M力量的覺醒

JETHRO+BOVINGDON

回想2009年，當M3 GTS發布的時候，我們對它進行了怎樣的一番嘲諷挖苦啊。仿佛雞尾酒的橙色涂裝我們就忍了，可看看小得可憐的尾翼，自然吸氣V8發動機排量多出了362ml功率卻只提升了區區22 kW，還有靠東一處西一處用了些碳纖維、有機玻璃和鈦減掉的75kg重量——這也太對不起117630英鎊的要價了。要知道這筆錢能買兩輛與它同時代的M3（E92）Competition Package——后者售價55365英鎊，所以買完兩輛還能剩點兒。從這點來看誰要買GTS一定是瘋了。不過當我們試駕了一次后發現它的確很特別。之后我們又試駕了一次，這次使用的環境更全面，包括高速公路、普通街道、紐伯格林北環等，總之就是我們能去到的所有地方。然后，價格就突然變得不那么重要了，那輛車真的讓人很動情。

所以，今天我打算把對M3 GTS的成見放在一邊，只記住它帶給我的魔力般的感受，尤其是在紐北跑的那一圈，實在令我如醉如癡，肯定會長久地留在我的記憶中。即便當時還有保時捷997 GT3 RS做伴，M3 GTS的平衡能力、駕控感覺和動力性能都堪稱完美。那么新M4 GTS是否擁有能與前輩相媲美的魔力呢？換句話說，能否用它的魔力打消我對M4那臺相當沉悶的渦輪增壓發動機和略顯木訥而難以駕馭的底盤的疑慮呢？我當然希望答案是肯定的。

在尋求答案之前，我還是想先嘲諷一下，一小下。畢竟M4 GTS的價格高達120500英鎊，可原本那臺3.0L直列6缸發動機的排量一毫升都沒有增加。渦輪增壓器沒變化，沒使用更先進的鍛造部件。當然，它的動力是比標準版M4提高了的：6250rpm時輸出368 kW（原來是317 kW），4000到5000rpm輸出600Nm（原來是550Nm）。提升的手段是新增加了噴水系統，它能夠冷卻進氣溫度，給燃燒室提供密度更大的空氣，使增壓壓強從2.2bar提高至2.5bar。容積為5L的儲水罐位于行李廂內，發動機轉速在5500rpm以上時系統進入全負荷狀態，在賽道上使用時加水（蒸餾水）的頻率與加油相同。

GTS還用上了我們能想到的一切減重手段：拆掉了后排座椅，前艙蓋改用碳纖維，使用了碳陶剎車盤，排氣系統全部為鈦制。消費者甚至可以額外花錢選裝“M碳復合材料”輪轂（碳纖維輪圈，鋁合金輪輻及輪心）。但是因為增加了防滾架和儲水罐及其相關管線，GTS的重量還是達到了1510kg，只比配相同DCT變速器的標準型M4輕30kg（GTS不能配手動變速器），多少有些令人失望。不過因為新增加了可伸展的前導流板和可調式尾翼，空氣動力學效果顯著改善，300km/h時下壓力在車頭為28kg，車尾為93kg（200km/h時車頭12kg，車尾40kg）。GTS還使用了KW可調式減震器，讓你可以調節離地間隙、高速和低速時的壓縮阻尼和回彈設置。寶馬提供了針對公路和賽道的設置建議，但是身為車主當然可以隨意嘗試其他設置。

我到達位于法恩伯勒（Farnborough）的寶馬英國總部去提GTS時已經是晚上九點半。它停在一個橙黃色的車位里，在我眼中顯得格外迷人。的確，它缺少奧迪R8那種剃刀般鋒利的現代感，也沒有911 Turbo或GT3 RS那種動人心魄的夸張美感，但有著綢緞效果的“冰凍深灰”涂裝恰到好處地凸顯了它健美的肌肉感。M4 GTS有一種以自我為中心的賽車功能性，很多人無法理解，但它開啟了我周身的每一個毛孔。我甚至能想象到它在賽道上狂奔了幾圈后回到維修間里身上沾滿了灰塵和輪胎碎屑、車輪發出咔噠咔噠聲的樣子。GTS限量生產700輛，我衷心希望它們都能經常出現在賽道上。

