基于長三角視域的京津冀旅游協同發展范式探究

柳禮奎　孫東亮（、天津商務職業學院　天津　30070　、天津青年職業學院　天津　300350）

基于長三角視域的京津冀旅游協同發展范式探究

柳禮奎1孫東亮2
（1、天津商務職業學院天津3001702、天津青年職業學院天津300350）

區域旅游合作是當前旅游發展的客觀潮流與趨勢。京津冀旅游協同發展因多重效應疊加而面臨前所未有的機遇。本文在系統回顧京津冀和長三角旅游合作歷程的基礎上，通過對比分析長三角旅游一體化的基本經驗，充分認識其深化合作的精髓所在，以發揮其帶動和示范功能，進而探求政府主導型旅游協作、企業主導型旅游協作、行業突破型旅游協作和項目帶動型旅游協作等可行的宏觀與微觀相結合范式，以期推動京津冀旅游業的協同發展。

區域旅游合作京津冀長三角旅游一體化發展范式

區域旅游合作

區域旅游合作的觀念在我國出現的比較早。王大悟（1985）提出區域旅游聯合發展的機制改革。陳傳康等（1987）提出的旅游地域綜合體思想得到普遍認可。馬勇、舒伯陽（1999）將區域性旅游看作現代旅游的顯著特征。殷柏慧、吳必虎（2004）對比研究了長三角和環渤海旅游合作的條件。劉德謙（2008）重點分析了區域旅游合作的難點與機遇。馬曉龍（2011）、秦珊（2015）等通過時段研究法對區域旅游合作進行綜述研究。諸多研究過程中的一個基本特征就是由于旅游業的快速發展，各地旅游業競爭激烈，重復建設、資源浪費等現象倒逼旅游業發展模式轉變，尋求區域旅游合作，謀求協同發展，進而達成更高形態的一體化。這一軌跡促使眾多區域力求協同，最終達成一體化目標，因而區域旅游協同發展成為當前世界旅游經濟發展的客觀趨勢。

綜合眾多學者的觀點，區域旅游一體化應是基于某一城市群內部，通過一定的利益協調機制，將政府部門、民間或行業協會、旅游企業等眾多行為主體統籌于一個相對高效的旅游發展系統之中，對旅游資源和旅游市場進行優化與合理開發，完善并不斷提升區域內旅游設施，推行“無障礙”化的廣域旅游。在此基礎上加強區域內部與外部的不斷連結與合作，從而加速區域經濟的融合以獲得更加顯著的經濟效益、社會效益和生態效益。

從區域稟賦看，我國當前旅游合作的綜合價值主要體現在五大城市群（長三角、珠三角、京津冀、中三角、成渝）和“一帶一路”地區。京津冀區域被看作繼長三角和珠三角之后，最具影響力和發展潛能的我國經濟“第三增長極”。加之京津冀一體化被提升為國家戰略，2022年冬奧會的成功申辦，絲綢之路經濟帶等多重效應的疊加，該區域被形象地稱為區域旅游經濟中的“北極”，可見其旅游溢價的空間之大和效益價值之顯著。

表1　京津冀旅游合作行動進程表

京津冀旅游協同發展與長三角旅游一體化

（一）京津冀旅游協同發展回顧

京津冀旅游協同發展肇始于1984年，當時的河北省旅游局提出“立足本省、依托北京、突出重點”的發展思路，1985年，京津冀三地組建了京東旅游區，1987年由北京旅游學會發起召開京津冀區域旅游合作研討會，政界、業界與學界的共同推動促進了京津冀旅游合作的發端。1993年，北方七省市（京、津、冀、遼、魯、晉、蒙）及稍后擴展至十省市（增加豫、吉、黑）旅游局局長的“旅游峰會”相繼召開，這樣，各地方政府對旅游合作的參與意愿也逐步擴大并得以加強。1995年，京津冀三地旅游部門共同發起了“北方旅游交易會”。次年，“北方十省市旅游交易會”將旅游學會學術研討與旅游局局長高峰會議合二為一，進一步推動了北方十省市旅游業界的參與市場合作。進入21世紀，北京政協會議率先確定包括旅游發展在內的五大領域京津冀區域發展合作。2007年，京津冀三地的旅游主管部門簽署《京津冀旅游合作協議》，期望三地的旅游合作發展得到實質性推動。2008 年，北京發起的“9+10”區域旅游合作格局（環渤海城市群+10個熱點旅游城市），使得本區域旅游產品的推廣、投融資體系的優化實現更為緊密的合作。近年來，京津冀區域旅游合作的活動與舉措更是接連出臺，截至2015年底，京津冀三地旅游部門編制了《京津冀旅游一體化協同發展規劃》等規范性文件，聯合發布旅游線路56 條，開通了系列京津冀旅游專列和40余條旅游直通車和公交車，發行旅游一卡通70萬張，聯合舉辦7項大型旅游活動；京津冀旅游資源交易平臺掛牌項目230余個，總金額超千億元；打造了京東休閑旅游區、京西北旅游圈、首都西南生態與文化旅游發展帶等區域內區縣旅游聯合體?？梢?，京津冀旅游協同發展已經從紙面規劃落實到實踐中，并取得了顯著進展（見表1）。

