廈漳泉區域軌道交通發展模式研究

顧靜航

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司　北京　100037)

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廈漳泉區域軌道交通發展模式研究

顧靜航

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司北京100037)

通過分析廈漳泉區域地理特征、經濟發展水平、現有交通設施，認為區域具備一體化的基礎。廈漳泉都市區需要覆蓋中心城市及周邊組團、服務于中長距離出行、以通勤和彈性客流為主的區域軌道交通。區域軌道交通線路圍繞廈門開展規劃，兼顧都市區及廈門市域快速出行功能。依據國內外都市圈軌道交通系統規劃、建設、運營經驗，在現有公路、鐵路網絡已實現廈漳泉城市群間點到點直達交通聯系的前提下，推薦廈漳泉區域軌道交通采用城市軌道交通快線模式。在鄰近城市間1 h可達的時間目標下可選擇最高運行速度120 km/h的地鐵車輛，開行多種運營交路及快慢車，分時分地滿足客流需求，并提高乘車舒適度。區域快線宜盡早規劃，修建時機取決于區域一體化的發展進程。

廈漳泉都市區；區域軌道；市域快線；發展模式

區域軌道交通系統包含地鐵、輕軌、通勤鐵路、高速鐵路等多種形式，并無嚴格的制式要求。區域軌道交通發展模式取決于區域的交通特征，應充分考慮區域空間地理形態、社會經濟發展、區域交通設施的現狀和規劃，避免因對速度、時間和覆蓋率的盲目追求，選擇不合理的系統制式。

1　廈漳泉區域概況

1.1區位特征

廈門、漳州和泉州都位于東南沿海，同屬閩南地區，語言相通，習俗相近，經濟交往頻繁。該區域與臺灣隔海相望，是我國海西經濟區重要城市群，具有連接長珠三角、對接臺灣、輻射中西的戰略區位，如圖1所示。

圖1　廈漳泉區域區位

廈漳泉三市行政區陸域面積25 321 km2,占福建全省的20.4%，2014年常住人口總量為1 721萬人，占全省的45.2%[1-4]。區域中心城市的聯系緊密度為福建省之最。

廈漳泉空間范圍長約150 km，寬約50 km。以廈門為中心，廈門本島距泉州市中心直線距離約70 km，距漳州市中心直線距離約45 km[5]，如圖2所示。漳州的角美、濱海，泉州的水頭、安海等大型生活組團緊鄰廈門市區，為廈門實際輻射范圍。

圖2　廈漳泉城市空間距離

廈漳泉區域雖包含3個行政區，但區域體量與國內外知名的城市群，如東京、紐約、長三角等相比，明顯偏小。由廈門市中心至漳州、泉州市中心的空間尺度相當于北京市中心城至密云、昌平縣城的距離。因此，廈漳泉區域軌道交通的服務范圍與世界特大都市圈內部的市郊鐵路或市域快線相似。

1.2經濟特征

廈門、漳州、泉州一直是福建省經濟最具活力的區域。2014年，泉州、廈門、漳州三市生產總值分列福建省內的第1、第3和第4，占全省總量的47.86%。按人均GDP計算，廈門最高，為全省平均水平的1.37倍。從產業結構分析，廈漳泉三市產業結構比例分別為0.7∶45.8∶53.5，14∶50∶36，3∶62∶35[1-4]。廈門市的新興產業和現代服務業優勢明顯，第三產業比重高于其余兩市。

廈泉漳三市在資源要素和產業結構方面存在梯度差異性和互補性，為區域一體化奠定了客觀基礎。根據相關數據，近年來廈門市凈流入人口量高居全國前列。廈門得益于地緣優勢，勢必會成為區域中心，對周邊城市產生巨大吸引力。因此區域軌道交通網絡規劃也應圍繞廈門開展。

1.3區域交通設施

廈漳泉區域內部的交通基礎設施相對完善，擁有2座空港、6座國鐵客運主樞紐和若干客運站，區域內高等級公路密度處于全國較高水平。

1.3.1航空

目前區域內擁有廈門高崎和泉州晉江兩座國際機場，分別為4E、4D級，2014年旅客吞吐總量達1 777.49萬人次，占全省總量的70%[6]。規劃廈門將在本島東部與金門、泉州交界的大嶝島建設4F級新機場。預計2030年、遠景年新機場旅客吞吐量分別達4 800萬、7 800萬人次[7]。廈門新機場建成后對周邊城市的吸引輻射作用不容小視。