前面還有很長一段高速公路等著我，自然不能花太多時間做白日夢，于是我把自己塞進低矮的Recaro運動座椅，按下啟動按鈕，鈦制排氣管立刻傳來干澀、尖利又響亮的聲音，讓我著實一陣恐懼，幸好響聲轉瞬就消散不見了。把動力傳動系統設成 Sport或Sport+模式，它會產生不同的音效，音量大得甚至到了咆哮的地步。我把傳動系統設成Sport（駕駛車輛車用Efficient模式？開什么玩笑？），轉向設成Comfort，出發。

離開停車場的時候，我立刻就感覺到GTS與標準版M4有著本質的區別。低速時的乘坐感受很是僵硬，轉向很重，讓人感覺前輪內傾角很大，整體氣氛就像它是個脾氣暴躁、缺乏耐心的家伙。上了公路，我很快發現米其林Pilot Cup 2輪胎還涼著的時候油門踏板被踩下1毫米都能帶來劇烈的車輪空轉，于是心里充滿了對牽引力控制系統的歉意。GTS的每一處都像我預計的那么剛硬。甚至比我想的還要剛硬些。在高速路上，輪胎的吼叫幾乎到了可笑的水平，不過乘坐舒適性明顯改善。但它依然不是標準版M4。方向盤的些許扭動都會帶來巨大的反應，油門開度每增加一度都能讓聲音提高10分貝。我想在明天深入探索這輛車的性格和能力之前，我必須好好睡一覺了。

不過我只能在高速公路服務區的酒店過夜了。到了早上，我連喝杯濃咖啡的時間都沒有，不過GTS倒是個消除殘余疲憊的好幫手，即便只是在高速公路上不長的一段旅程。我要行駛58.2km去跟攝影師Aston Parrot會合，然后吃一頓正宗的英式早餐。導航系統說這段路要花1小時5分鐘，而沿途只零星分布著幾個村莊，所以大家可以想象一下路況有多“好”。7點45分，我上路出發，幸好此時路上很是空曠，只偶爾出現一兩臺拖拉機（車輪在路上留下了厚厚的泥印）。大部分路段路面都很干燥，但是很冷，不過對已經熱起來的米其林輪胎構不成障礙，很快我就決定把動力傳動系統設為Sport，轉向設為Sport+（方向盤變得更沉重，與前輪有了更充分的聯系），再通過DSC按鈕進入更寬容的MDM模式——完美的組合。

不到1小時5分鐘之后，我到了Aston住的酒店。一路上GTS嚇到了兩三次——因為路上突然出現的泥巴剛好碰上了渦輪增壓器發揮全部2.5bar的時刻——震聾了幾只鳥、奶牛和綿羊，燒掉了半箱油，噴水系統的蒸餾水也被用掉了大半罐。此時的GTS滿身泥土，車輪散發著熱浪，我必須說，它是輛光芒四射的車。Aston問我：“這輛車怎么樣？”在這里我不能直接寫出我的回答，我只能告訴各位，最后一個字是“棒”，前兩個字是“真他”。昨天我曾懷疑今天會是充滿歡樂的一天，但現在看來應該是充滿田園詩意的一天。抱歉，各位，我沒留出什么懸念，但我真的愛上了M4 GTS。

