武漢市綠色交通建設的思考

周 俊，杜先漢

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢 430023）

武漢市綠色交通建設的思考

周 俊，杜先漢

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢 430023）

隨著城市經濟的快速增長和交通機動化的快速推進，大城市普遍飽受交通擁堵、交通污染和交通安全問題的困擾。綠色交通作為新的交通發展方向，成為當前解決城市交通問題的救命稻草。分析武漢市交通現狀及問題，提出武漢市綠色交通的建設必須構建以公共交通+慢行交通為主導的交通出行模式，給出公共交通和非機動車交通發展的建議，為武漢市城市交通建設提供參考。

交通擁堵；綠色交通；交通建設；公共交通；非機動車交通

0　引言

隨著社會經濟的快速發展，我國大城市普遍邁入快速機動化階段。截至2014年年底，我國機動車保有量達2.64億輛，其中小型載客汽車（私家車）達到1.05億輛，較2013年增長19.89%［1］。快速增長的機動車與有限的城市道路空間之間的矛盾越來越突出，大部分城市正在且將長期受到城市交通擁堵、交通污染、交通安全等問題的困擾。因此，建設可持續的城市交通系統，已經迫在眉睫。

綠色交通作為當前城市交通發展的全新理念，核心思想就是減少交通擁堵，提高交通運行效率，降低交通環境污染，促進城市社會和諧發展，它幾乎包含了可持續發展的全部內涵。目前國內外對綠色交通的內涵、本質、特征、技術體系以及實現途徑都開展了較多的研究，對綠色交通有了更深的認識。本文結合武漢市城市交通發展現狀，進一步探索現階段綠色交通理念的實現途徑。

1　綠色交通相關理論

1.1綠色交通的提出

1992年聯合國環境與發展大會通過了《里約環境與發展宣言》，該宣言提出“用最小的消耗來滿足需求”的可持續發展理念［2］。在可持續理念的指導下，1994年加拿大學者克里斯.布拉肖德（Chri s Bm dshaw）首次提出了綠色交通理念：優先發展綠色交通工具，緩解交通擁堵，降低城市交通能耗，考慮人的可達性、舒適性、安全性以及各種交通工具的特點，將綠色交通工具的排序為行人、自行車交通、公共交通、共乘交通、私人機動交通［3］。2003年，建設部和公安部首次明確我國發展綠色交通理念的內涵：以建設方便、安全、高效率、低公害、景觀優美、有利于生態和環境保護、以公共交通為主導的多元化城市交通系統為目標，以推動城市交通與城市建設協調發展、提高交通效率、保護城市歷史文脈及傳統風貌、凈化城市環境為目的，運用科學的方法、技術、措施，營造與城市社會經濟發展相適應的城市交通環境［4］。我國提出的綠色交通理念是對原有概念的豐富和深化，更加符合我國城市交通發展的實際情況。

1.2綠色交通的內涵

對于綠色交通的內涵，目前尚沒有明確統一的定義，不同的學者有不同的見解。綠色交通應該是符合當前城市交通發展的階段性命題，與城市經濟以及城市交通發展所處的階段密切相關，隨城市交通問題的發展而不斷調整。我國大部分城市正處在快速城鎮化和快速機動化的階段，交通擁堵和交通污染使城市面臨嚴峻挑戰，制約著社會和經濟的發展，僅依靠建設大量的交通基礎設施，無法解決日益突出的交通矛盾，更無法滿足城鎮居民對更高的出行品質的要求。因此，在當前這個階段，綠色交通的內涵應該是兼顧運輸效率和社會公平，運用科學的方法、技術和措施，構建步行、非機動車交通和公共交通為主導的多元化交通發展模式，推動城市建設和交通協調發展，為城市居民提供更加舒適的交通出行環境，實現城市交通的可持續發展。

2　武漢市交通現狀與問題

（1）居民出行結構有待優化。

武漢市居民出行結構處在不斷的變化中（見表1），步行和非機動車出行比例已降至45.4%，公共交通（軌道交通+常規公交）出行比例也僅為33.9%，私人小汽車出行比例持續上升。公共交通、非機動車等綠色出行方式比例較低，出行比例結構不合理，存在較大的優化空間。

