“一帶一路”國際物流績效對中國中間產品出口影響分析

孫慧++李建軍??

選取中國中間產品出口作為研究對象，利用世界銀行提供的國際物流績效指數實證分析“一帶一路”國際物流績效對中國中間產品出口的影響，研究發現，“一帶一路”國際物流績效對中國中間產品出口存在顯著影響，其中關鍵影響因素是物流基礎設施質量；而中國中間產品出口潛力最大的區域為南亞、中亞和中東歐等，潛力實現比低于025；對哈薩克斯坦、印度、孟加拉等國的出口空間巨大，潛力實現比不足015。“一帶一路”國際物流績效的改善將極大地促進中國中間產品的出口規模，必須重視提升物流基礎設施質量，提高資源利用效率，找準建設突破口。

一帶一路；國際物流績效；全球價值鏈；中間產品貿易F259；F75261A0016-09

一、引言

在跨國公司的全球外包戰略引領下，以中國為代表的發展中國家融入全球價值鏈的程度日益加深，并取得了一定成績。自入世以來，中國對外貿易規模實現了跨越式增長，2010年躍居世界第二位，僅次于美國，2013年首次超越美國成為世界第一貨物貿易大國，這種驚人的增長速度被學界稱為“中國貿易量增長之謎”。〔1〕然而，諸多學者警惕地關注到這些驕人數字并不能代表中國國際分工地位的顯著提升。Xing and Detert（2010）的研究顯示，2009年中國向美國的iPhones出口貿易額19億美元，但若以貿易增加值口徑計算，中國在加工組裝環節的價值增值只有7300萬美元，僅占總出口額的38%。〔2〕很明顯在跨國公司主導的全球價值鏈國際分工體系下從事代工生產，并不能使中國的國際分工地位得到提升，隨著“中國制造”全球實力的增強，“中國制造”亟需構建由自己主導的全球價值鏈。建設“一帶一路”倡議，是中國制造業走出國門、拓展國際空間的戰略契機。“一帶一路”沿線大多是新興經濟體和發展中國家，總人口約48億，經濟總量約21萬億美元，分別占全球的約63%和29%〔3〕，擁有巨大市場空間和發展潛力。如何利用“一帶一路”建設機遇，構建由中國主導的制造業全球價值鏈，進一步開拓亞歐市場是一個亟待研究的課題。本文收集了“一帶一路”沿線60個國家的國際物流績效、中間產品貿易等數據，運用拓展引力模型，就“一帶一路”物流績效綜合指數和各分項指標對中國中間產品出口貿易的影響進行實證分析，以期為促進中國中間產品出口、推動中國制造業全球價值鏈的形成提供對策建議。

二、文獻回顧

已有的研究證明，貿易距離是制約國際貿易（主要是貨物貿易）的顯著性外生變量。〔4〕因此，在全球價值鏈國際分工和中間產品貿易盛行的情形下，國際物流績效的改善將進一步優化國際貿易環境，極大地促進全球的中間產品貿易。

