“一帶一路”大物流戰略分析與實施

徐壽波

(北京交通大學 物流研究院，北京 100044)

?

·經濟管理·

“一帶一路”大物流戰略分析與實施

徐壽波

(北京交通大學 物流研究院，北京 100044)

“一帶一路”已成為國家發展的重要戰略，即將進入實質性系統實施階段。對于該階段應關注問題及實施路徑的探討具有重要現實和理論意義。本文依據大物流論分析了“一帶一路”大物流時空結構關系，給出了“一帶一路”戰略實施滿足的基本條件，最后提出大物流視角下“一帶一路”戰略實施路徑。

大物流；一帶一路；物流時空結構；實施路徑

一、引言

當前，關于“絲綢之路經濟帶”和“2l世紀海上絲綢之路”(以下簡稱“一帶一路”，Belt And Road，BAR)建設若干問題，成為近年來國家對外開放、國際經濟與安全合作、國內區域發展等領域備受關注的研究熱點。

“一帶一路”建設是2013年9月和10月習近平主席分別在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學和印尼國會發表演講時提出的[1-2]?，F在“一帶一路”戰略已被寫入《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》和2014年的《政府工作報告》，成為國家重要的發展戰略。據悉，國家發改委現已完成“一帶一路”戰略總體報告和19個專題報告，并形成沿線國家基本情況和我國合作情況的一系列圖表，會同商務部、外交部及有關部門和地方編制完成了“一帶一路”總體規劃送審稿，預示著國家“一帶一路”戰略即將進入實質性系統實施階段。

目前，無論是政府、企業，還是理論研究工作者，都在關注“一帶一路”下階段需要解決的主要問題以及實施的關鍵路徑[3]，這關系到“一帶一路”戰略的順利推進。本文從大物流論視角探討“一帶一路”戰略實施策略，這對于今后政策制定、實踐操作和學術研究將會有所幫助。

二、大物流論基礎

筆者1985年首次提出“物的流動論”[4]，是繼“軍事后勤論”“實體配送論”“物的流通論”和“供應鏈管理論”后提出的第五種物流理論(見表1)。

1987年筆者又組織編寫了中國第一本物流著作《物流學及其應用》，提出“物流技術經濟學”理論和方法[5]。21世紀初，依據科學發展觀要求，又接著提出了“物流科學技術理論”和“大物流論”(The Material Flow Theory，MF)[6-9]，同時深入研究了MF系統基本要素與結構[10]，揭示了經濟界、社會界和自然界綜合物流(Comprehensive Material Flow，CMF)相互作用的規律及其可持續發展的基本原理[11-13]。在此基礎上，依據物的實體、價值和信息的整體屬性及其運動規律，又提出了商品物流(Commodity Material Flow)理論[14]。由此，物流業進入MF發展新階段。

表1　中國物流理論與日本、美國物流理論比較

表2　MF的重要研究

大物流論認為，物流科學的始發對象或邏輯起點是“物(Material)和流(Flow)”的時空結構關系及其發展變化的客觀規律。因為它是整個物流學科體系形成和發展的關鍵，又是準確反映該學科賴以存在和發展的核心要素，它可以有效地解釋物流事物的變化，預見物流客體未來的變動，并指導人們開展物流實際活動，揭示物流發展的內在聯系和深層次的規律。

在大物流M&F要素關系中，“物”的完整屬性包括物的實體屬性、信息屬性和價值屬性，“流”包括物的時間位置移動和空間位置移動。M&F是不可分割的，不存在沒有物的流動，也不存在沒有流動的物，其相應的運動形態包括了物的實體流、信息流和資金流(簡稱“三流”)。基于“物”的完整屬性，“三流統一”與“三流合一”形成“商流”的充要條件[15]?？朔臻g距離要耗費時間，同樣的空間距離，由于物流技術和組織水平不同，則對應的時間距離不一樣，因此可以從時間意義上去定義空間，用時空統一維度衡量M&F發展變化的規律。MF代表性研究成果見表2所示。