表1　武漢市居民出行結構表　%

（2）城市骨架路網基本完成，次支路有待完善。

截止2015年，已通車9條過長江通道，7條過漢江通道，進一步加強了三鎮之間的聯系。“三環十三射”快速路網建成“三環八射”，城市快速路骨架網絡基本形成，能高效分離大量的城市過境交通。但受現狀用地的影響，眾多山體、湖泊和大型單塊用地面積較大且對外交通封閉，導致城市次支路密度不足，微循環不暢通，路網連通度低、可達性差，整體運行效率偏低。

（3）機動車快速增長，交通擁堵加劇。

私人小汽車快速增長，交通供需矛盾突出。隨著武漢市經濟社會快速發展，機動化水平迅速提高，2014年機動車擁有量達到了182萬輛，較上年增加28.7萬輛，其中私人客車達到127.8萬輛，較2013年增加28.2萬輛，月均增長接近2.4萬輛，年增長率為28.3%。私人小汽車增長的速度遠超城市道路的增長速度。2014年主城區高峰小時流量在10 000輛以上的路口從2010年的9個增加到33個，城市交通壓力不斷加劇［5］。

交通流分布不均，交通擁堵集中。隨著武漢市快速路骨架的基本成型，流量向快速路上集中現象更為明顯，除橋隧和解放大道主干道段外，高峰小時流量超過6 000 pcu/h的路段均為快速路路段。

（4）公共交通發展不均，換乘不暢。

軌道交通快速發展，但配套設施有待提升。武漢市軌道已開通1號線、2號線、4號線，總里程達97 km，實現三鎮通地鐵，全市進入軌道交通網絡化時代。2014年軌道交通共運送乘客3.6億人次，日均客流97.6萬人次，較上年增加46%，占公共交通客運總量的16.0%［5］。軌道交通建設速度較快，但是軌道配套的連接道路、停車設施、常規公交、步行和非機動車交通設施沒有同步建設，難以實現軌道交通一體化快速便捷出行。

其他公交發展緩慢，設施建設落后。其中快速公交建設不足，目前僅有雄楚大街快速公交（武昌火車—流芳火車站）正在建設中，線路單一，不成網絡，無法成為軌道交通的有效補充。同時公交專用道缺失，僅有9條公交專用道投入使用，總里程約35 km，公交無法得到“優先”的路權保障。

（5）非機動車交通系統不完善，出行品質有待提高。

規劃設計標準較低，設施不完善。隨著武漢市快速機動化的推進，城市道路規劃設計很長一段時間主要是為滿足機動車通行需要，忽略了慢行交通特別是非機動車交通，導致新改建非機動車道規劃建設標準較低，存在車道缺失、車道寬度不足、車道不連續、過街橫道缺失、過街信號燈缺失、與公交銜接不暢、停車設施匱乏等問題。

非機動車道管理不完善，存在被停車、經營、施工占用的情況。受城市停車位不足的影響，很多機動車占用非機動車道停車；很多小商販占據非機動車道從事經營活動，阻礙了非機動車的連續通行；市政基礎設施建設項目比較多，特別是多條地鐵線路同時在建，通常會占用整個路面作為施工區域，影響非機動車的通行。

電動自行車出行比例高，存安全隱患。根據武漢市部分典型區域非機動車交通構成的調查結果顯示，武漢市道路上電動自行車占非機動車總量的70%，而自行車交通僅為30%［6］，電動自行車已經成為城市居民出行，特別是中低收入家庭出行最為重要的交通工具之一。但電動自行車存在超標現象嚴重、違章載人載物、車速過快、無明確通行道路空間等問題，導致電動自行車交通事故頻發。