通過搜集較長時期以來的文獻我們發現，關于國際物流績效對貿易影響的研究，絕大部分文獻只做了定性分析，定量研究較少，且研究結論基本一致：即國際物流績效改善有助于推動國際貿易發展。但隨著2007年之后世界銀行開始陸續發布國際物流績效指數（Logistics Performance Index， LPI），相關實證研究得以迅速開展。Jose Tongzon（2009）利用一般均衡模型研究了中澳外貿和國際物流績效關系，認為中國對澳大利亞出口貿易的增長，促進了澳大利亞國際物流和交通運輸部門的快速發展。〔5〕Vide ， Tominc和Logozar（2009）的研究以歐盟為例，實證區分了國際物流績效分別對歐盟22個老成員國和8個新加盟國貿易流量的影響，結果顯示：國際物流績效對歐盟新、老成員國的對外貿易均存在顯著正效應，但國際物流改善措施對8個新加盟成員國對外貿易水平提升的影響程度明顯低于歐盟整體平均水平。〔6〕Hollweg and Wong （2009）的研究表明：國際貿易與物流績效之間存在顯著正相關，海關清關效率、物流基礎設施質量、進出口貨物周轉時間等都是影響國際物流績效的主要因素。〔7〕Hong-Oanh Nguyen（2010）認為澳大利亞國際貿易的發展能夠促進該國的物流基礎設施建設，但物流基礎設施的改善并不能直接改善該國的國際貿易。〔8〕Freund和Rocha（2010）研究了非洲出口貿易受國際物流績效的影響程度，結果表明通過改善國際物流績效以縮短貿易時間，可以降低貿易成本，進而增加外貿出口量。〔9〕Vilko et al.（2011）分析了東歐國家國際物流績效與經濟增長關系，實證結果表明，落后的物流基礎設施條件嚴重制約了東歐國家的經濟增長，該文以愛沙尼亞為例，分析了應如何通過制度創新改善物流基礎設施的供應途徑。〔10〕Puertas et al. （2013）的實證結果顯示：與進口國相比，歐盟成員國出口貿易受國際物流績效的影響程度更大，在國際物流績效的分項指標中，跟蹤和查詢國際貨物運輸能力是影響其商品出口的最關鍵因素。〔11〕

在國際物流與對外貿易關系方面國內學者展開了較多的定性和定量研究，主要結論為國際物流是對外貿易的加速器。其中楊長春（2007）從理論角度闡述了國際貿易與國際物流的相互影響關系，并以北美、日本和歐洲三個區域為例，實證檢驗了國際物流和國際貿易的相互關系，研究結果表明，兩者互為因果反饋關系，但是影響程度有所區別，國際貿易對國際物流績效的促進作用大于國際物流績效改善對于國際貿易的推動作用。〔12〕侯方淼（2008）的研究同樣認可國際貿易與國際物流之間存在因果反饋關系，所不同的是，其研究結果顯示國際物流對國際貿易的推動作用明顯大于后者對前者的拉動作用。〔13〕張寶友（2009）通過構建現代物流績效指標體系，實證分析了現代物流績效與中國進出口貿易之間的關系，其結論類似于侯方淼（2008）的研究結果。〔14〕黃偉新，龔新蜀（2014）不僅分析了絲綢之路經濟帶國際物流綜合績效現狀，實證分析了絲綢之路經濟帶國際物流績效綜合指數對中國機電產品出口貿易的影響，而且還對國際物流績效分項指標進行了逐項分析，結果顯示不同的物流績效改善措施對中國機電產品出口影響的效果迥異。〔15〕杜美齡，孫根年（2015）采用面板數據，從進口、出口分量角度實證研究了1982-2011年中國對外貿易、交通效率和旅游服務業三者之間的相關關系，研究結果顯示國際貿易、交通和旅游存在顯著相關性，且對外貿易和國際旅游服務業對中國的交通效率改善起到了較大促進作用。〔16〕

三、中間產品貿易影響因素的理論分析與假說

全球價值鏈國際分工情形下，跨國公司通過外包、代工等生產方式，充分利用各國比較優勢，以實現產品生產各個環節的成本節約和效率提升。根據Hummels et al（2001）的觀點，全球價值鏈國際分工發生必須同時滿足三個條件：（1）工序碎片化。即商品生產工序程序化、模塊化，生產過程被分割為兩個或以上的連續階段；（2）區域碎片化。一種商品的生產區域布局在兩個或以上國家；（3）貿易碎片化。在生產加工階段至少有一個國家使用進口中間產品，而且其產出中必須有一部分用于出口。〔17〕與傳統的產業間、產業內分工和貿易相比，以碎片化分工與貿易為基礎的全球價值鏈國際分工情況變得十分復雜，貿易內容不再以最終產品為主，而是越來越多地轉化為工序貿易和中間產品貿易。見圖1。

