變化率、空駛變化率都指平均值變化情況。人員當量（或車輛當量）指員工（或車輛）的實際工作情況，描述公司配送運輸環節的實際用人（車）數量。由于不同的配送網絡其運作效率不同，如車輛裝載率不同，會導致人、車使用數量的變化。人員、車輛數量的減少相當于提高了人員的工作效率和車輛裝載率，反之，提高人員的工作效率和車輛的裝載率相當于減少了人員或車輛，即當量的變化。也可為企業優化人員和車輛結構提供數據支持。

配送過程的能耗主要是配送車輛的油耗，影響企業配送成本，與車輛和配送點直接相關，但也與司機駕駛習慣有重要關系，因此，很多企業將其作為對駕駛員績效考核的一個重要指標。在能耗效益方面，不同的配送網絡其累計油耗和平均油耗會有差異，因此提出從“配送總油耗差”、“噸公里油耗差”兩個指標來評價。通過這兩個指標，政府也可以評估物流配送中的能耗總需求的變化。

車輛數量及排放的增加是當前我國環境日漸惡化的重要因素。物流運營中的車輛主要為大排量車輛，對環境影響較大，配送過程中的燃油消耗和尾氣排放，是物流活動造成碳排放的主要原因之一［6］，因此需要評估配送活動車輛對環境方面的影響。有關研究表明，通過組合配送方式，可以減少車輛數，提高資源利用率，而這對城市交通和環境都有貢獻。鑒于此，結合車輛污染的特點和當前環境問題，在環境效益方面，設計了碳排放和PM顆粒物排放變化兩個指標。在交通效益方面，構建了車輛減少數和車輛累計在途時間差兩個指標。這些指標不僅有利于政府碳排放稅制度的推行和碳排放的監管，也強化了企業自身的社會責任。

4　協同配送效益的指標體系

圖3的效益評價指標體系主要是從單個企業運營的角度進行的。協同配送由于涉及多個企業，每次協同配送都會產生一次效益，且由于涉及到系統地對聯合配送網絡的重新組織，因此對每個企業而言，其產生的效益可能并不同，這也是企業權衡和影響他們參與協同配送積極性的最重要因素。所以，與單純的配送網絡效益評價不同，協同配送效益的評價應注重區分不同企業的效益和取得的總體綜合效益，因此其評價指標的構成分為兩類，即聯合類指標和獨立類指標，前者主要評價協同配送綜合運營總體上在各方面取得的效益，后者則評價各企業參與協同配送前后在各方面取得的效益，而這是進行協同配送成本分攤、利益分配的支撐依據。

自然地，協同配送效益可以全部從圖3的評價體系進行評價，但一些指標是同一屬性的不同反映，一些指標依賴于企業基礎數據，由于協同配送涉及多個企業，各企業基礎不同，考慮到評價的可行性和價值，以及評價協同配送效益的目的，則需要對其進行適當精簡。同時，由于配送網絡的效益局限于單個企業，其配送網絡中的需求點的位置相對固定，而參與協同配送后，這些先前的獨立配送需求點可能會因協同配送訂單分配導致增加和減少，這實際上改變了對應的配送靜態網絡進而導致其對應的配送總里程、效率、車輛總在途時間的變化。因此，相對單獨的配送網絡，協同配送需要增加一些反映協同配送特點的指標。另一方面，配送靜態網絡的改變很多時候反而會造成個別企業配送車輛（這里所說的車輛指企業現有車輛而非新購置車輛）能耗的增加，但如果從總體上提高了資源利用率、降低了能耗，也當然為協同配送的效益，此時如單獨評價一個企業的車輛減少數、能耗失去實際意義，還會限制協同配送的開展，更何況能耗等指標還可從其成本上來反映。

基于以上分析和協同配送效益評價的特點，構建了圖4的協同配送效益的指標體系，即協同配送的效益仍然從成本、效率、資源利用率、能耗、環境和交通6個維度來評價。該指標體系涵蓋所有參與協同配送的企業實體和聯盟需求，繼承了圖3中的大部分指標，共涉及17個指標，其中聯合類指標15個，獨立類指標9個。相比配送網絡的效益指標，刪除了單位重量成本差及其變化率等指標，在成本效益增加了配送累計里程差以反映配送靜態網絡變化帶來的里程變化，以及增加了車輛累計在途時間差指標，這是因為車輛累計在途時間的增加會加速車輛的磨損，進而增加對應企業的維護費用；在效率維度增加了配送總耗時差指標。其中，車輛累計在途時間差同時列為獨立類成本效益和聯盟類交通效益指標，人員當量變化量限定為獨立類指標。

圖4　協同配送的效益評價指標體系

5　結論

協同配送的本質是對配送網絡的重新組織，因此協同配送的效益實際上是協同配送網絡的效益，即通過獨立配送和協同配送的配送網絡差異帶來的成本等的不同。協同配送的效益體現在企業和社會環境兩個層面，具體包括成本、效率、資源利用、能耗、環境和交通6個方面。為了全面評估協同配送的效益，本文在配送網絡效益評價指標的基礎上，建立了協同配送的多維度效益指標，涉及成本、效率、資源利用、能耗、環境和交通維度，該評價體系考慮到了與一般配送的關系，既符合企業需求的實際，又兼顧到對社會環境與自然環境評價的指標需求，對未來有較強的適應性。指標的構建，為協同配送量化評估和發展打下了基礎。下一步，我們將建立各指標的具體評價計算模型，對協同配送的效益進行量化可視化評價。

［1］賀政綱，廖偉.共同配送國內研究綜述［J］.商業時代，2009，（5）: 21.

［2］GB/T 18354-2006物流術語［S］.

［3］張珂寧.我國物流行業存在的問題與對策［J］.物流技術，2014，（7）:24-26.

［4］李雋波.物流企業快速反應能力評價模型的構建［J］.社會科學家，2010，（9）:116-118.

［5］Johan Visser，Toshinori Nemoto，Michael Browne.Home delivery and the impacts on urban freight transport:a review［J］.Procedia-Social and Behavioral Sciences，2014，125:15-27.

［6］楊明榮，林玉山.基于低碳物流的協同配送［J］.物流工程與管理，2011，33（9）:1-2.

Establishment of Benefit Evaluation System of Collaborative Distribution

Deng Jianxin1，2，Min Hao2，Zhang Qi2，Fan Linsheng2
（1.Guangxi Key Laboratory for Manufacturing System&Advanced Manufacturing Technology，Guangxi University，Nanning 530004；2.School of Mechanical Engineering，Guangxi University，Nanning 530004，China）

In this paper，in view of the problems constraining the development of the collaborative distribution practice，we defined the benefit to be expected from collaborative distribution，pointed out its nature，that is，the benefit brought by the changing distribution network，then based on this new recognition，proposed the indexes for measuring the benefit of the distribution network on the corporate and social environmental layers，upon which to form the benefit index system of the collaborative distribution practice，which includes the six dimensions of cost，efficiency，resource utility，energy consumption，environment and traffic.

logistics engineering；benefit evaluation；index system；collaborative system；distribution network；distribution benefit

F252.14

A

1005-152X（2016）06-0001-05

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.06.001

2016-05-07

國家自然科學基金項目（71562002）；廣西自然科學基金項目（2014GXNSFBA118281）

鄧建新（1979-），男，四川廣安人，博士，副教授，主要研究方向：制造系統及其信息學、物流信息學。