1.3.2公路

廈漳泉區域內部擁有完善的公路網絡，可實現所有生活組團的直達聯系。現狀區域內城市間的交通聯系通道主要依靠205省道、324國道與福廈高速公路所組成的沿海區域交通走廊。公路交通量最大的區段是沿海大通道中廈門與泉州之間，其次是廈門與漳州方向，這與三地的經濟發展規律相符。

1.3.3國有鐵路

目前廈漳泉區域擁有多條國鐵干線網，沒有獨立的區域內軌道交通系統。既有國鐵網絡包括：設計時速250 km/h的福廈、廈深客專；設計時速200 km/h的龍廈鐵路。沿線除廈門、廈門北、漳州、漳州東、泉州、泉州東等主要客運樞紐之外，還設有高崎、惠安、晉江、南安等客運站。根據規劃，區域內還將修建設計時速350 km/h的京福廈高鐵。圖3為廈門境內的客運鐵路網及客運樞紐。

圖3　廈門境內客運鐵路網及客運樞紐

目前鐵路部門早7時至晚23時，在廈漳泉區域內開行40～50對列車，以動車、高鐵為主，高峰小時發車對數可達8～10對。廈門至漳州、泉州的出行時間均控制在20～50 min。

廈漳泉區域內的國鐵干線系統已完全實現重點城鎮間“點到點”的直達交通需求，即傳統意義上的城際功能。區域內部尚缺乏串聯城市中心及周邊重要生活組團，以服務通勤客流為主，更具靈活性、可達性，較低層級的軌道交通網絡。

2　廈漳泉區域交通特征

2.1區域交通出行方式

現狀廈漳泉區域內出行仍以核心城市間點到點的直達聯系為主。區域內完善的公路和國鐵網絡可滿足現階段的客流需求。

2014年在廈漳泉三市的總客運量中公路占比為69.74%，鐵路為14.88%[1-4]。自2010年福廈鐵路開通后，鐵路客流增幅顯著。2014年廈門、漳州、泉州的鐵路客運量較2013年分別增長30.1%、38.8%、122.9%[1-4]，而同期公路客運總量為負增長。目前，區域內公路出行方式占絕對優勢，鐵路出行尚處于培育期，國鐵客流具備巨大提升空間。

2.2區域交通出行特征

廈漳泉區域內的交通出行基本以廈門為中心向兩端輻射，現狀以跨區域直達客流為主。隨著城市邊界用地開發，組團間客流特征趨于日常化、通勤化，以廈、漳兩地最為明顯。

分析三座城市的用地特征，廈、漳兩地的聯系較廈、泉更為緊密[8]。漳州角美片區與廈門海滄片區土地已呈連片發展態勢,目前已開行多條跨行政區公交線路，服務于兩地客流。

廈門和泉州中心城區距離較遠，存在空間“斷裂帶”，但廈門東部新中心的建設，尤其是位于大嶝島的翔安機場建成后，將突破山水阻隔，對泉州環圍頭灣區域產生較大吸引力。

未來，除中心城間直達交通需求外，在區域中心向東西兩翼蔓延的連綿發展帶上，還將形成體現城市功能聯系的新交通走廊。這些新的交通走廊主要服務于中長距離的商務、通勤客流，具備修建區域軌道交通的條件。

2.3區域軌道交通的發展時機

城市群的生命演化大致可分為雛形發育階段、快速發育階段、趨于成熟和成熟發展階段[9]。世界上以紐約、東京、倫敦、巴黎為中心的特大城市群，均擁有龐大的區域軌道交通系統。其規劃多始于城市群快速發育階段，建設完善于城市群成熟發展階段。部分線路伴隨城市的擴張，建成之后仍在持續改造，如東京的中央線[10]、巴黎的RER線。

廈漳泉區域正處于第2個發展階段，中心城市的聚集與擴散作用都較明顯，區域基礎設施處于快速建設期。為合理利用區域交通廊道，預留工程控制條件，避免城市規劃各自為政，造成資源浪費和沖突，宜盡早開展區域軌道交通網絡規劃。

區域軌道交通的建設時機與區域一體化的發展密切相關，即取決于廈門自身的輻射能力。廈門可連片發展的土地均位于島外環灣區域，而目前城市的中心仍集中于廈門島，城市發展嚴重受制于133 km2的小島。