考察物流理論演化發展的歷史背景、條件和過程，人們不難發現任何一個國家在經濟發展的不同階段，對物流服務的要求是不一樣的，即有什么樣的生產力水平就有什么樣相對應的物流服務需求。當一個國家或社會在發展理念、技術和經濟等發生了某一方面重大變化時，都會有新的物流理論誕生，相適應的物流發展模式或發展階段都會結合本國實際進入新的發展時期[16]。

當前，我國經濟發展進入新常態時期，正在形成以“一帶一路”為基礎的中國經濟結構轉型和布局全球的新思路。通過“一帶一路”戰略構筑東中西部聯動發展新模式，優化國內產業結構布局；向東緊連亞太經濟圈，向西對接歐洲經濟圈，打造連接南北東西的國際大通道，形成陸地和海上兩大物流鏈條，可描述為“一帶一路”跨境(區域)時空物的流動，簡稱為“一帶一路”大物流(BAR&MF)，如圖1所示。

考察“一帶一路”大物流時空位移過程，任何物的空間位置移動必然同時發生時間位置移動，時間位置移動(如倉儲)是為空間位置移動(如運輸)服務的。運輸、搬運、裝卸等反映物的空間運動狀態，克服產消之間的地域距離，創造物的空間價值；存儲、保管等克服產消之間的時間間隔，通過縮短、彌補時間差異創造物的時間價值。物質實體無論它處在運動狀態(運輸、搬運)，還是處在靜止狀態(儲存、保管)，或是處在靜動狀態(包裝、裝卸、加工、檢驗)，都毫無例外地是處在具體的物流形態之中。

從這個意義上講，任何物品只有流動才能實現它的價值，才有存在的意義，人們才會生產它們，人們才能消費它們。物如果不流動，就不能實現它的價值，就會失去它存在的意義。只有物沒有流不行，只有流沒有物也不行；物可以促進流的發展，流也可以促進物的發展；有時有的地區有物沒有流，或有流沒有物；有時物多流少，或者流多物少。在一定情況下，M&F對立的結果往往會使MF由落后變為先進，由不協調變為協調，物流不斷發展。當然，在一定條件下，也會出現相反的情況。實踐中大量事實證明，落后的物(如質次、體大、笨重)可以轉化為先進的物(如質高、體小、精巧)，落后的流(如不安全、慢速)可以轉化為先進的流(如安全快速、綠色低碳)，物和流的水平共同提高，物和流共同得到發展。

三、“一帶一路”大物流時空結構分析

由前面討論可知，“一帶一路”大物流(BAR&MF)指的是跨境(區域)時空物的流動。進一步分析，若“一帶一路”沿線國家獲得的是滿足需求的M&F，它意味著M&F必須在合適的時間出現在合適的空間位置上，出現任何時空位置錯誤都必將會造成損失。從物的完整屬性及其運動形態來看，對于任何“一帶一路”物流高度組織化的形態里，必須能夠實現物的實體流、信息流和資金流在特定時空位置上的高效匹配，以避免大物流活動不可靠造成供應斷鏈情況。為更好揭示上述“一帶一路”大物流時空匹配及其變化規律，構建BAR&MF時空三維結構關系模型(見圖2所示)。

圖2結構模型表明，“一帶一路”大物流資源整合與調度優化就是推動“商流”跨境(區域)時空融合與發展；促進“實體流”核心能力的時空匹配與價值提升；實現“信息流”在時空結構中的數據采集、獲取、傳輸和處理；不斷完善和部署“資金流”跨時間和跨空間的轉移與配置服務；構建經濟界物流(Economic MF，EMF)、社會界物流(Social MF，SMF)和自然界物流(Natural MF，NMF)既競爭又共生、既矛盾又適應、既發展又均衡的可持續發展物流體系。