圖1全球價值鏈分工背景下的中間產品貿易關聯

圖例展示了全球價值鏈分工背景下，產品的生產、貿易工序碎片化、區域碎片化和貿易碎片化特征。就理論上而言，一種產品的生產和貿易可以有三種情況：（1）中國從美國進口中間產品，在中國加工成最終產品，或供中國居民消費，或出口到美國和越南。與傳統的產業內貿易相比，除了有一次最終產品貿易，還多了一次中美間的中間產品貿易；（2）中間產品在中國加工后再以中間產品形式返銷美國即美國再進口，在美國加工成最終產品后，或供美國居民消費，或出口到中國和越南，此時，關于該產品的貿易，不僅有最終產品的進出口貿易，而且還發生了兩次中間產品的進出口貿易；（3）中間產品在中國加工后再以中間產品形式出口到越南，越南進口中間產品后，除了可以直接加工成最終產品，也可稍做一些加工后以中間產品形式再出口，出口目的地可以是他國，也可以返銷中國，甚至還可以出口到美國。在這種情況下，中間產品貿易的次數和貿易的不可控因素變得更多。

綜合以上分析，全球價值鏈分工雖然有利于跨國公司開展全球尋源，但是另一方面，這種遍布全球的生產網絡，也給跨國公司的成本控制帶來挑戰。尤其是，當眾多發展中國家和地區以勞動力成本和廉價資源優勢參與到全球價值鏈分工體系中大量承接資源密集型、勞動密集型生產和加工環節時，其物流相關基礎設施的質量好壞、海關清關程序的效率高低、安排國際運輸的便利性以及物流服務能力和質量等與國際物流績效相關的指標都將直接影響中間產品的貿易成本。因此，國際物流績效改善將降低跨國公司中間產品的貿易成本，通過使用來自更多國家、更多數量和種類的中間產品，更有利于形成規模經濟和范圍經濟，使企業較容易地達到參與全球價值鏈的門檻值。在此我們提出假說1：全球價值鏈國際分工體系下，國際物流績效狀況是影響一國中間產品貿易的重要因素。

在全球價值鏈國際分工條件下，跨國公司普遍采取外包戰略以實現全球范圍的資源優化配置與整合。通過外包，跨國公司將附加值較低的生產環節轉移到其他國家（地區），自身僅保留核心環節和核心業務。因此，隨著國際分工的深入，跨國公司將產業價值鏈分割為研發、設計、原材料與零部件生產、成品組裝、物流配送、市場營銷、售后服務等若干獨立環節，根據比較優勢原理，以對外發包方式嵌入全球價值鏈，將每個環節分別配置于全球范圍內能夠以最低成本完成生產的國家或地區，這意味著全球價值鏈國際分工體系的形成和發展，將使制造業產業內乃至產品內的分工規模不斷擴大，其結果是直接引起大量制造業在某一相鄰區域集聚。〔18〕隨著制造業產業集群越來越成為全球經濟版圖中不斷壯大的力量，要求當地具備一定的市場規模，而人口規模較小或分布稀疏的國家和地區難以產生有競爭力的產業集群。

同時，應積極融入全球價值鏈分工體系，不管是發包方，還是承包方，都必須開放本國市場，迎接外來資本和資源，而經濟開放度越高的國家，往往也意味著其產業外向度越高。就制造業而言，其參與產業國際分工的程度越深〔19〕，對中間產品的進出口貿易需求量越大。由此，我們提出假說2：在以中間產品分工和貿易為主導的全球價值鏈分工背景下，制造業表現為集群式發展特征，從而市場規模和經濟開放度對一國中間產品貿易的影響更為突出。

全球價值鏈分工背景下，中間產品取代最終產品成為貿易的主要對象，因而對于中間產品貿易的成本控制非常關鍵。有學者考察了地理優勢異質性對一國貿易的影響，研究顯示，出口地理優勢對一國的貿易發展具有顯著影響。〔20〕另有學者將一國在國際貿易中的地理優勢分為兩方面：一是空間地理優勢，如沿海和毗鄰進口大國〔21〕；二是契約型地理優勢，如兩國間同屬于相同的自由貿易組織，存在關稅減讓等降低“冰山成本”的契約型地理接近措施。〔22〕但不管是空間地理優勢還是契約型地理優勢，都將降低中間產品貿易成本，極大地便利中間產品貿易。據此，我們提出假說3：地理優勢有助于推動一國的中間產品貿易。

