高雄市智能交通系統建設一瞥

錢程

一、引言

隨著社會經濟的高速發展和城市化進程的加快，導致城市交通問題日益突出，車輛飽和、道路擁堵、環境污染、能源短缺等問題成為世界各國面臨的難題。在此背景下，智能交通系統成為破解這一難題的首選。目前，智能交通系統已成為繼航空航天、軍事領域之后，高新技術應用最集中的領域，其應用最廣泛的地區首推日本、美國和歐洲的一些發達國家。

智能交通系統是指有機整合先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術，通過有效運用于交通運輸管理體系，實現提高交通效率、保障交通安全、改善交通環境、優化能源利用。可以說，發展智能交通系統是解決交通擁堵一系列問題的創新手段。

本文通過介紹中國臺灣高雄市在構建“海、陸、空”三種交通方式的基礎上，創新“立體化”交通模式，以智能交通系統為基礎，緊密依托7個子系統，發展兼具交通資訊匯總發布、交通管理系統多功能組合的大平臺，多維強化交通管理和應變能力，使城市交通更為順暢、更加高效的經驗，或可為內地發展特色的智能交通系統提供參考。

二、高雄市交通概況

高雄市是著名的港口城市，臺灣地區南部最重要的交通中心，也是東南亞地區重要的交通樞紐之一。高雄市對內交通網絡完善，對外交通方式多元，“海、陸、空”三大運輸方式構成了整體完善有序的交通網。

海運稱霸臺灣地區

高雄港是臺灣地區最大的深水港，毗鄰市區，水域面積1276公頃，進出港航道全長18公里，可供15萬噸級海輪進出港和停泊。為促進港區與市區土地發展利用，高雄市政府直接管轄高雄港，實現“港市合一”。

空運航線廣域

高雄國際機場是臺灣的第二大國際機場，臺灣南部地理位置最重要、規模最大、設備最全、運量最大的綜合機場，也是飛往桃園國際機場、香港國際機場、澳門國際機場航班的轉降機場。目前，高雄國際機場已開通直飛東南亞和東北亞的航班。隨著兩岸直航的開放，自2008年12月起，高雄國際機場陸續開通了飛往杭州、深圳、上海等內地城市的兩岸航線。

陸運高度發達

公交部分：高雄市擁有營運線路163條，包括市區線、市郊線、地鐵接駁線、公路客運。為打造“30分鐘生活圈”，政府部門規劃設置了高雄車站、高鐵左營站、旗山、岡山、鳳山、小港共6個轉運中心。

地鐵（捷運）部分：高雄市是臺灣第二個開建地鐵的城市。地鐵紅線與橘線于2008年正式通車，兩線交匯于美麗島站，目前已覆蓋38區中的14區。

自行車部分：高雄市被美國有線電視新聞網評為“亞洲最友善單車城市”。政府部門為節能減碳及紓解交通堵塞，劃設了26條自行車道，總長超過500公里，并在多個路口設置了自行車橋。2009年，高雄市環境保護局建成了臺灣地區首個都會網絡型公共自行車租賃系統。

鐵路部分：以客運為主的臺鐵縱貫線、屏東線和以貨運為主的臺鐵臨港線，在市區總共設有12座車站。高鐵左營站、臺鐵新左營站、地鐵紅線為三線并站，形成了核心的交通樞紐。

高速公路部分：高雄市現有“國道”3條，路線略呈雙十字型，在市區設有18座交流道或端點；現有省道15條，除臺88線為東西向快速公路外，其余為一般平面道路。

三、智能交通系統分析

（一）高速發展 成效顯著

智能交通在臺灣地區的發展始于20世紀90年代，進入21世紀后開始快速發展（見表）。

為解決都會區的交通擁堵，提升交通安全與效率，減少環境破壞，目前，臺灣地區正積極推進多卡電子票證系統計劃、電子收費系統計劃、交通信息分享計劃。

高雄市自2003年起推動智能交通系統計劃，目前已積累了豐富的經驗。2011年，高雄市憑借在智能交通領域的突出表現，成為“智能型運輸系統亞太論壇暨交通科技展”的主辦城市，展示了包括愛河太陽能游艇、智能交通運輸系統、都會區大眾地鐵系統和公交車動態信息系統等在內的智能交通系統的建設成果。

（二）多方參與 體系完備

高雄市政府部門堅持從服務公眾的理念出發，通過征求公眾對交通出行的需求，總結出以下幾點：安全、高效、有序、可控；無縫鏈接、零距離換乘；智能規劃出行、省時省錢；智能化服務、更高的出行與駕乘體驗；公共出行信息一體化方便公眾獲取；服務內容多樣化，滿足公眾出行需求；人性化與個性化服務。

高雄市將一般公眾定義為智能交通系統的“受益方”，持續強化智能交通的服務特性，其智能交通產業鏈的構成是：首先，由政府部門把握城市信息化的整體需求，協同各部門運作，直接面向公眾；其次，由運營企業提供基礎通信、寬帶網絡服務，以無縫鏈接采集到的數據為參考依據，承擔項目投資、承建和維護；再次，由方案提供企業提供完整的行業應用解決方案、政府行業咨詢和規劃能力、項目建設方案及技術支持；第四，由業務提供企業提供行業化、本地化信息和定制化服務；最后，傳遞給公眾的是提升生活服務形象，提高企業辦公效率，改善公眾生活質量。