深入分析“一帶一路”大物流時空結構關系，不難發現，“一帶一路”大物流戰略實施應滿足以下三個基本條件。

圖2　BAR&MF時空結構關系模型

(一)符合物的完整屬性及其運動規律

“一帶一路”采取什么物流形態(運輸、倉儲、配送、流通加工等)，固然要考慮沿線國家經濟、社會和自然條件以及需求等多種因素，但其中物的屬性是決定物流形態的根本性因素。有什么樣的物，就有什么樣的流，固體物和液體物的屬性不同，鋼鐵和水泥屬性不同，化工原料和日用商品屬性不同，……，對其運輸方式(鐵路、公路、水路、航空、管道等)的要求也不同；物的屬性不同，儲存的要求也不同，有的需要儲存或不儲存，有的需要常溫或低溫儲存等等。因此，“一帶一路”大物流形態要以物的屬性為基礎。物的完整屬性包括物的實體、價值和信息三種，它們既是不同性質的概念范疇，又相互依存，統一在物的整體屬性中，其對應的實體流、信息流和資金流“三流”形態既各自運動發展變化，又完整不可分割；相互聯系相互依賴，相互促進共同發展。傳統物流是將資金流、信息流作為外生變量，在實踐中常出現“三流”分割或斷鏈問題，導致客戶在某一時空位置上獲得物的屬性匹配呈現不完整或低效，如現在電子商務、甚至移動商務雖然可以打破時空限制，但是交易后的物流和配送卻是少不了的環節，如果只有單一的物流通道，一旦通道阻攔后，客戶就無法及時接受到所購買的實物商品，從而造成客戶滿意度降低。

可見，“三流”關系如果處理得好，其相互矛盾關系就可以轉化為協調關系，就會促進本地區“商流”發展；如果處理不好，矛盾關系越來越嚴重，就會產生地區性或世界性經濟貿易危機。“一帶一路”大物流戰略實施要符合物的完整屬性要求及其“三流”的運動規律，推動跨境(區域)時空“三流統一”與“三流合一”商流實現，促進我國多種物流體系的形成與發展。

(二)注重跨境(區域)物流時空無縫鏈接

“一帶一路”形成陸地與海上兩大物流通道，向東緊連亞太經濟圈，向西對接歐洲經濟圈(見圖3所示)，時空范圍廣、跨度大、周期長；物流形態多樣、分工復雜、節點多、渠道長；涉及國家眾多，且各國社會制度、經濟發展水平、外交安全戰略、文化價值觀念等方面存在較大差異，甚至中亞、南亞有的地區宗教極端勢力、恐怖主義勢力長期盤踞，暴力恐怖活動頻繁。這些因素給“一帶一路”大物流運作管理及通道建設帶來了巨大困難。

面對“一帶一路”復雜情況，可將其視為相互連接的若干環節所構成的物流鏈條，任何一個物流鏈條都對應一定的時間距離和空間距離。優化“一帶一路”物流鏈，本質就是要克服時空障礙，解決好M&F時空匹配問題，不僅要提高各環節運行效率，而且注重解決各環節轉換的無縫鏈接問題，同時降低物流鏈條運行與轉換所支付的成本。

提高“一帶一路”物流各環節運行效率，取決于相應基礎設施、運載技術裝備等多方面因素；實現物流各環節轉換上的無縫鏈接，往往取決于節點和樞紐點克服空間障礙所需要的銜接與轉換時間。當前“一帶一路”重視物流各環節運行效率提升固然十分重要，但從物流實踐來看，由于節點和樞紐點銜接與轉換的復雜性，其效率的改進往往跟不上運行效率的提高，當運行效率提高到一定水平以后，物流節點樞紐的結構與轉換方式、多式聯運、配送集散等現代物流組織管理，將在很大程度上制約整個物流鏈條的效率提升[17]。

(三)實現跨境(區域)生態時空位移

MF是存在于經濟—社會—自然(ESN)時空中物的流動現象。傳統物流一般考慮的是如何通過改進基礎設施、技術裝備及運輸方式，改善時間距離長短，以有效克服物理空間距離。隨著21世紀人類社會對可持續發展問題愈加高度關注，現代物流不僅考慮克服物理時空障礙，還要考慮促進物流經濟、社會和自然環境的協調共生發展。

對于新時期“一帶一路”大物流來說，不僅要推動南北并進、海陸統籌物理時空位移，更應同時考慮沿線國家經濟物流(EMF)、社會物流(SMF)和自然物流(NMF)三者相互制約、依賴和影響(見表3所示)，有效促進MF綠色生態時空位移。