四、模型設定與變量說明

（一）基本模型和單位彈性模型

國際貿易理論中的基本引力模型為：

Tradeij=α0

GDPjα1

DISTd2ijηij（1）

對式（1）進行對數轉換后，得到：

LnTradeij=α0+α1LnGDPj+α2LnDISTij+εij（2）

其中，Tradeij為中國向“一帶一路”國家的中間產品出口貿易額；GDPj為進口國j國的國內生產總值，用以反映j國的經濟規模；DISTij為中國首都北京與進口國j國首都之間的距離，用以反映中國和j國之間的貿易距離，α和ε分別為系數和誤差項， Ln為自然對數符號。（2）式的經濟含義是：i國的出口貿易量與其貿易伙伴國j國的經濟規模相關，且兩國之間的距離因素是阻礙出口貿易的主要因素，邊界等其他影響貿易的因素被納入殘差項。（2）式中的距離項系數α2表示貿易的距離彈性系數，因為兩國之間的距離越大，貿易的成本越高，所以距離項系數α2為兩國間距離每增加1%，貿易額將下降距離項系數α2%。當i = j時，（2）式反映的是國內貿易。

本文在基本引力模型基礎上做進一步的擴展：探討“一帶一路”國際物流績效對中國中間產品出口貿易的影響，引入國際物流績效、人口規模、經濟開放度等解釋變量，并加入“一帶一路”國家是否與中國接壤，是否加入區域經濟組織等兩類虛擬變量，以表征“一帶一路”國家的地理優勢異質性，得到如式（3）所示的回歸方程：

LnEXPijt=α0+α1LnGDPj+α2LnDISTij+α3LnPOPj+α4LnOPENj+α5LPIj+α6Borderij+εij（3）

（3）式為本文測算出口潛力所依據的計量模型。其中，EXPij為中國對“一帶一路”國家的中間產品出口貿易額，POPj表示進口國j國的人口規模，OPENtj 為進口國j國的經濟開放程度，LPI為進口國j國的國際物流綜合指數，Border表示中國與進口國是否接壤，下標i代表中間產品出口國中國，下標j代表中間產品進口國，t為年份。

由于國際物流績效受到分項指標如海關清關效率、物流服務能力和質量、追蹤和查詢貨物能力、貨物運輸及時性等多方面的綜合影響〔23〕，一國的中間產品貿易能否及時、便捷并以較低成本完成，受到上述因素的共同作用和影響。因此，考察“一帶一路”國家國際物流績效對中國中間產品出口貿易的影響，必須具體分析不同因素下可能產生的影響，并為制定有針對性的對策提供理論依據。本文選取了影響一國國際物流績效的六個主要指標，分別是：安排國際運輸便利性（Shipments）、貨物運輸及時性（Timeliness）、物流相關基礎設施質量（Infrastructure）、海關清關程序的效率（Customs）、物流服務能力和質量（Services）、追蹤和查詢貨物的能力（Tracing），以此作為式（3）中LPI的替代變量，得到如式（4）-（9）所示的6個回歸方程：

LnEXPijt=α0+α1LnGDPj+α2LnDISTij+α3LnPOPj+α4LnOPENj+α5Shipmentsj+α6Borderij+α7QEOj+εij（4）

LnEXPijt=α0+α1LnGDPj+α2LnDISTij+α3LnPOPj+α4LnOPENj+α5Timelinessj+α6Borderij+α7QEOj+εij（5）

LnEXPijt=α0+α1LnGDPj+α2LnDISTij+α3LnPOPj+α4LnOPENj+α5Infrastructurej+α6Borderij+α7QEOj+εij（6）

LnEXPijt=α0+α1LnGDPj+α2LnDISTij+α3LnPOPj+α4LnOPENj+α5Customsj+α6Borderij+α7QEOj+εij（7）