（二）長三角旅游一體化

1.長三角旅游一體化的發展歷程。20世紀80年代，長三角旅游一體化的觀念逐步興起。1985年，王大悟等學者提出“區域旅游聯合發展的機制改革”建議，1986年在上海召開了旅游發展戰略研討會，明確了上海發展“大旅游”的思想觀念。及至1992年，“江浙滬旅游年”成為長三角旅游一體化合作的里程牌，有學者將之后的合作歷程劃定為合作探索起步期、合作推進發展期、合作穩步提升期、合作加速深化期四個階段（高峻等，2013）。從發展的時間序列（見表2）可見其務實合作、共贏發展的發展步伐極為穩健。

表2　長三角旅游一體化演進歷程

從長三角旅游一體化的進程可見，從起初的“江浙滬”旅游圈逐步擴大到涵蓋長三角二三十個地級市的城市群。切實構建了聯合開放、充滿活力的旅游市場，以旅游產品和市場為切入點，共同培育品牌、共同舉辦營銷活動、共享相關渠道資源、共同認定旅游標準等，真正開辟了全新的旅游一體化發展格局。

2.長三角旅游一體化可借鑒的經驗。在“加強橫向聯合，大力發展區域旅游，各地在發展當地旅游的同時，要加強與周邊地區協作配合，互通信息，客源共享，實現優勢互補，形成跨地區的旅游聯合”（國務院2001九號文件）文件精神的推動下，長三角成為國內首個跨省市的無障礙旅游區及世界級旅游目的地，其探索過程為珠三角、京津冀等地域的旅游一體化發展提供了諸多經驗。

構建便捷的立體交通網絡。一方面加強區域內旅游交通軟硬件建設與管理，保證旅游車輛暢通無阻，取消車輛歧視，保證異地旅游車輛能夠便捷快速地進入旅游景點、景區等旅游目的地及旅行生活地。另一方面開通旅游直通車，將航空、港口、鐵路與高速公路有機組合，實現聯網和異地收費互認，以環形或輻射性的通道構建立體交通網絡，實現3小時互通。就通往景點景區“最后一公里”的瓶頸問題，通過區域內標準化與系統化的道路指引標志進行引導，區域內聯合出版旅游交通地圖，使用衛星導航等手段為旅游團隊以及自駕游提供最大程度的便利。

政府主導的專業合作機構。長三角旅游一體化過程中政府主導是強勁的推動力，根據旅游合作的需要設立了眾多的組織機構（見表3）。從寬領域、廣范圍的經濟合作組織機構逐步向旅游相關行業的專業組織轉變，旅游合作的職能化與問題先導傾向越來越精細明確，從而能夠有效發揮組織功能，將合作各方的問題能予以合理化協調解決，實現各方共同關注的行動目標，進而保證長三角旅游合作區域內的系統協同效應。