表3　經濟界物流、社會界物流和自然界物流

由表3可知，經濟界物流是國民經濟生產、流通和消費活動中物的流動；社會界物流是人類賴于生存發展需要的社會居民生活物流；自然界物流是自然界中存在的物(如空氣、水、沙塵等)的流動現象。MF所呈現的形態往往不是簡單的一種物流現象，而是ESN物流共生依存、循環轉化、均衡約束的一個復雜綜合物流現象(見圖4所示)。

由圖4，ESN物流是一個相互依存、相互制約與互為環境的有機整體，它們之間在時間、空間、數量、質量、結構、秩序方面的生態耦合關系和相互作用機制(均衡性、可行性、容忍性)，協調ESN物流三個子系統及其內部組分的關系，決定了綜合物流生態系統的發展與演替，實現經濟—社會—自然物流生態可持續發展。

當物品從供應地到消費地跨境(區域)發生儲運活動時，相應會發生廢棄物流、汽車尾氣排放、交通流擁堵、物流安全等，如果經濟物流鏈在一定時間、一定區域內活動過于強化，形成自然界如CO2、SO2、NOX等廢氣，城市垃圾、廢棄包裝、沙塵、酸雨等嚴重環境污染問題，超過生態系統調節可行限度，最終導致物流鏈的斷裂，整個綜合物流生態系統就會遭到破壞，出現區域性甚至全球性的物質循環失調現象，必將給“一帶一路”沿線國家社會帶來嚴重的惡果。

圖4　經濟界物流、社會界物流和自然界物流生態耦合關系

四、“一帶一路”大物流戰略實施路徑

按照黨中央、國務院戰略決策部署，應緊緊圍繞經濟合作，突出親、誠、惠、容的方針，以政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通等“五通”為主要內容，推動“一帶一路”建設。在這一總目標任務指引下，依據大物流戰略時空結構分析思路，提出新時期大物流視角下“一帶一路”應關注的問題及實施策略。

(一)對接沿線國家商流需求，推動跨境產業物流鏈建設

“商流”活動就是商品實物流、信息流和資金流“三流統一”和“三流合一”的過程。按照物的完整屬性要求及“三流”運動規律，開展“一帶一路”商流活動應滿足三個條件：一是明確我國與沿線國家商流貿易合作領域，二是推動形成商流的產業物流鏈建設，三是促進商流貿易便利化。

1.沿線國家商流貿易合作領域

近年來我國與沿線國家貿易快速發展，但貿易結構仍不夠合理，服務貿易規模較小。今后應主動對接沿線國家商流的需求，與各國一起共同積極培育新的貿易增長點，在鞏固傳統貿易的基礎上，可考慮重點在管線、鐵路、港口、機場、電信、核電等基礎設備領域，具體可包括能源資源產品、機電產品、機械設備、高科技產品、農產品等方面與沿線國家開展貿易和投資領域的廣泛合作，充分發揮各國合作潛力，實現優勢互補。

2.推動商流跨境產業物流鏈建設

當前沿線國家已不愿僅作為中國商品傾銷市場和原材料供應基地，希望由推銷廉價商品和獲取礦產資源為目標的模式，向共同合作開發，實現本地產業升級創新模式轉變。因此，應將我國優勢產業鏈與各國產業鏈建設需求相結合，從物流跨產業鏈融合角度，目前可優先推動以下四個領域產業鏈合作：

“鐵公基”①和相關產業物流鏈建設，一方面釋放由于中國經濟投資增速系統性放緩，傳統鐵公基和相關產業鏈面臨的產能過剩；另一方面改善東盟國家和中亞地區工業化程度不高，對管線、鐵路、港口、機場、電信等基礎設備需求量巨大的狀況，促進“一帶一路”大物流發展。

能源產業物流鏈建設，本著互利共贏的原則，深化能源生產、運輸、儲存、加工等能源物流供應鏈多環節協調。同時，加強能效和新能源開發等領域的合作，提升能源資源深加工能力，拓展合作的領域和空間。