LnEXPijt=α0+α1LnGDPj+α2LnDISTij+α3LnPOPj+α4LnOPENj+α5Servicesj+α6Borderij+α7QEOj+εij（8）

LnEXPijt=α0+α1LnGDPj+α2LnDISTij+α3LnPOPj+α4LnOPENj+α5Tracingj+α6Borderij+α7QEOj+εij（9）

（二）變量和數據說明

被解釋變量EXP為中國對“一帶一路”貿易伙伴國的中間產品出口貿易額。中間產品采用BEC分類法，其數據取自UN Comtrade數據庫。

人口規模表示一國的市場空間，人口規模越大、數量越多，表示市場空間越大，貿易需求量也越大，預期POP系數為正；邊境接壤、加入區域經濟組織等因素有利于降低交易成本和擴大雙邊貿易額，預期變量Border和QEO的系數符號分別為正；

變量OPENj代表j國的經濟開放程度，用j國的對外貿易總額占GDP比重衡量，該指標能夠較為科學地反映一國的經濟開放程度。變量OPENj可以間接反映貿易壁壘等因素對一國中間產品貿易的影響，比如，關稅壁壘會直接反映在中間產品的貿易成本中，隨著關稅壁壘的降低，一國的中間產品貿易量會增加，原本由一國獨立完成的產品生產和加工工序，可以通過國際分工和貿易由多個國家和地區共同協作完成，從而間接影響一國在全球價值鏈分工中的參與度。〔24〕該指標數值越大，說明該國的經濟開放程度越高，對中間產品貿易的促進作用越大，預期該變量的系數取正值；變量LTI j代表j國的國際物流績效綜合指數，專門為反映一國物流服務能力和質量、追蹤和查詢貨物的能力、貨物運輸及時性等而建立的一個綜合物流績效指標體系，該指標能夠科學、全面地反映一國的國際物流效率。該指標數值越大，說明該國的國際物流績效越有利于中間產品貿易的提高，預期該變量的系數取正值。

根據數據可得性，本文選取2012年“一帶一路”沿線60個國家和地區的截面數據作為研究對象，其中，亞洲36個國家、歐洲23個國家、北非1個國家，數據來源等詳細信息見表1。

五、實證結果及分析

（一）多重共線性檢驗

通過采用Eviews70軟件對國內生產總值（GDP）、經濟開放程度（OPEN）、人口規模（POP）、中國首都北京與“一帶一路”國家首都之間的距離（DIST）、國際物流綜合指數（LPI）、中國與進口國是否接壤（QEO）、“一帶一路”國家是否與中國接壤（Border）七個自變量進行相關性分析，其中僅國內生產總值與國際物流綜合指數之間的相關系數稍高，為0461，其余自變量之間的相關系數均小于04，說明各自變量之間的相互關聯性較低，各解釋變量之間的共線性問題不明顯，可進一步做回歸分析。

（二）總體回歸

本文采用Eviews70軟件，運用OLS方法，White Heteroskedasticity Test首先對基本引力模型式（3）進行回歸分析，然后再依次加入新的解釋變量進行逐步回歸，結果如下：

觀察表3報告的結果，基本引力模型通過檢驗；在單位彈性模型中，通過逐步加入新的解釋變量后，擬合優度R2和調整后的R2呈逐步增加狀態， AIC（赤池信息準則）和SC（施瓦茨準則）在逐漸降低，模型解釋能力逐步增加。

根據表3顯示的結果，“一帶一路”國際物流績效對中國中間產品出口貿易影響的回歸方程擬合結果式為

LnEX^Pij=45+061lnGDPj-12

LnDISTij+062LnPOPj+060LnOPENj+180LnLPIij+085SCOj+εij（10）

式（10）顯示，假設其他條件不變，“一帶一路”貿易伙伴國的國際物流績效綜合指數對中國中間產品出口貿易影響最大，其彈性系數高達180，表明“一帶一路”貿易伙伴國的國際物流績效總體水平每上升1%，將拉動中國對其中間產品出口貿易額上漲180%。因此，“一帶一路”國際物流績效水平的改善能夠顯著促進中國對其中間產品的出口貿易額，同時，也意味著可以通過改善“一帶一路”的國際物流績效水平，推動該區域制造業分工網絡的優化以及全球價值鏈的形成與發展。這與黃偉新，龔新蜀（2014）的研究結果〔31〕相符。綜合以上分析，理論假說1通過了實證檢驗。

