淺談鐵路客運專線融資方式的創新與實現途徑

朱 佳

淺談鐵路客運專線融資方式的創新與實現途徑

朱 佳

隨著我國鐵路建設的大量開展，傳統的融資方式難以滿足資金需求。為了解決我國鐵路客運專線建設的瓶頸問題，必須確立融資主體的法律地位，保障投資者權益，根據項目特點采取BOT、TOT、ABS等主要融資方式，來獲得鐵路建設的可持續發展。

鐵路 客運專線 融資創新

建國以來，我國鐵路建設由國家主導，在一段時間內得到了迅猛的發展，但是，由于滿足國民經濟建設的需要，我國鐵路建設還需要大量的資金投入，如果仍然依靠國家和政府投資，將難以為繼。從這一角度考慮，我國鐵路建設必須創造條件，創新融資方式，讓更多的民間和國外資本參與進來。

一、我國鐵路融資現狀及問題

（一）我國鐵路當前的融資方式及狀況

傳統的融資方式大多以企業所擁有的資產或者資產形成的收益作為信用擔保，來面向社會籌集企業生產經營所需要的資金，主要通過債權或者權益來實現融資。所謂債權融資，就是增加企業負債來籌集資金，主要形式有：向銀行借貸、發行債券、票據融資等等；權益融資則是通過吸引投資來實現融資目的，主要有：國家投資、股票融資等等。就我國鐵路建設目前的情況來看，建設資金來源以建設基金、銀行貸款為主。按照我國《中長期鐵路網規劃》，我國鐵路總長到2020年將增加到10萬公里，這一目標的實現無疑將大大緩解鐵路的運力緊張的問題，但是巨額的建設資金需求也隨之而來，據測算，鐵路建設平均每年的資金投入達8000億元，而目前每年的資金投入不到4000億元。

（二）我國鐵路融資存在的問題

我國鐵路建設近年來的大量擴張，導致對資金需求的同步上升。從目前我國鐵路融資情況來看，還存在著較多的問題，例如：投資主體單一，根據我國鐵路網規劃，近年鐵路建設所需的建設資金達2萬億元，按照當前的融資情況統計，主要的投資主體仍是國家基金，吸收的社會資本在投資中所占的比重仍然較小；融資渠道單一，我國鐵路當前所吸引的社會資本中，地方政府和國有企業占了相當大的比重，對私人資本和民間閑散資金的吸引力嚴重不足；債務問題，目前我國鐵路建設負債高達數萬億元，這些債務主要由國家信用擔保，根據鐵路的經營現狀，償還債務給鐵路企業帶來沉重的經濟壓力。

二、我國鐵路客運專線融資方式的創新與實現

（一）我國鐵路客運專線融資方式創新的條件

隨著我國高鐵等新型鐵路建設的大量開展，我國鐵路客運專線建設所需的資金，與以前相比，具有資金投入量大，資金在短期內投入較多，回收期長等特點。當前，由于經濟結構調整，我國增長隨之放緩，國家在財政和稅收上亦受到一定影響，如果在鐵路建設資金上繼續延續對國家投資的過度依賴，不僅無法滿足對建設資金的需求，而且也不利于客運專線建設在短期內的大量開展，因此，只有進行鐵路客運專線融資方式創新，才是解決鐵路客運建設資金問題的出路。因為我國鐵路建設長期以來由國家主導，要進行鐵路客運專線融資方式的創新，必須按照市場規律，創造以下條件：

1.確立鐵路建設企業的主體地位。鐵路客運專線建設開展民間融資，從尋求資金回報的角度，發起人必須具有經營管理權，因此，必須確立鐵路建設企業的主體地位。從這一要求出發，在我國鐵路建設的過程中，必須以項目為單位成立若干個獨立公司，這些公司按照現代企業的標準建立制度，成為融資主體，在項目建成以后，承擔鐵路客運的運營、管理及融資風險，并對所有投資負責。

2.建立和完善收益分配制度。鐵路部門必須把鐵路建設資金投入的收益和回報作為主要目標，必須建立健全收益分配制度，在客運專線投入運營以后，要根據融資計劃和經營情況，制定明確的投資分配方案，定期發布鐵路客運專線經營和分配結果，保證社會投資者權益，并實現鐵路客運融資的可持續性。