3　武漢綠色交通發展模式選擇

建設綠色宜居的現代化都市是武漢建設“國家中心城市”、“兩型社會”的內在要求。綠色宜居的城市，需要構建低碳、高效、綠色的城市交通系統，重點是建設高效的道路運輸系統，便捷的公共交通系統，舒適安全的步行和非機動車交通系統。

2012年，武漢市等15個城市被交通運輸部授予國家“公交都市”建設示范城市。其建設目標：以提高公共交通服務能力和水平為核心，構建公交引領城市發展模式，形成設施完善、管理規范、低碳環保、政策完備的公交優先發展環境，建成以軌道交通為骨干、常規公交為主體，輪渡、出租汽車方式為補充，慢行交通相銜接的一體化公共交通體系，使資源節約、環境友好、高效率、低排放的公共交通方式成為武漢市民出行的首選。

武漢市綜合交通規劃成果顯示，武漢市城市軌道交通線網由25條線路組成，總長約1 045 km，設車站603座，其中換乘車站123座。在部分客流低于軌道需求的發展軸上先修建快速公交系統（BRT）作為軌道交通的替代方式，形成7條線、150 km的規模。規劃2020年，武漢市區公共交通占機動化出行量比例達到62.5%，軌道交通占公共交通的比例達到53%。

從用地格局上來看，武漢城區兩江分隔，三鎮鼎立，過江出行交通量十分龐大，已建成的多座過江通道仍無法滿足高峰時段的過江出行需求。同時，受地形地貌的影響，大量規劃次支路建設困難，導致路網結構優化調整難度大。這些特殊的客觀因素，都不利于進一步快速發展人均道路時空資源消耗大的私人小汽車交通。

綜上所述，無論是國家層面還是地方層面，都為武漢市大力發展公共交通提供了有力的政策支持，在道路系統無法滿足私人小汽車進一步快速發展的情況下，武漢市構建綠色交通的途徑應該是大力發展公共交通，特別是軌道交通和快速公交，同時完善配套的步行和非機動車交通，打造舒適、高效、便捷的公交+慢行出行模式。

4　武漢市綠色交通建設的建議

4.1構建一體化多層次的公共交通系統

（1）引領軌道交通出行

協調軌道交通與用地開發，引導區域發展。通過近些年的建設，武漢市中心城區內較為成熟的用地已經或即將陸續開通地鐵線路，未來幾年內向周圍延伸的軌道線路也將陸續建設。中心城區地鐵站點周邊用地性質已經固化，發生較大改變的難度較大，但外圍區域尚未開發成熟，城市建設還有一定的發展空間，應抓住軌道交通快速發展階段，借助軌道交通引導城市發展，形成TOD發展的模式，沿軌道站點建設緊密型的城市街區，實現軌道交通建設交通效益最大化。

優化整合沿線設施，實現交通一體化網絡。軌道交通線路和站點的使用，會對局部的交通出行產生影響，形成局部客流轉換集散點，應協調好軌道交通與沿線停車設施、公共交通設施、非機動車交通設施之間的關系。依據軌道交通站點承擔的交通功能，配置數量合理的小汽車停車場，足夠數量的非機動和停車設施，出租車、社會車輛上落客場地，鼓勵P+R、B+R的出行模式。優化調整公交線路，調整與軌道平行的長距離公交線路，特別是過長江線路；增設接駁軌道交通向社區延伸的短途公交線路，構建軌道交通和常規交通銜接的一體化公交網絡。完善站點周圍的步行、非機動車交通設施，與居住社區、行政商業中心形成舒適高效的銜接，打造軌道交通+慢行交通的出行模式（見圖1），實現公交出行的最后一公里便捷。

圖1　軌道交通+慢行交通出行模式

（2）大力發展常規公交

發展快速公交系統，滿足區域大量公交出行需求。快速公交建設成本低，建設周期短，運量和車速相比常規公交有明顯的優勢，與軌道交通形成“軌道交通+快速公交”的復合型公交走廊。結合武漢市三城三鎮的發展思路，應該在三鎮內合適的公交客流廊道上，建設快速公交系統，成為當前軌道交通的有效補充。

