“共享經濟”在中國變味兒了嗎

本報駐美國、英國、德國特派特約記者　高石　紀雙城　青木　本報記者　張怡然

“共享經濟”正在成為這個時代的熱門詞匯。伴隨經濟全球化的腳步，從住宿到出行，從技能分享到信貸行業，共享經濟模式已經被越來越多的國家所接納，并悄然改變著我們的觀念與生活。早在2010年，美國《時代周刊》就把共享經濟列入了“十大將會改變世界的想法”之一。在中國，共享經濟同樣早已落地生根，而且正迅速發散到社會不同領域。不過在此期間，外界對于共享經濟在中國是否秉持著其原本的宗旨，還是日趨“變味兒”，也有著不同的聲音。到底什么才是真正的共享經濟？它在如何改變現代人的生活方式？中國的共享經濟模式確實不一樣嗎？帶著這些問題，《環球時報》駐外記者展開調查采訪。

共享不代表低廉

“共享經濟”這個術語最早由美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思在1978年發表的論文中提出。它最初的定義是指擁有閑置資源的機構或個人有償讓渡資源使用權給他人，讓渡者獲取回報，分享者利用分享他人的閑置資源創造價值。

“共享經濟并不是新事物。”德國柏林共享經濟研究專家迪爾克·斯泰恩斯對《環球時報》記者表示，它幾乎與人類歷史相同。以前，人們一起共用農具，合住房屋等。上世紀中葉，合作社非常流行。不過，共享經濟真正開始繁榮是在本世紀初網絡普及之后，當時人們開始共享計算機資源。

共享不代表低廉，西方國家視共享經濟為物盡其用的一種方式。通常來說，實現共享經濟，需要一個第三方創建的、以信息技術為基礎的市場平臺。這個第三方可以是商業機構、組織或者政府。個體借助這些平臺，交換閑置物品，分享自己的知識、經驗，或者向企業、某個創新項目籌集資金。

以共享經濟作概念營運的美國短租平臺Airbnb為例，業主通過出租物業贏取經濟回報，消費者則以低于酒店的價格入住房間，業主可以根據個人的情況，在Airbnb平臺上設定可供入住的房間數目，相較于傳統酒店靈活許多。作為一家成立僅7年的公司，其市值已經超過了酒店業巨頭萬豪、喜達屋，并且涵蓋了全球190多個國家和地區的3萬多個城市，可見其共享房屋空間的模式對傳統的酒店業沖擊巨大。

同樣，在美國大受歡迎的Zipcar租借車輛服務，是一個按時收費的租車網站，用戶可以按個人所需，通過手機上的應用程序預約租車服務，用戶只需在指定位置停車即可歸還車輛，這種租車方式既能節省用戶的金錢，也能為商家帶來更多的利潤，是典型的一舉兩得的共享經濟方案。

普及程度與受教育程度有關？

《環球時報》記者在歐洲生活期間切身感受到，現在不論是汽車、自行車、衣服，還是住房，共享已經成為潮流。比如，汽車公司將“汽車共享”視為很賺錢的商業模式。德國聯邦汽車共用協會稱，這已經成為一種新的“交通文化”，2015年初在德國約150家汽車共用服務提供商那里已有100萬人注冊。全德國490座城市和鄉鎮都有汽車共用服務點，比一年前增加了110個。荷蘭的點對點式汽車共享社區SnappCar，在荷蘭、瑞典和丹麥也有20萬人使用。

同時，共享領域也越來越廣。甚至，政府也參與共享，像德國和法國等歐洲國家同用一些衛星。德國還與歐洲各國開展“拼”辦大學課程，讓自己國家的學生可以去國外合作大學免費上學等。

德國《經濟新聞報》近日引用荷蘭ING銀行的2015年調查報告稱，1/3的歐洲消費者已參與過共享經濟，且這一數字正不斷增加。歐盟已經制定出共享經濟規劃，共享經濟正成為一種新的商業模式不斷壯大。