3.修訂法律法規，為融資提供法律保障。為了給社會投資者提供更好更全面的保障，以吸引更多的社會資本投入到鐵路客運專線建設，我國立法者必須結合鐵路建設社會融資的特點，充分考慮本國實際情況，并借鑒國外的先進經驗，修訂相關法律法規，制定更多的利于社會資本進入鐵路建設領域的規章制度，以保障社會資本的權益，吸引更多的社會資本參與鐵路建設，解決鐵路建設在資金上的瓶頸問題。

4.根據市場行情實行鐵路客運定價。鐵路客運專線融資回報，來源于運營階段的資金回收，這樣一來，鐵路客運專線進入運營階段以后，其客運價格的確定就成為社會資本投入回收和回報的關鍵。以前，鐵路客運定價權由國家掌握，體現了較強的社會公益性和行政管理性，對市場經濟規律的體現并不充分。如果在鐵路客運專線開展社會融資以后，繼續實行國家定價，社會投資者的權益將無法得到體現和保障，投資者的信心將受到嚴重挫傷，所以，鐵路客運定價的改革勢在必行，鐵路客運定價市場化是鐵路客運建設融資的前提條件。

（二）三種主流項目融資方式在我國鐵路客運專線融資中的應用

1. BOT方式。BOT就是“建設—經營—移交”。就是政府和投資者簽訂協議，由投資者承擔鐵路客運專線項目的投資和建設，并負責經營和維護，在協議期限界滿以后，項目無償交還給鐵路總公司。如果能夠采取這一模式來實現鐵路客運專線的融資，對于鐵路建設無疑是非常有利的：一是不僅可能吸收國內民間資本，還可以吸收國外資金，并借此引進國家先進的技術及管理經驗；二是由投資者承擔了項目的建設及運營風險，能夠提高項目建設和運營效率；三是我國政府對鐵路的終極所有權不會改變；四是不增加我國政府的負擔。

2. TOT方式。TOT就是“移交—經營—移交”。鐵路客運專線借鑒這一模式，可以把一些已經建成的客運專線項目，有償向民間或國外資本轉讓，政府通過收回的投資再開展新的項目建設，受讓方在協議期限內對客運專線項目享有經營管理權，在期限界滿以后，這些項目無償交還給鐵路總公司。這一融資方式主要通過盤活我國鐵路客運專線的存量資產來解決新項目建設所需的資金，具有以下好處：一是利于民間或國外資本直接進入鐵路運營，由于鐵路已經建成，建設期的風險得到了消除；二是減少前期費用及時間成本，因為無建設期，也就不存在前期投入及審批程序；三是風險明了，建成的客運專線運營情況非常透明，利于民間或國外資本明確投資風險。

3. ABS方式。ABS就是“資產支持證券化”。鐵路客運專線如果采取ABS方式融資，可以把專線項目進行獨立或組合包裝，以其作為資產來發行證券取得資金。為了實現這一過程，鐵路總公司需要通過特殊目的公司SPC（Special Purpose Corporation）作為媒介來完成，即鐵路總公司把客運專線項目的所有權轉讓給SPC，SPC通過證券承銷商銷售資產獲得資金，然后把資金返還到鐵路總公司，證券發行期內，鐵路總公司負責項目經營并將收入付給SPC，期限界滿以后，SPC將項目資產所有權還給鐵路總公司。這一融資方式具有操作簡便，成本較低的優點。

三、結語

通過上文的分析可知，我國鐵路客運專線建設融資方式的創新，必須以確立融資主體地位、保障投資者權益為條件，根據項目建設情況，靈活采取BOT等融資方式來實現建設資金的籌集。

（作者單位為滬昆鐵路客運專線湖南有限責任公司）

［1］ 張嘉昕，苗銳.我國地方鐵路客運專線融資模式創新及路徑設計——以吉林省為例［J］.國有經濟評論，2013（5）：21.

［2］ 姚晗.鐵路客運專線項目融資柔性決策研究［D］.中南大學，2012.

［3］ 張雋.新形勢下我國鐵路融資模式的創新研究［J］.財經界，2015（30）：107.