對于一輛讓人一見鐘情的車，通常很難解釋清楚究竟為什么會愛上它。惟一的辦法只能是帶著更深的投入駕駛它，然后逐步深入，最終就會發現自己與它產生了徹底的聯系。帶著一分激情奔跑在鄉野間，讓自己沉浸其中。在這個過程中你會偶爾想到一些詞來總結它的優秀品質。對于這輛GTS，我起初想到的是“極端”和“靈巧”，但最能說明問題的是“平衡”。它表面上看起來狂暴、吵鬧，有些時候還很嚇人，因為在駛過一塊凸起或一片積水后扭矩會猛然控制住后輪，一瞬間又會讓它們全力工作，但在這些現象的背后是它發自本能、非同尋常的平衡感，讓人對隨后可能出現的任何情況都充滿了勇于應對的信心。它有著無限的潛能，讓人很容易深入挖掘，同時又很細膩、敏銳。一整天的駕駛讓我發現了更多的細節，使“M4 GTS”這幅畫有了更多的色彩和質感，但最深刻的印象始終未變。它是一件能帶來無限歡樂的大玩具。

我們從一個小村莊開始上山，GTS面臨了又一個挑戰。前方的路似乎寫著“禁止通行”：路很長，路面因為風雨的侵蝕很破敗，蜿蜒著穿過一片沼澤。這絕對不是一架剛猛到骨子里、以賽道為舞臺的機器應該出現的地方。惟一能讓我舒心的是路旁不再有密集的灌木叢，道路不再像能讓人得幽閉恐怖癥的隧道，因此我能夠在入彎時完全依靠前輪，看看底盤如何應對。如果直線路段夠長，我還能盡力壓榨發動機。原本已經邪惡的排氣聲進一步墮落到荒謬的地步，但它也的確讓發動機有了些急需的性格，并且把發動機從讓人有些印象、公事化的動力單元升級成一臺讓人渴望去挑釁、去剝削的動力工廠。中低速時發動機的力量已經很是霸道，但它似乎更樂于奔向高轉速以輸出最大功率。油門的響應堪稱銳利，在接近轉速極限時盡管動力輸出沒有什么閃光點，但出現了一股前所未見的能量。要我說，Sport+模式下的油門有點像非黑即白的二進制，但換成Sport模式，它才是真正的反應靈敏、有洞察力。

GTS怒吼、咆哮著穿行在沼澤中，M DCT變速器幾乎在不知不覺中飛快地變換著擋位。老款M3 GTS的換擋感覺更有機械感、更令人滿意，這是因為協同緊密的自然吸氣動力傳動機構沒有任何延遲。在其他同樣搭載渦輪增壓發動機的高性能車上，例如488 GTB，換擋很是精準，但在GTS上，那種精準度似乎被渦輪增壓動力削弱了。這里說的是程度上的差異，但還是有必要指出來。我猜想事實是盡管這臺發動機有著驚天動地的聲場，它還是沒有魔術般地演變為一件真正的無瑕之作。

不過，GTS在其他方面還是表現出了極高品質的。轉向非常精準，而且，因為懸架的幾何結構和阻尼都是極具攻擊性的設定，整輛車給予的反饋信息異常豐富。（當然，這種表現也有助于把駕駛者的身體鎖緊在可愛的Recaro座椅中。）這些信息在告訴我什么呢？大意就是我只粗淺地觸及到了它的皮毛。懸架在使用廠方建議設置的情況下（懸架高度前624mm、后631mm，回彈阻尼前6級、后7級，低速壓縮阻尼前3級、后2級，高速壓縮阻尼前6級、后7級），GTS對車身的控制堪稱完美。它并沒有低矮、僵硬到會讓車身剮擦到地面，路上出現顛簸也不會四處亂跳，但它的確感覺輕盈、靈巧，受到了嚴密控制。沒錯，剎車時有輕微的扎頭現象，剛性安裝的后軸在通過密集連續顛簸時偶爾會發出撞擊聲，但在大多數情況下它都能完美地執行轉向任務，在粗糙路面上從容起舞，腳步顯得格外輕快。客觀數據上它的確比標準版M4只輕了30kg，但主觀感覺上像輕了300kg。