優化旅游產品，共同拓展市場。長三角旅游合作區區內經濟相融、文化同中有異，旅游資源豐厚且各有特色，以旅游一體化的目標統籌旅游資源的開發與利用，能夠在最大程度上避免重復建設與項目雷同，實現資源互補、產品差異，基本上構成了“都市上海、文化江蘇、山水浙江”的地區旅游形象。不斷優化和創新旅游產品，將業已成熟的觀光、商務、會展、休閑度假等不同類型、不同層次的旅游產品不斷升級。培育不斷升溫的自駕游、房車游、郵輪旅游等產品。如針對房車游開發了五條旅游主干線、兩條示范線和杭州大清谷房車營地、香茗自駕車營地、譚家橋自駕車營地等。將不同檔次、不同游客的不同旅游需求統籌于長三角這樣一個大市場當中，不僅抓住了區內游客，還能強化對區域外游客的吸附力。同時合作區內的各協作單位互送客源、共同進行市場促銷和旅游形象推廣、共同建立區域旅游協作網絡信息平臺，牢牢掌握市場主導權。

創建旅游服務的保障機制。長三角旅游一體化發展水平與旅游服務保障機制密切相關。首先是區域旅游人才的流動，旅游服務相關資格證書異地認同制度等保證旅游人才的跨區共享，通過《關于進一步推進長江三角洲區域旅游教育培訓合作的實施意見》等制度性文件促使旅游人才“無障礙”互動。其次是落實區域旅游標準化，對旅游活動所涉及的法規政策、行業操作流程、服務質量與規范等方面的標準逐步統一，如旅游交通標志方面《主要旅游景區（點）道路交通指引標志設置規范》等系列的制度性章程，為區域旅游合作提供了機制性保障。

表3　長三角旅游一體化過程所設立的主要合作機構

京津冀旅游協同發展范式

通過對京津冀與長三角區域旅游協作發展歷程的回顧，并與長三角相對成熟的旅游一體化模式相比較，京津冀旅游協同發展的確有眾多學者在合作模式方面給予關注，但就清晰可鑒的宏觀指導范式方面依然無章可循，因而本文在借鑒長三角旅游一體化經驗的基礎上，通過創建具有京津冀地域特色的旅游協同發展范式，來推動京津冀旅游一體化步入快速發展的軌道。

（一）政府主導型旅游協作

政府與市場是市場經濟中最基本的兩種制度安排。旅游經濟運行的兩個調節主體仍是市場這只“看不見的手”和政府的“調控之手”，因而，區域旅游合作的過程中借助于政府的組織力與協調力是一個比較普遍的做法。歐盟旅游合作機制的搭建，長三角、珠三角旅游一體化的成功無不凸顯政府在旅游合作中的作用。京津冀旅游協同發展過程中旅游資源的整合、利益均衡機制的建立、區域旅游形象的塑造、開拓市場進行整體營銷、信息共享平臺創建等任何一環政府都是不可或缺的，通過政府部門協同共商，為區域旅游的持續發展排除合作障礙，這些重要機制的建立與完善將成為推動京津冀旅游一體化深度發展的前提保障。

京津冀旅游協同發展的當務之急是如何從頂層設計角度出發，建立一個能夠協調三方的中樞機構。當前聯合成立的“區域旅游協作委員會”是否科學合理、能否發揮應有的協調效用、能否分步制定明確可行的目標、能否建立制度化的運行機制以實現真正意義的旅游一體化建設，還將拭目以待。借助京津冀協同發展的國家戰略，選擇旅游合作中較易突破的具體問題，如針對國家旅游局有關旅游人才培養改革的契機推動京津冀旅游教育培訓合作，實現聯網式證件互認、年審互通，開發《京津冀精華旅游景點導讀》教材，建立區域旅游師資信息庫和提供旅游人才需求信息，為旅游人才的柔性流動奠定基礎。通過諸如此類的系列示范效應，發揮政府在區域旅游合作中的調劑與管控作用。

（二）企業主導型旅游協作

區域旅游合作的核心在于高效有序的旅游市場的建立和旅游及相關企業的積極參與。從旅游客源市場布局來看，依照地理上的鄰近性由近至遠而形成了由密到疏的分布特征，即地理上的本區域、近區域、遠區域依次遞減。如歐盟旅游客流中，有3/4是在歐盟區內流動，到上海的國內旅游者，華東地區處于首位，占到67.3%（薛瑩，2005）。京津冀旅游內生市場是相當龐大的，當前區內常住人口1.12億人，2020年將達到1.2億人，隨著京津開始邁入休閑享受型發展階段和私家車的不斷普及，未來京津居民在京津冀旅游圈內休閑旅游將保持快于外地進京游增長的速度，成為帶動京津冀區域旅游市場的主力軍（柳禮奎，2015）。旅游企業是市場的主導，其相關的協作主要體現在三個層面：