“一帶一路”貿易伙伴國的人口規模大小是影響中國中間產品出口貿易的第二個主要因素，其彈性系數為062。這主要是因為伴隨全球價值鏈國際分工體系的形成和發展，制造業產業內乃至產品內的分工規模不斷擴大，其結果便是直接引起大量制造業在某一相鄰區域集聚，以致于制造業產業集群成為全球經濟版圖中不斷壯大的力量，這就要求當地人口密度足夠高，而人口規模較小或分布稀疏的國家和地區難以產生有競爭力的產業集群。同時也有力地說明：“一帶一路”制造業全球價值鏈的形成與發展應以沿線國家重點節點城市作為突破口，以點帶面，以面溢片，最終構建“一帶一路”制造業全球生產網絡。

影響中國中間產品出口貿易的第三個因素是“一帶一路”貿易伙伴國的經濟規模，其彈性系數為061。表明“一帶一路”貿易伙伴國的經濟規模每擴大1%，將拉動中國對其中間產品出口貿易額上漲061%，因此，“一帶一路”貿易伙伴國的經濟規模增大，會拉動中國對該區域的中間產品出口貿易。

經濟開放度是影響中國中間產品出口貿易的第四個因素，其彈性系數為060，表明“一帶一路”貿易伙伴國的國際物流績效總體水平每上升1%，將拉動中國對其中間產品出口貿易額上漲060%。經濟開放度越高的國家，其產業外向度相應也越高。就制造業而言，參與產業國際分工的程度越深，對中間產品的進出口貿易需求量越大。綜上所述，理論假說2通過了實證檢驗。

中國與“一帶一路”貿易伙伴國的貿易距離與中國中間產品的出口貿易額顯著負相關，其彈性系數為-112，說明距離因素明顯阻礙了中國對“一帶一路”貿易伙伴國的中間產品出口。

最后，在是否接壤與是否加入上合組織這兩個虛擬變量中，前者沒有通過顯著性檢驗，主要是因為與中國接壤的國家都是制造業較為落后的國家，尚未融入全球價值鏈分工體系，對中間產品的進口需求量很小；而是否是區域經濟組織成員國這一虛擬變量則通過了顯著性檢驗，且彈性系數達到076，說明應充分發揮區域經濟組織機制的積極作用，推動“一帶一路”沿線國家更好地融入全球價值鏈。因為地理優勢有助于推動一國中間產品貿易的假說是有一定前提條件的。

（三）各分項指標回歸分析

按照上文的思路對（4）—（9）式進行逐步回歸，以進一步明晰“一帶一路”國際物流績效各分項指標對中國中間產品出口的具體影響。實證結果顯示，式（4）-（9）的6個回歸方程均通過實證檢驗。為排除是否存在異方差以及自相關，本文進一步進行了White檢驗和Lagrange multiplier檢驗，得到表4所示的六個方程的回歸結果。

從表4可知，“一帶一路”國際物流績效各分項指標對中國中間產品出口影響程度差別較大，按照彈性系數大小進行排序，依次為：物流相關基礎設施的質量、安排國際運輸便利性、貨物運輸及時性、物流服務能力和質量、追蹤和查詢貨物能力、海關清關程序的效率，其六個指標的彈性系數大小分別為：195、167、138、130、091、075。

根據以上回歸結果，物流相關基礎設施的質量、安排國際運輸便利性、貨物運輸及時性、物流服務能力和質量四個指標是影響中國對“一帶一路”貿易伙伴國中間產品出口的主要因素，因此，在資源稀缺條件下，“一帶一路”國際物流績效改善應該考慮將有限的資源投入物流基礎設施建設、運輸便利性等方面，并綜合考慮貨物運輸及時性、物流服務能力和質量等問題。