前面已經提過，這種控制感和聯系感就是由甜美的平衡凸顯出來的。在視野通透的彎角里，你可以讓GTS猛沖向彎心，然后感覺到前輪開始向彎外滑動，但苗頭剛一出現，后輪就有了相應的動作，抵消掉了前輪滑動的角度，創造出一種令人陶醉的精準和流暢。猛踩下油門，瞬間出現了轉向過度，會提醒你GTS和同樣屬于歡樂大玩具的馬自達MX-5不屬于同一個類型，但這種效果只會讓刺激更加強烈。你駕馭的是一輛性能高到危險、側滑極限超高的車，但它盡在你掌控之中，它的每個動作都遵從你的節奏。需要提醒的是，如果你犯了錯誤，包括誤判了路面狀況，這輛車就成了一件致命的兇器，但是，這也正是它讓人滿足的原因所在。

當然，GTS在某些方面還有些小毛病。碳陶剎車盤不像GT3 RS那樣反饋清晰，剎車踏板的腳感也沒有那些高性能版保時捷那么始終如一。我希望前懸架的設置能讓響應更敏捷些——或許把前導流板全部伸展開也能解決這方面的問題（可伸出60mm，但我今天一直讓它蜷縮在車底）。牽引力控制系統的MDM模式在我看來還是太愛管閑事。方向盤輪緣也粗得有些過分。還有發動機……雖然我喜愛它充滿機械感的吵鬧和憤怒的咆哮，但它既不像老款M3 GTS的發動機那樣鼓舞人心，也不像GT-R或911 Turbo的發動機那樣兇猛殘暴。

然而，即便是在寫下上面這些文字的時候，我卻是抑制不住地微笑著。每當我想起后輪在軋過較為尖利的減速帶時的飛速空轉就怦然心動；至今我還能感覺到它每次過一個坡頂彎時那種從容、輕巧的平衡感，然后以迅猛的、小幅度的轉向過度完成出彎動作。那天，在公路上，我享受了每一秒鐘的時光。當然，還有很多嚴肅的問題等著M4 GTS來回答。其中最難回答的恐怕還是價格。看看保時捷（我怎么又提到保時捷了？），Cayman經過從頭到腳的改造后（S）只比基本型貴9000英鎊，而寶馬在給M4加上噴水系統、一點碳纖維、幾個新的懸架部件和可愛的減震器又略略調校了M差速器后就把價格翻了一倍，也就是進入了911 GT3、奧迪R8和邁凱倫570S所在的領域，而我相信與這幾款車相比，M4 GTS的魅力顯然不夠。假如用一款車給你帶來的微笑和值得銘記的印象來衡量它的價值，你為M4 GTS花的每一分錢就都是物有所值的。但一定要記得先暖胎啊。

爭分奪秒

“如果路面有些潮濕，哪怕只是溫度比較低，也不要嘗試做數據測試。”當我從Jethro手中接過M4 GTS時他警告我說。他說得很對。那天上午我到達Bruntingthorpe試車場時，路面狀況都無法提供足夠的牽引力讓我測2擋和3擋的同擋位加速時間。好在隨著太陽從云層中露頭，各種東西的溫度也升了起來：氣溫是合適的9℃。

此時的GTS需要它的Cup 2輪胎溫度再高些才能做出得體的起步動作，但如果半途放棄了一次試跑，就需要花些時間讓變速器恢復狀態才能再次試跑。表現出最佳動力性能的模式組合是發動機Sport+，DSC關閉，變速器 Sport+，此時只需要用左腳踩住剎車，右腳將油門踩到底。如果啟用了起步控制功能，轉速會穩定在略低于3000rpm——僅靠剎車是不夠的，深踩油門時的扭矩足以讓后輪在被釋放的瞬間瘋狂空轉把自己燒光。但是，起步后用1擋時油門的細微動作也能讓后輪空轉起來（靜止到48公里/小時 1.7秒，對一輛發動機前置、后輪驅動的車來說相當厲害），之后就可以讓油門踏板重新貼上前艙隔板，享受變速器自己換擋的過程了。

寶馬說GTS從靜止到100公里/小時用時3.8S（比配DCT的M4快0.3S）。下面是我們測得的數據。