廈門市只有在未來拉開城市框架，實現“跨海環灣”發展目標后，才能真正推進廈漳泉區域一體化，具備實施區域軌道交通的客流基礎。

3　廈漳泉區域軌道交通發展模式

廈漳泉區域軌道交通系統的發展模式應符合區域特征，并與其他交通系統合理銜接。

3.1功能定位

區域軌道交通主要承擔都市圈連綿發展帶內部中長距離的出行；線路串聯城市中心及周邊大型生活組團，連接內外交通樞紐；服務范圍類似于連接特大城市中心區和遠郊組團的市郊鐵路或市域快線；服務對象以通勤和彈性客流疊加，還包括商務、探親、旅游等。

從城市視角分析，區域軌道交通亦可承擔市域快線功能。對于城鎮聯系緊密、廊道資源緊張的廈漳泉區域來說，區域軌道交通和市域軌道交通的功能定位、服務范圍、服務水平相近，兩類網絡可合并規劃，選取同一制式。

3.2服務水平

廈漳泉區域軌道交通系統以廈門為中心，要求實現重點組團的全覆蓋。根據廈漳泉三市的用地發展情況，站間距宜為3～8 km，其中城市集中發展區內站間距可稍密，外圍區域適當增加。

按照乘客出行習慣，對比國鐵和公路出行時耗，要求區域軌道交通基本實現市域內出行1 h可達、廈門本島與漳州1 h可達、翔安機場至泉州1 h可達的目標。

為提高中長距離乘客的舒適度，區域軌道交通車輛可選用橫排座椅，提高座位率，降低站立密度。

區域軌道交通線路采用漳州至泉州貫通式設計，線路貫穿廈門市域，兩端與漳州、泉州城市軌道交通網絡銜接。運營模式可靈活多樣，如組織漳州市區至廈門島、漳州角美至廈門新機場、泉州至廈門新機場、泉州至廈門島、廈門境內等多種交路；開行快車、直達車、站站停等多趟列車。

3.3車輛選型

3.3.1國外案例

區域軌道交通在國外大都市圈運用廣泛，其系統制式與線路站間距相對應，多選擇普速鐵路和城市軌道(快線)。

以日本為例，大阪—神戶—京都都市圈以及東京都市圈內的軌道交通線路，除新干線采用270～300 km/h的高速設計外，其余線路最高運營速度不超過130 km/h[11]，如表1所示。

3.3.2國內案例

我國北京、上海、南京、成都等多座特大城市都開展了都市圈層面的軌道交通網絡規劃編制工作。目前建成運營的線路有成都成灌線、上海金山線、上海11號線(連接昆山)、深圳11號線(廣深城際)、南京S8線(寧天城際)等。其中成灌線、金山線采用大鐵制式，車輛選用最高旅行速度160～200 km/h的CRH動車組；其余線路為城市軌道(地鐵)制式，車輛最高旅行速度為100～120 km/h。

表1　日本都市圈軌道交通線路

從實際運行效果看，成灌線、金山線均面臨運營困局，金山線已納入上海軌道交通管理范疇，更名為22號線，成灌線也在醞釀并入成都軌道交通網絡。采用城市軌道交通制式的線路運營良好，其中上海11號線于2015年3月早晚高峰加開小交路列車以應對客流增長。

采用較高等級的國鐵系統服務都市圈層的劣勢在于系統制式與線路功能不匹配，過密的站間距未能發揮高速列車的優勢；同時國有鐵路的組織模式無法滿足通勤客流“快進快出”的無縫銜接要求；加之過高的速度指標導致限界、線路、工程、運營維護等一系列標準提高，整體項目經濟效益不佳。

3.3.3廈漳泉區域軌道交通車輛選型建議

參照城市軌道交通工程項目建設標準，采用最高速度120 km/h的地鐵車輛，平均站間距3 km時，旅行速度可達60 km/h[12]。根據廈漳泉三市的實際空間距離測算，采用3～8 km的站間距設置標準，選擇120 km/h的地鐵車輛，可以實現廈門至漳州、泉州(非中心城)1 h可達的時間要求。鑒于廈漳泉區域擁有完善的國鐵干線網絡，因此區域軌道交通更適宜選擇城市軌道交通快線系統制式。