加強農業產業物流鏈建設，逐步推動傳統農業現代化，促進現代農產品種養殖、加工、儲運、貿易等物流鏈和網絡鏈的建設，同時加強農業食品安全及冷鏈物流領域合作。

各國特色產業的培育，如對中亞地區，加強與其在能源、原材料、機械、農業等領域經貿合作；對中東歐地區，加強與其在機械裝備、農業、能源、金融等方面的貿易和雙向投資；對南亞國家，要對其在基礎設施方面加大投資等；推動邊境經濟合作區發展，建設集生產服務、加工制造、邊境貿易、物流集散等多功能于一體的綜合性物流產業園等[18]。

3.促進商流貿易便利化

搭建各類綜合性跨境電子商務物流平臺，整合商流信息資源，規范電子商務數據標準，建立數據中心，實現數據共享，提供電子商務通關、數據交換、外貿協同、商務信息、商務信用等綜合服務，促進跨境(區域)時空“三流統一”與“三流合一”，形成線上/線下融合發展的新絲綢之路。

推動相關領域協商建立統一標準，如物流運輸標準、產業行業標準、通關一體化標準等，以標準的統一來實現政策的溝通和市場的銜接，改善邊境口岸通關設施條件，提升通關效率，降低商品流通成本。

推動簽署合作領域協議協定，深化與沿線國家海關、標準、檢驗檢疫等方面的雙多邊合作和政策交流，簽署地區雙多邊投資保護協定，擴大開放合作領域，為雙多邊投資項目提供共同的法律保護和爭議解決依據，創造更加自由開放的貿易投資環境，等等。

(二)加強基礎設施與組織管理，提升跨境大物流綜合效率

根據大物流M&F時空匹配基本原理，提高跨境(區域)物流各環節運行效率，實現各環節銜接與轉換上的無縫鏈接，是確?！耙粠б宦贰贝笪锪骶C合效率提升的核心與關鍵。具體可從以下三方面考慮：

1.推動沿線國家合作互信互利——提升大物流綜合效率的前提

一是深化互信，妥善應對外界疑慮?！耙粠б宦贰苯ㄔO面對外部挑戰主要來自美國、俄羅斯、日本、印度和沿線有關國家的疑慮，擔心因此而帶來的地緣政治經濟格局變化。美國于1999 年就通過了“絲綢之路戰略法案”，并先后在中亞開辟了8個“轉運中心”；中亞是俄羅斯長期的“后院”，俄羅斯對其政治傾向特別關注；中亞也是歐盟主要貿易伙伴、投資及能源供應地；日本于1997 年提出“絲綢之路外交”，并推動設立“中亞+日本”外長會晤機制；印度從威脅和競爭的角度推出了“季節計劃”(Project Mausam)，目的是針對中國“一帶一路”尤其是對“21世紀海上絲綢之路”進行戰略反制。上述這些都預示著中國“一帶一路”計劃前進路上的巨大艱險。

對此，我國要反復強調“一帶一路”和平、包容、共贏的發展理念；突出政治上相互信任尊重，經濟上平等互利共贏；“一帶一路”不是“中國經濟擴張”，也不是“中國一家獨大”，更不是謀求海洋霸權，不謀求地區事務主導權和勢力范圍。盡管如此，“一帶一路”還是難免不產生中國與歐美日俄印抗衡的嫌疑，為此主張建立利益驅動機制，通過構建多方利益鏈共同體，擴大與各方的利益匯合點，讓有能力的外國公司都能參與到這個大構想中來，使當地社會和老百姓分享發展成果，吸引沿線國家主動參與及合作，發揮企業市場主體地位，減少外界阻力和疑慮，降低政治風險，提高合作的可持續性。

