國內城市高鐵商圈發展比較研究

周曉津++陳翠蘭++劉曉斌

[摘 要]商圈是區域經濟發展過程中的產業聚集現象。高鐵車站建成之后，大量關聯密切的商業企業在高鐵車站及其周邊空間上的聚集形成城市高鐵商圈。對城市高鐵商圈進行區位、功能、規模、客流、業態和輻射力的動態性分析和比較，判斷不同城市高鐵商圈的發育程度，可以調整和優化城市內部空間結構，指導城市高鐵商圈運營，從而促進城市高鐵商圈的可持續發展。

[關鍵詞]高鐵車站；高鐵商圈；高鐵城市比較；商圈發育指數

[中圖分類號]F572.88 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-8372（2016）03-0003-07

一、城市高鐵商圈含義與比較指標體系

（一）城市高鐵商圈定義

城市高鐵商圈是指以一個城市的高鐵車站所在地點為中心，沿著一定的方向和距離擴展，包括那些優先選擇到該中心來消費的顧客所分布的區域范圍。城市高鐵商圈的中心地，是指商品和服務的布局場所，即出售商品和提供服務的具有固定地理位置的各種商業組織，包括各種店鋪、大型購物廣場和能夠產出聚集效應的大型綜合性商業聚集區等。

商圈往往包括一條或多條商業街，但通常只有一條核心商業街。商圈的概念是商業街的自然擴展，商圈區域內的核心商業街（著名商業街）是該商圈得以形成和存在的必要條件；商業地標的存在是著名商業街形成和存在的必要條件，高鐵商圈的發展往往來源于高鐵車站這樣一個集旅行客流和商業客流于一體的商業地標。值得注意的是，城市高鐵商業中心是指在城市高鐵車站一定范圍內組織商品流通的樞紐地帶。從城市的角度來看，高鐵商業中心和高鐵商圈是一個等同的概念。

（二）城市高鐵商圈的商業地標

從空間載體的概念來看，商業地標通常是一個城市大型商業網點賴以存在與否的標志性商業建筑。城市商業地標是消費者對該城市商業的第一視覺、第一印象和第一記憶。對一個城市商業地標印象記憶的廣度、深度和持久度是消費者能夠形成購物天堂概念的最重要因素。商業地標是外地消費者來到該城市之后必去或必經的消費之地。可以說高鐵車站是高鐵商圈的首個商業地標，由此本文在選擇國內30個城市作為目標分析城市的同時，將高鐵商圈的商業地標等同于高鐵車站。30個目標城市高鐵車站的基本情況如表1所示。城市及高鐵車站的初始排序按由北到南、由西到東進行排列。

注：占地規模除部分城市選用百度百科的數據外，其他城市高鐵車站占地規模基本上是根據百度衛星地圖利用測量工具度量后得到，建筑面積、車站等級和站臺數量基本上來源于百度百科，到市中心距離利用衛星地圖測量工具得到，地鐵線路條數通過網絡搜索得到，高鐵或動車趟數通過查詢中鐵總公司網站或高鐵網（http：//www.gaotie.cn/）得到，數據更新至2013年8月

高鐵車站的占地規模、建筑面積、車站等級、與市中心距離、地鐵線路條數、高鐵/動車趟數等指標將影響高鐵商圈的層級。通常而言，公交線路條數和長途客運線路數對高鐵商圈具有重要影響，考慮到任何一個城市開通高鐵運營，市區客運和長途客運基本上受旅客數量的限制，而高鐵/動車趟數則與旅客數量完全正相關，因此我們并沒有將市區客運和長途客運線路數量列入表1中。

（三）城市高鐵商圈的比較指標

本文從商圈的區位、功能、商業面積、客流量和商業業態等方面的特征來構建高鐵商圈的比較指標體系。

商圈區位指標用高鐵車站與市中心距離除以城市半徑的倒數來確定。若高鐵車站與市中心距離大于城市半徑，則表明高鐵車站位于城市郊區地帶，屬于高鐵新城范疇，其所在區域的商圈發育程度很低；若高鐵車站位于市區以內，則其所在區域的商圈發育已經有了一定的水平。

商圈的功能指標主要判斷高鐵商圈是否已經形成購物、餐飲、旅游、休閑、娛樂、金融、商務的有機集聚。通過給不同功能的成熟程度打分來進行描述，每項功能最高為5分，最低為0分，最后加總得到總分。

商圈的商業面積暫時用高鐵車站的建筑面積和高鐵車站區域建成面積比率來衡量。主要原因是目標城市的高鐵車站很少有大型的商業設施運營，車站內已經開業的商鋪面積難以統計；其次，區域建成面積越大，居住人口越多，用于商業用途的建筑物面積也就越大，面積以高鐵車站周邊3公里的建成區域來計算。

商圈的客流量用高鐵/動車趟數和2012年該城市高鐵日均旅客發送量來確定。商圈的商業業態指標與功能指標得分基本一致，通過對高鐵車站區域的大型百貨店、都市型購物中心、專業店、專賣店和餐飲娛樂等打分得到。

二、城市高鐵商圈區位、商圈功能比較

（一）城市高鐵商圈區位指數

由于一個城市的車站區位是一個相對的概念，因此，我們用城市半徑除以高鐵車站與市中心區的距離來量化高鐵車站商圈的區位①（見表2）。

從城市高鐵商圈的區位指數來看，西安北站等8個高鐵車站距離城市的相對中心區距離較遠，城市高鐵商圈的發育程度較低，尚處于初步發展階段（高鐵新城）；成都東站等10個高鐵車站距離其所在城市的相對中心區距離較近，其所在區域已經形成一定的居民居住和工商業聚集區域，城市高鐵商圈處于社區級階段；北京南站等12個高鐵車站比鄰其所在城市相對中心區，城市高鐵商圈處于社區級向區域級轉型發展階段，其中北京南站和天津西站所在區域的商圈發育程度離區域級商圈最為接近。

（二）城市高鐵商圈區位的Kernel密度分布

將城市高鐵商圈區位指數導入Eviews，得到其Kernel密度分布（正態分布）圖（見圖1）。可以看出，在單窗寬條件下，所有高鐵商圈區位指數呈雙峰狀分布。其中，北京南站和天津西站處于高端拖尾；以2.0為界，可以將城市高鐵商圈分成兩類，成都東站等18個高鐵車站為一類，北京南站等12個高鐵車站為另一類。以2倍窗寬來看，雙峰形狀并不十分顯著；而以3倍窗寬來看，則呈拖尾單峰。

（三）城市高鐵商圈功能比較