4　結語

廈漳泉區域地緣相近、經濟互補，一體化發展是必然選擇。現有高密度的公路、國鐵交通網絡可實現城市間快速、直達聯系，但區域內部缺乏服務于城市中心至周邊連綿發展帶的區域軌道交通系統。根據廈漳泉地區的空間尺度，區域軌道交通系統宜選擇城市軌道(快線)的發展模式。

廈漳泉區域軌道交通可兼顧區域、市域快線功能，靈活組織運營交路，開行快慢車，滿足不同客流需求。區域軌道交通宜盡早規劃，但其建設時機與區域一體化進程相關，需待廈門真正成為區域中心城市之后。

[1] 福建省統計局, 國家統計局福建調查隊.福建統計年鑒-2015[M/OL].北京:中國統計出版社, 2015.http://www.stats-fj.gov.cn/tongjinianjian/dz2015/index-cn.htm.

[2] 廈門市統計局, 國家統計局廈門調查隊.廈門經濟特區年鑒-2015[M/OL].北京: 中國統計出版社, 2015.http://www.stats-xm.gov.cn/2015/main0.htm.

[3] 漳州市統計局,國家統計局漳州調查隊.漳州統計年鑒-2015[M/OL].北京:中國統計出版社,2015.http://www.zzsldbzj.gov.cn/cms/html/stjj/2015-09-24/404943557.html.

[4] 泉州市統計局,國家統計局泉州調查隊.泉州統計年鑒-2015[M/OL].北京:中國統計出版社,2015.http://www.qztj.gov.cn/outweb/news.asp?ClassID=109&id=6716.

[5] 廈門市城市規劃設計研究院.廈漳泉城市發展走廊規劃研究報告[R].廈門,2005.

[6] 中國民航局.2014年全國機場生產統計公報[N/OL].北京,2015.http://www.caac.gov.cn/I1/K3/201504/t20150403_73469.html.

[7] 中國民航機場建設集團公司.廈門翔安新機場工程預可行性研究報告[R].北京, 2013:107.

[8] 廈門市城市規劃設計研究院.廈漳泉龍城市聯盟群協調發展規劃[R].廈門, 2008:29.

[9] 陳群元,喻定權.我國城市群發展的階段劃分、特征與開發模式[J].現代城市研究, 2009, 2(2): 78-79.

[10] 苗彥英,張子棟.東京都市圈軌道交通發展及特征研究[J].都市快軌交通, 2015, 28(2):126-130.

[11] 張杰.南京都市圈城際軌道交通技術標準主要問題研究[J].城市軌道交通研究, 2013, 16(12):1-4.

[12] 城市軌道交通工程項目建設標準：建標 104-2008[S].北京:中國計劃出版社, 2008: 65.

(編輯：王艷菊)

Study on Development Mode of Regional Rail Transit System in Xiazhangquan Metropolitan Area

Gu Jinghang

(China Metro Engineering Consulting Corporation, Beijing 100037)

The author considered that Xiazhangquan metropolitan area, which refers to Xiamen, Zhangzhou and Quanzhou cities in Fujian of South China, has the potential of realizing regional integration, considering its geographical features, the regional economic development and the transportation facilities. The regional rail transit system which connects the downtown and the satellite towns is needed for the long distance commuter traffic and flexible traffic. The regional rail transit system has the fast connection function in the metropolitan area and Xiamen city region. The express lines should be planned around Xiamen. Since the existing transportation networks enables fast links between cities, the express line mode in urban rail transit is recommended by referring to the experiences of rail system development in domestic foreign metropolitans. The metro cars with the maximum speed of 120km/h are appropriate for the one-hour goal to travel between cities. The different operating vehicles and lines can meet the varied needs of passengers. The rail networks should be planned in advance, while the construction opportunity depends on the development process of regional integration.

Xiazhangquan metropolitan area; regional rail transit system; express line; development mode

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.026

2015-11-07

2015-11-22

顧靜航，女，碩士，工程師，從事城市軌道交通前期規劃與設計工作，gujinghang1@163.com

F502

A

1672-6073(2016)01-0109-05分析世界各大城市的發展進程發現，當中心城市與周邊地區組成都市圈，進而串聯形成城市群后，各類資源要素的頻繁交往導致交通出行需求旺盛。軌道交通系統以穩定、高效、大運量的優勢成為解決都市圈、城市群等區域交通的重要手段。