1.技術性點面層次協作。該層面的協作一方面體現在旅行社、住宿餐飲企業、旅游交通企業、景區管理企業等在產品開發與設計方面的對接與協作，實現無縫式合作服務于游客。另一方面是依靠大數據，利用信息技術改造升級旅游產業，這無疑是京津冀區域旅游合作并邁向一體化的發動機。該區域內旅游企業合作有集團化和戰略聯盟兩種模式（白翠玲等，2008），但尚未形成水平分工體系。當前相繼發布的旅游專列、10條紅色旅游線路以及56條精品線路都是有益嘗試，相對于之前的地域局限思維是一個極大突破，為今后區域旅游形象的塑造奠定了基礎。

2.功能性中間層次合作。該層面的協作體現在旅游通訊、旅游金融、旅游保險、商業零售、會務會展等對旅游產品的保障與落實方面的協作，通過平臺搭建便利旅游者。但目前還沒有官方或非官方網站對整體旅游資源、線路產品、旅游形象等做統一推介，目的地整體營銷、電子商務、公共服務、行業監管等模塊缺乏統一的信息化平臺。應加強建設集旅游信息發布、信息查詢、預定支付、線路規劃、招商交流、企業動態、反饋投訴、在線互動等模塊于一體的綜合平臺，為旅游者、旅游企業、旅游管理和教育機構、旅游媒體以及區域內居民等提供網上交流互動的機會，這樣點線面交織成網狀協作結構以實現中間功能的優化，保障京津冀區域旅游一體化的逐步實現。

3.制度性縱深層次合作。京津冀旅游協作是一體化國家戰略的重要組成部分，制度建設與完善是推動旅游協同發展的先決要素。當前，京津冀旅游合作聯盟、旅游直通車聯盟、旅游營銷聯盟等相繼組建并制訂了持續發展的制度綱領，而其合作的深度和質量還不能像長三角地區那樣產生鮮明的示范與帶動作用，但也為協作制度的改進與落實進行了有益探索，如何以制度和機制創新構建京津冀旅游產業一體化格局，還需要政府、行業協會、企業乃至游客的無縫式協作。如通過設立京津冀旅游專項基金，以資本運作的形式發揮激勵功能，同時又能消除協作成員之間的發展不平衡，更加廣泛地激活協作各方參與合作的積極性，從而實現帕累托改進以達到最優，從而保障旅游一體化向縱深發展。

（三）行業突破型旅游協作

旅游是典型的多行業聯動服務行為，尤其是交通的先導性突破。長三角旅游一體化的一個重要經驗就是高速路網覆蓋與互通，機場、高鐵、城際軌道、高速公路、港口運河及長江等支撐下的立體交通形成了“1-2-3”小時的交通圈或輻射線，高密度、廣覆蓋、強通達的區域內交通協作必然成為旅游一體化的強勁推力。京津冀除了在路網密度和內河（江）航運明顯不及長三角之外，其他交通要素已經與長三角地區相差無幾。

1.航空、高鐵、郵輪母港對接。隨著首都第二機場加快建設，加之首都國際機場、濱海國際機場和正定國際機場的不斷擴容，京津冀航空運輸能力和便捷性將空前提高。但游客要在區域內自由地流動還必須發揮高鐵的旅游樞紐功能，“空鐵”聯運當前已在濱海國際機場實施（天津出入港游客憑機票報銷高鐵票），這既能緩解首都機場繁重的航運壓力，又能通過天津、保定、石家莊、秦皇島等節點城市吸附北京的入境及國內遠距離游客。近期如果突破天津國際郵輪母港與京津塘高鐵“最后一公里”的癥結，便可實現“空鐵港”的對接，對區域內外以及入境的中高端游客旅游體驗改善起到巨大促進作用。

2.路網與景區對接。該環節既包括區域內通勤能力的提高，又應強化路網與景區間“最后一公里”的通達程度，尤其是路網收費及車輛歧視問題，交通部門如何實行聯網、入網前或出網后扣費，在當前技術條件下不應該成為區域協作的障礙。另外，結合私家車的普及，量化“年接待自駕車數量”指標而增設路網出入口，一方面大大便利節點城市旅游大巴快速疏散客流，另一方面改善自駕游體驗，通過共性的旅游景點項目類別的圖形符號，如世界遺產、景區級別、高爾夫球場等，實現道路交通指引標識系統化、規范化和一體化，從而吸引和指示客流從高速公路或其他道路上前往鄰近的旅游景點。