二是對接現有合作機制，推動新的經濟合作。如上所述，“一帶一路”戰略面臨美國、俄羅斯、歐洲以及日本、印度等地區大國主導的雙多邊機制的競爭，加之南海領海主權爭端，情況更為復雜。陸海絲綢之路構想應加強與現有地區機制的銜接，且處理好我國與有關國家現有合作機制、合作平臺的關系，如上海合作組織、歐亞經濟聯盟、中國—東盟(10+1)等區域合作平臺，與東南亞、南亞國家建立了30多個海上合作相關機制，與俄羅斯、中亞等國業已形成的區域國家間合作發展機制的關系等。在各種機制融合與競爭之外，尋找各機制的互通性，協調配合，相互促進，還要創造性地推動其他形式的經濟合作。以“絲路基金”“亞洲基礎設施投資銀行”“金磚國家開發銀行”“上合組織開發銀行”四大資金池為平臺，與亞太、歐亞區域合作相結合，在現有APEC互聯互通、東盟互聯互通、泛亞鐵路網、大湄公河次區域互聯互通、孟中印緬走廊、中巴經濟走廊的基礎上，進一步推動中國與沿線國家積極參與橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道和泛亞能源網絡體系的構建。

三是密切人文交流合作。沒有人文合作的發展，很難實現真正經濟合作進步與繁榮。近年來，沿線國家民間交流頻繁，人文合作領域日益擴大，今后應繼續弘揚和傳承絲綢之路友好合作精神，共同挖掘絲綢歷史文化遺產，加強文化認同感，以軟實力外交消除硬實力的顧慮；互辦多種形式的文化年、藝術節等活動，引導和動員民間力量開展豐富多彩的文化交流，奠定堅實的民意基礎；大力發展絲綢之路旅游業，是促進經濟合作和民心相通的重要抓手，能讓雙方百姓更多了解對方國家，消除偏見和誤解，同時帶來大量的人流、物流、信息流和資金流，有力推動經貿發展，可作為“一帶一路”建設的先導產業。

2.促進基礎設施互聯互通——提升大物流綜合效率的核心

大物流環節過程運行效率是“一帶一路”大物流綜合效率的核心內容，它取決于基礎設施互聯互通狀況以及相應的技術裝備、組織管理水平等多種因素。歐盟和北美區域經濟一體化的實踐證明，良好的交通基礎設施可以促進物流運輸的便捷，帶動生產要素的自由流動，而生產要素的自由流動又會對亞太區域生產網絡的完善和重構、地區統一市場的構建、貿易和生產要素的優化配置起到積極的促進作用，可以帶來國家之間經濟發展水平差距的收斂，為沿線國家加強合作、尋找新的經濟增長點、提升經濟發展質量提供新的歷史機遇。

據調查了解，目前互聯互通的主要問題是公路、鐵路、港口等基礎設施聯而不通、通而不暢，沿線地形地貌等建設條件復雜，資金需求大，影響制約經貿關系發展。因此，需要我國與沿線各國加強國家和地區間交通建設規劃的對接，發揮資金池平臺作用，共同推進骨干通道建設，打通缺失路段，暢通瓶頸路段，提升道路通達水平，構建聯通內外、安全通暢的綜合交通運輸網絡[19]。

沿線國家不僅要解決聯而不通、通而不暢問題，還需要解決暢而缺物的問題，他們需要基礎設施，更需要產業經濟平臺。因此在開展互聯互通等基礎設施合作中，要與大物流通道網絡節點樞紐布局和建設相結合，引入建設不同類型工業園區，如與港口配套的產業園區、海鐵空港物流產業園、產業集聚集散中心等，這既有助于中國經濟的可持續發展，也有助于其他國家的經濟發展，同時不會被其他國家視為戰略上的威脅，調動合作的積極性。

3.打造節點樞紐互鏈互換——提升大物流綜合效率的關鍵

提升“一帶一路”大物流綜合效率另一重要途徑是物流節點和樞紐點克服空間障礙所需要的銜接與轉換時間，要實現移動對象在不同運動狀態或各種運輸方式之間、不同物流主體或配送方式之間無縫鏈接與轉換(互鏈互換)。由于物流環節絕大多數銜接問題以及相關信息交換和支付行為都發生在節點或樞紐上，節點樞紐的互鏈互換成為提升大物流綜合效率的關鍵。針對“一帶一路”沿線國家M&F時空匹配要求，需要打造三類節點樞紐的互鏈互換：