但是據美國《華爾街日報》報道，皮尤研究中心一份新出爐的研究報告顯示，在美國，盡管年輕人群體中非常流行開自己的車去送貨、私人租車、出租家里的房間、分享辦公室或當別人的顧問等賺取外快的方式，但大多數美國人對此并不熟悉。調查顯示，只有15%的成年人在使用像優步等提供的私人租車服務，只有6%的人曾用過私人送貨服務，僅4%的人會在線雇傭顧問幫助自己做事，更有75%的受訪者不明白什么是“共享經濟”。

該報告稱，使用這些服務的人群也比較集中，大部分該服務的用戶都受過大學教育，大學畢業生中有49%的人曾使用了4種或更多的此類服務，而具有高中程度的人只有8%的人在使用該類服務。年收入超過10萬美元的美國人使用該類服務的人數要比那些年收入低于3萬美元的高出三倍。在50歲以上的美國人中，沒有使用任何此類服務的占到44%。

關鍵是讓供給與需求端有效匹配

共享經濟不僅在歐美國家發展迅速，在亞洲也日趨受到歡迎和重視。其中的原因，按照日本社會學家三浦展在其著作《共享經濟，日本的新消費模式》中所說，是因為國民價值觀，從“注重國家”到“注重家庭”，再從“注重個人”到“注重社會”，逐步轉變了。金融海嘯成為西方共享經濟開花的轉折點；在韓國，首爾市長上臺后落實了共享城市計劃；在日本，這一轉折點是發生在“3·11”大地震之后，在政府提出救助之前，民眾早已互通信息互相幫忙，表現出強烈互助意識。

對于互聯網時代下中國出現的共享經濟現象，外媒也非常關注，但評價褒貶不一。英國《金融時報》以中國春運為例稱，中國春運搭上了共享經濟的順風車。隨著經濟增速放緩，中國提出的“互聯網+”戰略等政府舉措正加緊努力，利用大數據和移動互聯網來改善舊的經濟增長模式，并解決交通擁堵等長期問題。更多人也因此放棄旅途辛苦，利用日趨流行的、新的汽車拼車服務搭便車。根據瑞銀調查數據，2015年中國的叫車軟件下載量遙遙領先，遠遠超過全球其他國家（如圖）。

但美國CNBC網站報道分析稱，中國巨大的人口基數使得共享經濟更多地不是解決如何利用剩余資源的問題，而是成了解決就業及副業的手段。但是該報道也表示，同樣是因為中國巨大的人口基數，共享經濟在中國會有更廣闊的未來，而且本土化的需求需要更懂中國消費者需求的公司。

也有觀點認為，在中國越來越多的創業者把目光聚焦到了共享經濟的模式上，效仿者橫跨各個行業。英國《金融時報》曾撰文表示，在中國語境下，各家公司還面臨著本土特色的“價格戰”，通過類似不斷壓低價格的手段搶奪市場份額，這里的游戲規則似乎是，到火拼結束時，中國市場只允許最后一個站著的人留下。

瑞銀財富管理投資總監辦公室分析師陳彥甫接受《環球時報》記者采訪時表示，共享經濟的本質就是讓供應端和需求端在市場上找到一個更好的合作模式，而基于這種模式下，中國發展出自己的本土特色，這很正常。相反如果中國完全照搬西方的發展模式，反而不一定能夠成功。有人質疑在中國，明明是共享經濟的平臺，現在卻出現了專職司機去開車，但是在西方又何嘗不是如此呢？優步也有很多全職司機。所以，完全沒有必要對一些概念咬文嚼字或者對一些操作模式照搬照抄。說到底，共享經濟對于現代人最關鍵的貢獻就是提供一個平臺，將供給需求做出最有效的匹配，并且創造不錯的經濟回報，這才是最重要的。

當然，共享經濟模式也會存在很多問題，包括被認為在法律法規面前會遇到一些挑戰，這在世界范圍內都一樣。陳彥甫表示，新的經濟模式常常會帶來與傳統行業的摩擦，譬如國外也出現過出租車司機抵制優步，因此政府就會不斷調整一些相關的政策與法規。雖然政府政策的出臺往往會滯后于社會創新的步伐，但總歸是要為社會經濟發展做通盤的考量，最終讓所有資源都得到最合適的利用。▲