（四）出口潛力的數量測算

1.出口潛力的測算與比較

根據回歸結果中的參數估計值，本文測算了2012年中國對“一帶一路”貿易伙伴國的中間產品出口潛力，結果如表5所示。從表5可知，2012年中國對“一帶一路”貿易伙伴國的中間產品出口潛力實現比僅為042，尚存53071億美元的中間產品出口潛力待挖掘。

同時對樣本國家貿易潛力進行分區域分析的結果顯示，中國中間產品出口對“一帶一路”各個區域都呈“出口不足”狀態，應該借力“一帶一路”建設的機遇，構建屬于中國的制造業全球價值鏈。從出口潛力絕對數值看，對南亞、西亞及北歐、東盟和日韓三個區域的出口潛力分別高達21984、9978和8645億美元。由此可見，中國對“一帶一路”貿易伙伴國中間產品的出口潛力巨大，同時也客觀地反映出中國與“一帶一路”貿易伙伴國之間的中間產品貿易聯系不夠密切，制造業生產網絡尚未形成。因此，中國可借力“一帶一路”建設機遇，促進與“一帶一路”國家間的中間產品貿易聯系，構建屬于中國的制造業全球價值鏈。

為避免單純從出口潛力絕對數值分析可能產生片面性的問題 ，充分挖掘中國中間產品的出口潛力，本文進一步測算了出口潛力實現比，結果如表5最后一列所示。中國對“一帶一路”貿易伙伴國的中間產品出口潛力實現比最高的是東盟和日、韓地區，其次為歐盟，分別達到071和064，這意味著，中國對以上兩個區域的市場拓展較為成功，同時也說明這些地區的制造業較為發達，尤其是中國與東盟和日、韓中間產品貿易潛力實現比較高這一情況印證了中國在東亞制造業全球價值鏈中的地位在逐步提升的事實。相比之下，中國對南亞、中亞、西亞和北非等區域的市場拓展較為滯后，存在巨大的市場拓展潛力，未來可通過制造業產業轉移等方式加大和以上區域的國際經濟合作。

2.出口潛力的國別（地區）比較

為了進一步對中國中間產品的出口潛力進行國別比較，尋找中國中間產品出口的主要地理方位，

本文以2012年數據為依據分別分析了中國對“一帶一路”國家中間產品出口貿易處于“出口不足”的51個國家，其中中亞4個國家、西亞及北非13個國家、中東歐13個國家、南亞5個國家、東盟、日韓6個國家，歐盟3個國家、獨聯體7個國家，占樣本個體總數的85%；9個處于“出口過度”狀態樣本國家和地區，其中東亞1個國家、南亞1個國家、西亞3個國家、東盟3個國家、歐盟1個國家。“出口不足”最嚴重的國家是南亞的孟加拉，出口潛力實現比僅為0002，對哈薩克斯坦、印度、俄羅斯、阿爾巴尼亞、保加利亞、塞爾維亞等國家都存在較大出口潛力；“出口過度”最嚴重的國家是西亞的伊拉克，出口潛力實現比例高達414，對日本、印尼、泰國、越南等周邊國家也存在明顯的“出口過度”現象。

六、主要結論與啟示

（一）主要結論

1.“一帶一路”國際物流績效的改善將極大地促進中國中間產品的出口規模。在所有解釋變量中，國際物流績效的彈性系數最大，達到180，說明“一帶一路”貿易伙伴國的國際物流績效總體水平每上升1%，將拉動中國對其中間產品出口貿易額上漲180%。因此，“一帶一路”貿易伙伴國的國際物流績效總體水平提升對促進中國中間產品出口具有顯著作用。