一是多式聯運型節點樞紐。由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而形成的復合運輸節點?！耙粠б宦贰毙纬申懙睾秃Ｉ蟽纱笪锪魍ǖ溃婕拌F路、公路、水運、航空、管線等多種運輸方式，由于客貨流匯集、貨物重新組合、換乘/換裝和集散的需要，要求多種運輸方式按照承載性、順暢性和兼容性原則進行有效轉換，統籌線路、節點以及信息傳輸等設施的有效銜接，如建立鐵路、公路、水運和民航客貨樞紐，與城市空間布局相協調和銜接；建立大型鐵路貨運站，與公路、水運的貨運設施有機銜接并建立運營管理協調機制，減少換裝和倒運環節；建立主要港口樞紐，其后方集疏運手段應以鐵路、高速公路和管道為主，并要與鐵路干線和高速公路網絡相聯系等等。

二是貨物配送集散型節點樞紐。這是一種具有較大規模的物資集散或配送節點，在物流系統中起調節和緩沖作用，解決供需節奏或批量不平衡的矛盾。建立節點配送組織管理體系，配備先進的物流設施和設備，按照用戶對商品的品種、規格、型號、數量、質量送達時間和地點等的要求不同，對商品進行分揀、分裝、配裝、集散、流通加工等，節約銜接轉換時間，提高物流運輸滿載率，降低費用成本。

三是信息交換集成型節點樞紐。它是以信息交換中心模式建立的信息樞紐節點，搭建基于物聯網、云計算的M&F資源池運行平臺，實現多重物流資源整合與調度優化，包括網絡樞紐點布局，不同物流形態運輸方式調度、轉換和銜接，貨物集散配送物流系統間、平臺間和區域間的互聯互通等，同時與沿線國家對接信息協同體系，制定統一基礎信息、接口、業務流程標準，實現對物流資源數字化(Digitized)、物聯化(Instrumented)、互聯化(Interconnected)、可視化(Visualized)和智能化(Intelligent)處理和協同調度。

(三)構建生態合作機制，促進跨境大物流可持續發展

應對全球氣候變化挑戰、構建低碳綠色物流系統、實現可持續發展，是“一帶一路”沿線國家面臨的共同課題。過去傳統物流一般考慮的只是改善時間距離長短，以有效克服物理空間距離，當前“一帶一路”大物流不僅要考慮克服物理時空障礙，更重要的是促進MF綠色生態時空位移。為此，沿線國家應構建綠色生態物流合作機制，加強綜合物流生態系統管理，推動沿線國家廣泛應用綠色生態物流技術。

1.構建綠色生態物流合作機制

“一帶一路”綠色物流的實施不僅是企業的事情，而且需要政府約束與管控；不僅是一國的事情，還需要多國的合作與對話。目前，各國政府都制定了諸如污染發生源、限制交通量、控制交通流等的相關政策和法規，國外的環保法規種類很多，有些規定相當具體、嚴厲。我國自20世紀90年代以來一直致力于環境污染方面的政策和法規的制定和頒布，但針對物流行業的還不是很多。我國“一帶一路”在系統規劃、設計和實施過程中，應注意對接各國綠色物流現有政策和法規，與沿線各國建立健全必要的部門協調機制、對話機制和聯動機制，用制度來統一管理物流活動，摒棄先發展后治理的傳統觀念，牢固樹立生態文明理念，遵守各國法律法規，履行國際社會責任，統籌推進區域內生態建設和環境保護，共建綠色絲綢之路。

2.加強綜合物流生態系統管理

根據MF跨境(區域)生態時空位移與可持續發展原理，“一帶一路”大物流是經濟界物流(E)、社會界物流(S)和自然界物流(N)的一個復雜綜合物流系統，按照ESN物流相互作用的均衡性、可行性和容忍性原則，促使ENS物流共生依存、循環轉化、均衡約束(如圖5所示)，實現綜合物流生態可持續發展。

圖5　綜合物流可持續發展原理圖

一要加強綠色物流管理，包括綠色運輸管理(如開展共同配送、采取復合一貫制運輸方式、提高配送效率、提高往返載貨率、改變運輸方式等)，綠色包裝管理(應符合少耗材、可再用、可回收和可再循環要求)，綠色流通加工(如由分散加工轉向專業集中加工，減少環境污染；集中處理流通加工中產生的邊角廢料，減少廢棄物污染)，廢棄物流管理(如資源的再使用、再利用、再循環等)。