加快公交專用道建設，保障公交優先。武漢市作為特大城市，公交專用道的建設里程較為落后，與其他城市存在較大的差距，應盡快落實國家優先發展公交的政策，在城市新建快速路輔路、主干路上必須設置公交專用道，已有主干路、次干路上，結合客流情況，盡可能設置公交專用道，保障公交在路口的優先通行，提高常規公交車的運行速度和服務質量。

4.2完善非機動車交通設施

非機動車交通是城市交通體系的重要組成部分，是中短距離出行、接駁公共交通的最佳交通方式，具有輕便、靈活、經濟、節能環保等諸多優點，發展非機動車交通是實現綠色交通的重要途徑之一。結合武漢市目前非機動車交通所存在的問題，建議從規劃、建設、管理等方面同時著手，同時解決好電動自行車出行問題。

重視規劃的可實施性，形成連續網絡。結合城市道路的實際情況，主要考慮道路兩側用地情況、機動車流量、非機動車流量等因素，規劃形成系統完善、實施性強的非機動車道路網絡方案，保證規劃成果能夠更加有效地指導設計，避免盲目建設。

提高設計標準，體現以人為本。加強非機動車道路基礎設施建設，提高非機動車道的設計標準，避免“人非共板、機非共板”等不合理的橫斷面形式，完善非機動車過街橫道、過街候駛區、專用信號燈、停車設施以及相關的配套設施的建設，保障非機動車行駛過程中在空間上的連續和時間上的優先。針對非機動車通勤出行量大的街區，可考慮建設適合全天候通行的非機動車高速專用通道，提高非機動車交通的核心競爭力。

加強管理措施，提高設施利用率。加強管理力度，對于占道停車、占道經營的行為采取嚴厲的處罰措施；加快重大工程的施工進度，制定科學合理的施工方案，盡可能縮短重大工程的施工工期，對于施工占用的非機動車道，實現“占一還一”，保證非機動車的通行權益。

提高電動自行車的出行安全。武漢市電動出行比例高，是低收入人群通勤出行的主要方式之一，應結合道路交通的具體情況，在流量較大的快速路輔路、主干路上設置電動自行車專用道，電動自行車推薦斷面見圖2、圖3。通過建設專用道，提高電動自行車出行的安全性和舒適性。

圖2　電動自行車專用道1

圖3　電動自行車專用道2

5　結語

本文從武漢的實際情況出發，針對城市道路容量無法大規模增長，交通矛盾日益突出，公共交通和非機動車交通設施不完善、服務水平不高等問題，提出了武漢綠色交通建設的發展方向，給出現階段武漢市綠色交通建設的建議。綠色交通不是交通發展的目標，而是實現交通可持續發展的手段，在城市居民對出行品質要求越來越高，而石油資源儲量越來越少的情況下，綠色交通理念必將更多地運用到城市交通建設中，推動交通與社會，人與自然的和諧發展。

［1］新華網.我國機動車保有量達2.64億輛［EB/OL］（.2015-01-27）［2016-02-28］.ht t p://news.xi nhuanet.com/l ocal/2015-01/27/c_ 127428358.ht m.

［2］王珍珍.城市綠色交通評價指標及其方法研究［D］.北京:北京交通大學，2012.

［3］雷歐陽.基于BRT和慢行系統的長沙市綠色交通研究［D］.長沙:中南大學，2012.

［4］過秀成，孔哲，葉茂.大城市綠色交通技術政策體系研究［J］.現代城市研究，2010（1）:11-15.

［5］武漢市國土資源和規劃局.2015武漢市交通發展年度報告（藍皮書）［R］.武漢：武漢市國土資源和規劃局，2015.

［6］武漢市城市建設利用外資項目管理辦公室.武漢市主城區非機動車交通系統研究［R］.武漢：武漢市城市建設利用外資項目管理辦公室，2014.

U491

B

1009-7716（2016）09-0075-04

2016-02-28

周俊（1966-），男，湖北咸寧人，教授級高級工程師，從事道路交通工程技術管理工作。