2.物流基礎設施質量是影響“一帶一路”國際物流績效的關鍵因素。國際物流績效的分項指標回歸結果顯示，貿易伙伴國國際物流績效的各項具體指標對中國中間產品出口的影響程度存在顯著差異，關鍵影響因素為物流基礎設施質量，其彈性系數達到195。其他五個分項指標按影響力大小排序依次為：安排國際運輸便利性、貨物運輸及時性、物流服務能力和質量、追蹤和查詢貨物能力、海關清關程序的效率，彈性系數大小分別為： 167、138、130、091、075。在相同的投入下，“一帶一路”國際物流績效改善的不同措施將對中國中間產品出口貿易產生迥異的影響效果。在資源稀缺條件下，“一帶一路”國際物流績效改善應考慮將有限的資源優先投入物流基礎設施建設、運輸便利性改善等方面，并綜合考慮貨物運輸及時性、物流服務能力和質量等方面。

3.人口規模和經濟開放度對中國中間產品出口具有顯著正效應。“一帶一路”貿易伙伴國的人口規模是影響中國中間產品出口貿易的主要因素，其彈性系數為062。經濟開放度是影響中國中間產品出口貿易的主要因素，其彈性系數為060。經濟開放度越高的國家，產業的外向度也越高，就制造業而言，其參與產業國際分工的程度越深，對中間產品的進出口貿易需求量越大。

4.區域經濟組織機制對中國中間產品出口存在較大的貿易創造效應。是否為區域經濟組織成員國這一虛擬變量不僅通過了顯著性檢驗，而且彈性系數達到076，說明區域經濟組織機制對中國中間產品出口存在較大的貿易創造效應。在“一帶一路”制造業全球價值鏈的構建過程中，應充分發揮區域經濟組織機制的積極作用，以契約型地理優勢彌補空間地理優勢的不足。

5.中國的中間產品出口存在巨大的潛力空間。中國對東盟、日韓以及歐盟的中間產品貿易潛力實現比超過60%，未來可挖掘的潛力空間有限；中國中間產品出口潛力最大的區域在南亞、中亞和中東歐等區域，尤其對孟加拉、印度、俄羅斯等國的出口空間較大。

（二）主要啟示

1.重視提升物流基礎設施質量，提高資源利用效率。在相同的投入下，“一帶一路”國際物流績效改善的不同措施將對中國中間產品出口貿易產生迥異的影響效果。在資源稀缺條件下，“一帶一路”國際物流績效改善應該優先考慮將有限的資源投入物流基礎設施建設，并綜合考慮運輸便利性、貨物運輸及時性、物流服務能力和質量等方面。

2.找準建設突破口，構建“一帶一路”制造業全球價值鏈。隨著全球價值鏈國際分工的迅速展開，制造業產業內分工乃至產品內分工規模不斷擴大，導致制造業集群成為主宰全球經濟版圖的重要力量，而制造業集群發展要求當地有足夠高的人口密度和經濟開放度，人口規模較小或分布稀疏、經濟開放度低的國家和地區難以產生有競爭力的產業集群。這也非常有力地說明：“一帶一路”制造業全球價值鏈的形成與發展應以沿線人口規模較大、經濟開放度較高的節點城市作為突破口，以點帶面，以面溢片，最終構建“一帶一路”制造業全球價值鏈。

3.推進制度建設，發揮“亞投行”和“絲路基金”的作用。區域經濟組織機制對中國中間產品出口存在較大的貿易創造效應，在“一帶一路”制造業全球價值鏈的構建過程中，應充分發揮區域經濟組織機制的積極作用。同時，充分發揮“亞投行”和“絲路基金”的作用，推動“一帶一路”國際物流基礎設施建設，改善“一帶一路”國際物流績效水平，推動該區域制造業分工網絡的優化，構建以中國為主導的全球價值鏈。

4.加快六大走廊建設，挖掘中國中間產品出口潛力空間。中國中間產品出口潛力最大的區域在南亞、中亞和中東歐等區域，尤其對孟加拉、印度、俄羅斯等國的出口空間較大。中國應加快與這些國家進行政策溝通，積極、有序地推進中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴、孟中印緬等六大經濟走廊的建設，為中國中間產品出口以及制造業產業轉移開拓市場空間。

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（責任編輯：張琦）