（四）項目帶動型旅游協作

通過典型項目，如創新型產品、大型節事活動（會議展覽、體育賽事）等將帶來巨大的客流。如“世博會”不僅是上海先進的工業制造水平的世界性展示，更是長三角旅游一體化水平深化提升的契機，未售先熱的上海迪士尼項目又再次掀起深化合作新熱潮。而京津冀錯過了2008年北京奧運會的契機，因此2022年的北京冬奧會將會如何把握已引起了諸多學者的關注。

1.創新型產品項目帶動。北京客源市場的周邊外溢性比較低、環京津創新性旅游產品缺乏、城鎮化發展水平相對較低、區域旅游支撐系統還沒成為整體等問題制約了京津冀旅游一體化的發展。如何進行產品創新，依靠大項目帶動，實現“同質優化，錯位互補”，不斷提升區域內的旅游產業結構才是京津冀旅游協同發展的快捷高效路徑。如利用北方游客親水涉海的旅游偏好做足濱海游和郵輪旅游的文章；打造北京的京劇、天津的相聲鼓曲、河北的梆子等地方特色旅游演藝節目；開發適合散客的自駕游、房車游、休閑自由行產品等，引導旅游流的合理流轉與分布，切實促進京津冀旅游協同發展。

2.大型節事活動引領。冬奧會成功申辦將成為京津冀旅游協同發展的“催化劑”與“加速器”。它不僅使京津冀的價值觀、發展成果和傳統風俗真正向世界展示，還將加快旅游產業合理布局的步伐，使得冰雪旅游成為京津冀新的旅游增長點，進而豐富區域產品類型、完善產品結構。在基礎設施方面，京張高鐵從北京50分鐘可以到達河北張家口的崇禮太子城賽場，顯著推動了張家口邁入首都“一小時經濟圈”。屆時，從張家口乘坐高鐵將直接連通京津城際延伸線到達天津濱海新區和濱海國際新機場。針對旅游市場而言，無疑將極大地激發周邊游客參與冬季旅游和冰雪運動項目的熱情，吸引東北三省、內蒙古乃至更廣范圍的冰雪愛好者，以更加充裕的客源擴大市場半徑，對于區域旅游合作的深化與擴大起到推波助瀾的作用。

1.王大悟.發展華東區域旅游業芻議［J］.社會科學，1985（5）

2.陳傳康.北京旅游發展戰略和分區研究［J］.旅游學刊，1987（1）

3.馬勇，舒伯陽.區域旅游規劃—理論，方法，案例［M］.天津南開大學出版社，1999

4.殷柏慧，吳必虎.長三角與環渤海區域旅游合作條件對比研究——兼論環渤海次區域旅游合作道路選擇［J］，2004（6）

5.劉德謙.關于區域旅游合作的思考——當前中國區域旅游合作的難點與機遇［J］.旅游學刊，2008 （3）

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7.秦珊.近10 年國內區域旅游合作研究綜述［J］.城市地理，2015（5）

8.秦學.旅游業區域合作的一般模式與原理探討——兼論粵港澳地區旅游業合作的模式［J］，商業經濟文薈，2004（5）

9.宋子千.對區域旅游合作研究幾個基本問題的討論［J］.旅游學刊，2008（6）

10.張志辰.區域旅游合作中的制度分析［J］.旅游學刊，2008（1）

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17.柳禮奎.以郵輪為驅動的京津冀旅游一體化市場探析［C］.2015中國旅游科學年會論文集，2015（4）

18.白翠玲，苗澤華，楊建朝.基于帕累托最優的京津冀旅游企業合作路徑選擇［J］.商業研究，2008（10）

19.劉晉含，袁曉琳，沈和江等.京津冀區域旅游一體化開發的運行模式［J］.湖北農業科學，2013（11）

20.黃莉蘋，侯學鋼.京津冀旅游交通一體化的協同發展芻議［J］.城市發展研究，2015（1）

21.劉靜，李艷芳.以申冬奧為契機實現京津冀旅游一體化研究［J］.中小企業管理與科技，2016（1）

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