（三）系統多元 應用廣泛

高雄市智能交通系統以自動化交通控制系統為基礎，由車輛偵測器信息系統、車牌自動辨識系統、路況監視系統、停車引導信息系統、信息可變標志、交通現況標志板、信號控制器等7個子系統組成，發展兼具交通資訊匯總發布與交通管理系統功能，即時搜集道路狀況。同時，通過交通控制策略的執行，強化城市交通管理與應變能力，使交通更為順暢高效。

1.智能交通管理系統

事件自動偵測系統：利用路況監視系統，自主偵測車輛停泊、行人、散落物、逆向及交通堵塞，通過即時通知交控人員，提升事件發現效率及縮短事件反應處理時長。事件影像可截取存檔，有助于厘清肇事責任，警示管理單位事后檢討改進。

2.路口信號維護掌控

高雄市區的2430多處路口與交控中心實現了對接，可即時下載時制計劃進行信號控制，利用動態地圖及時掌控路口細化連鎖與異常情況。

3.停車導引信息系統

在路口設置停車導引牌，顯示一個或多個停車場導引資訊并顯示剩余車位。設置于主要道路決策點前，導引司機很快找到車位，減少占道和找尋車位時間。

4.適應性信號

利用裝設在路口的車輛偵測器資料，通過影像偵測器偵測車隊等候線長度，彈性調整路口號志秒數與周期，有效疏導車流，減少高峰時段平均等候車輛數。

（四）智能大眾運輸系統

1.公交車動態信息系統

通過GPS衛星定位，公交車路線全面實現智能化運營。乘客通過高雄市公交車動態信息網、智能手機APP“k-bus高雄公交車”，可以預先查詢公交車所在的即時位置，預估到站時間，減少候車時間。同時，設置LED智能直立燈箱式站牌、圓筒型LED智能站牌、地鐵出口LED顯示器及候車亭LED公交車動態顯示器，方便乘客掌握公交車的進站信息。

2.公交車優先信號

為培養環狀輕軌運量，2009年5月，高雄市啟動了環狀168干線公交車，無縫鏈接地鐵與公交。整體通訊架構為通過公交車上的感測元件，將公交車所在的位置傳至交控中心服務器，再經交控中心判斷分析，將觸發條件經移動網絡傳送至現場信號控制器執行。執行策略包括延長綠燈和縮短紅燈時間，不改變時制，減少公交車等候信號時間，提升運行效率，實現了“公交車地鐵化”。

（五）智能出行信息系統

1.即時交通信息網

隨著互聯網的普及，建置交通信息網站為公眾出行提供交通信息是發展智能出行信息系統的關鍵。“即時交通信息網”整合了供公眾查詢交通信息，包括重點路段的行車速率、即時車流量、路口CCTV即時影像畫面、資訊可變信號訊息、即時事件（信號故障）等資料，以及重要地點的旅行時間信息、信號維修進度及公有停車場即時剩余停車格位數等。

2.智能運輸走廊

受市區面積所限，高雄市創新提出了“智能運輸走廊”的概念，特點是重在連接市區與郊區各大重要工業區及觀光區。通過智能運輸走廊，結合高快速公路與都會區平面道路資訊，主干道與次干道智能運輸系統，公眾往來“走廊”可即時了解前方路況并選擇合適路徑。

四、高雄市智能交通系統對內地的啟示

面對“數據為王”大數據時代的挑戰，結合智慧城市建設，創新智能交通系統，為公眾提供更為便捷、高效、綠色、安全的出行環境，是智能交通發展的終極目標。結合高雄市創新智能交通系統模式的成功經驗，建議內地城市從以下四個方面，推進智能交通系統的建設和發展。

（一）推動產業鏈形成

結合大中城市的交通背景，加快推動智能交通系統建設。通過強化產學研聯動，充分發揮科研院所、大專院校和創新企業的研發力量，由政府專門機構負責建立交通數據采集、更新、共享和發布的相關制度，通過價值鏈關聯包括運營企業在內的交通運輸相關各方。明確參與各方的責任和義務，三方合力，逐步形成智能交通信息市場，盡快形成智能交通產業鏈。

（二）設定標準化規范

因各部門制定的標準不一、互不兼容，導致數據處理效率低下，不利于智能交通體系的發展，為此有必要設定智能交通系統的統一接口規范、數據標準規范；在全國各城市通行統一的標準化規范，為跨部門、跨區域的數據共享提供技術支撐；未來還應持續整合與交通相關的各類數據庫，建立綜合性、立體化交通數據體系，搭建交通數據資源共享的大平臺。

（三）實現大數據共享

推動交通大數據在城市交通相關部門之間的共享，打破“信息孤島”現象是實現交通大數據分析的基礎。通過交通數據資源共享平臺，充分活化有效數據，由單個城市開始發展至城際大范圍的出行調控、網絡管理的聯動控制，從而建設起覆蓋主要道路、公交車站、高速路口、軌交站點、綜合樞紐的交通數據網絡，形成廣域的智能交通監控體系。

（四）構建跨區域協調發展框架

為充分匹配不同城市的交通類型，建議通過創新運行模式，配合智能交通產業鏈的促成，采取政府主導、企業參與、協會自主的多元方式，共同推進智能交通體系建立，在交通大數據共享的基礎上更進一步，搭建科學合理、有效實用的跨區域總體框架。

參考文獻

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（責任編輯：李靜敏）