能見度與跑道視程在塔臺管制中的應用探究

宋函澤

能見度與跑道視程在塔臺管制中的應用探究

宋函澤

空中交通管制工作是保證航空交通安全的基礎，其中能見度（VIS）和跑道視程（RVR）均是空中交通管制中的重要參考依據，這兩者的概念相近，但卻不能完全替換，在塔臺管制的過程中時常因此出現沖突?；诖?，本文就從塔臺空中交通管制的實際出發，首先對VIS與RVR的異同進行辨析，最后在此基礎上對VIS以及RVR在塔臺管制中的應用展開較為深入的探討。

能見度 跑道視程 塔臺管制 空中交通

VIS、RVR均是判斷航空器的起飛與著陸是否滿足安全運行標準的重要依據，雖然兩者不能完全替換，但二者概念相近，均為對可看清目標距離的一種表述，因此在塔臺管制的實際工作中，一些管制員對于這二者的差異較為模糊，也就導致了對具體應用產生分歧，從而帶來了一定的空中交通安全隱患。［1］以下本文就以VIS、RVR作為研究對象，首先對VIS與RVR的異同進行辨析，最后在此基礎上對VIS以及RVR在塔臺管制中的應用展開探討，具體如下。

一、VIS、RVR的異同

VIS指白天能看清以及明確識別出不發光物體或在夜間能夠識別發光物的距離。RVR是指當航空器位于跑道中線位置時，駕駛人員所能夠看清、識別出的跑道道面標志或跑道中線燈以及邊線燈的距離。綜上，雖然兩者概念相近，均為可看清目標的距離，但兩者的觀測目標不同，相應的測量方法也就存在差異。RVR采用機場本身的RVR探測儀進行探測，VIS則是按照氣象觀測標準進行觀測，也可由專業人員進行塔臺目測。［2］雖然沒有RVR值時，只要VIS符合飛行、著陸標準，也可正常運行。但在具體應用時，現行規定要求如果一個機場同時應用VIS、RVR時，兩種標準都可參考，但如果VIS不足800m時，航空器駕駛員就必須以RVR作為參考。

二、VIS、RVR在塔臺管制中的應用解析

（一）RVR的應用及通報

現有航空相關規定中指出，當能見度不足800米時，那么就必須參照RVR值。由此可見，RVR是塔臺指揮過程中的重要指標。如果經RVR測量設備檢測，跑道接地處的RVR值低于1500m，那么塔臺管制人員就應當向起飛或要著陸的航空器通報當前跑道接地帶的RVR值，如果使用跑道的中間段以及停止段的RVR值在600m以下，在通報時還應加報這兩個區域的RVR值。［3］如果要起降的跑道各點探測的RVR值沒有滿足使用最低標準，那么管制人員需立刻向航空器以及相關部門通報，并根據實際情況制定緊急應對方案，如等待、備降、返航，以此保障空中交通安全。

（二）無RVR測量報告時RVR值的應用

如前文所述，當能見度不足800米時，那么就必須參照RVR值，但如果RVR測量設備出現故障時，就需要通過人工觀測的手段測RVR，并結合VIS400m及800m起飛分界點進行綜合分析。

1.能見度VIS不足800m時RVR值在起飛中的應用。當VIS不足800m時屬于低能見度運行，這時需要參考RVR值來確定是否滿足運行標準。如果RVR在400m以上，那么就可以進行起飛。但當該跑道沒有RVR報告，就需要通過人工觀測的方式確定RVR。［4］確定方法是由塔臺管制人員或航空器駕駛員在跑道中線，計算中線燈或邊線燈的方式估算RVR。例如某機場跑道兩個中線燈的間距為35m，邊線燈的間距為65m，那么駕駛員如果能夠看到12個中線燈或7個邊線燈，就可起飛。如果氣象報告顯示實時能見度VIS不足400m，且RVR報告也低于400m，或塔臺管制員及航空器駕駛員通過人工觀測數燈的方式，測得的RVR不足400m，那么建議等天氣好轉后，再起飛。

2.能見度VIS不足800m時RVR在著陸時的應用。根據現有相關規定，如果VIS在800m以上，或者VIS不足800m，但RVR在超過550m時，都可能選擇I類精密進近。相對的，如果VIS不足800m，就不可以I類精密進近來著陸。此外如果某條跑道無法提供基于檢測設備的實時RVR值，那么也不能采用II類運行。［5］在著陸方面，人工觀測得出的RVR不建議作為著陸依據，這是因為天氣多變，人工觀測的RVR值只是觀測時候的實時結果，并不是著陸過程的RVR實時值，因此出于安全角度，不建議以此作為著陸參考。對于沒有RVR觀測報告，只有實時氣象能見度值的情況，可通過下面公式（1）換算RVR值，確定是否能夠降落。

系數由下表1確定。

表1 VIS換算為RVR的系數表

需要注意的是此種換算方法只適用I類盲降著陸的最低標準，不能計算起飛以及II、III類最低標準。因此在特定情況下，可通過此公式進行換算，確定是否可執行著陸決策。

總之，在VIS低于800m時，無論是起飛還是著陸，塔臺管制人員是沒有權利阻止駕駛人員數燈觀測RVR值的，但必須保證數燈觀測結果滿足RVR的最低要求標準，才允許起飛。在這一過程中，塔臺管制員必須給航空器駕駛人員提供精準的VIS實時信息，并監督RVR的觀測過程。［6］但需要注意的是，天氣多變的環境下，人工觀測的RVR值可能會與起飛及降落時的實時值存在較大偏差，因此塔臺管制人員雖然無權禁止數燈觀測，但應充分利用塔臺管制人員的建議權，對航空器駕駛人員進行建議，如果航空器駕駛人員仍執意起飛或降落，那么塔臺管制人員就應做好相關通報，并由航空器駕駛員承擔飛行安全責任。

三、結語

VIS、RVR均是判斷航空器起飛與著陸是否滿足安全運行標準的重要依據，在VIS不足800米的情況下，就必須參照RVR值。本著保證空中交通安全的原則，本文就著重對VIS較低情況下的RVR值的確定及應用，以及VIS與RVR的換算進行探討，希望能對相關人士提供些許參考作用。

（作者單位為中國民用航空華北地區空中交通管理局天津分局）

［1］ 劉敏.淺談能見度與跑道視程對飛行的影響［J］ .氣象水文海洋儀器，2016（01）：102-109.

［2］ 靳學梅，張志霞.塔臺管制集成系統設計［J］.指揮信息系統與技術，2016（01）：53-57.

［3］ 莊子波，臺宏達，蔣立輝.一種基線長度改變的能見度測量和評價方法［J］.光學學報，2016（02）：9-17.

［4］ 胡伯彥，馮雷，陳志豪.1996-2013年上海虹橋機場低能見度及低跑道視程特征分析［J］.氣象科技，2015（01）：151-155.

［5］ 黃繼雄，張慶紅.首都機場濃霧中的能見度突發性振蕩及其演變規律［J］.暴雨災害，2014（03）：208-216.

［6］ 李曉莉.如何進行航空氣象主導能見度的準確觀測［J］ .中國民航飛行學院學報，2012（02）：39-41.