二要合理規劃“一帶一路”大物流網絡節點樞紐。應充分依據沿線國家物流設施和基礎建設、生產與消費集中和需求量狀況、交通與信息發達等特點，科學設計物流網路中心，帶動周邊地區、城市發展，形成有機的物流網絡體系，優化整合物流流程和配送路線，整體上保證運輸過程的最優化和高效化，最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率，取得最大化的經濟效益。

三要建立綜合物流生態系統診斷與動態平衡機制。一旦生態物流鏈所處的生態環境發生嚴重污染或生態平衡遭到破壞，應及時發現和采取有效措施，或使生態物流鏈某個環節產生的廢棄物轉化為另一個生產過程的原料；或各合作企業通過利用新技術、新能源來降低對環境資源的消耗；或通過知識創新、技術創新和信息資源的利用，使得環境資源的承載力得以迅速恢復，保持整個生態系統的動態平衡等等。

3.廣泛應用綠色生態物流技術

“一帶一路”要注重應用物流機械化和自動化技術(如自動分揀技術、自動識別技術等)，以提高貨物配送效率、運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率以及倉儲設施的空間利用率。除了技術本身創新外，實施過程中還必須提高物流基礎設施的配套性、兼容性，注意消除各種運輸方式之間裝備標準不統一、物流器具標準不配套、物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效銜接等問題，否則必然影響物流機械化和自動化水平。

廣泛應用物流信息管理技術，特別是新興IT技術(如大數據、智慧城市、移動通信、云計算、物聯網等)在綠色物流管理中的應用，這些高水平信息化技術是保證綠色物流發展的必備條件。要建立各種類型物流信息平臺，推動跨境電子商務，及時有效地提供智能化訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流信息服務，促進物流運行效率和服務質量的提高，實現“三流合一”與“三流統一”。

推動物流業與戰略新興產業融合，促進綠色物流產業發展。由于現代信息技術在物流產業價值鏈各主體間擴散，使得替代性或關聯性行業之間邊界和交叉處趨于同一化，原有各主體間業務邊界和市場空間不斷拓展，形成更大空間和時間范圍的物流跨產業深度融合，進一步促進綜合物流可持續發展。如現代物流業與節能環保產業融合形成低碳環保物流；與新能源汽車產業融合形成新能源汽車物流；與新材料產業融合，推動物流材料再降解利用和重復利用技術研究，促進循環物流發展等。

五、結語

本文依據大物流論(MF)，構建了“一帶一路”大物流(BAR&MF)時空結構模型，通過M&F要素時空結構關系分析，指出了“一帶一路”大物流戰略有效實施應滿足的基本條件，即：符合物的完整屬性及其運動規律；注重跨境(區域)物流時空無縫鏈接；能實現跨境(區域)生態時空位移。在此基礎上，提出了大物流視角下“一帶一路”國家戰略實施路徑：一是對接沿線國家商流需求，推動跨境產業鏈建設；二是加強基礎設施與組織管理，提升跨境大物流綜合效率；三是構建生態合作機制，促進跨境大物流可持續發展。

注釋：

①“鐵公基”此處特指鐵路、公路、機場、港口、管線、水利等重大基礎設施建設。

[1]習近平.弘揚人民友誼 共創美好未來[EB/OL].(2013-09-07)[2016-06-11].http://cpc.people.com.cn/n/2013/0907/c64094-22841981.html.

[2]習近平.攜手建設中國—東盟命運共同體[EB/OL].(2013-10-03)[2016-06-11].http://politics.people.com.cn/n/2013/1003/c1024-23101457.html.

[3]袁新濤. “一帶一路”建設的國家戰略分析[J].理論月刊,2014(11):5-9.

[4]徐壽波.關于物流技術經濟研究的幾個問題[J].中國物流,1985(創刊號):1.

[5]徐壽波,等.物流學及其應用[M].北京:經濟科學出版社,1987.

[6]徐壽波.關于物流科學理論的幾個問題[J].北方交通大學學報(社會科學版),2002(1):1-4.

[7]徐壽波.關于物流科學理論的幾個問題：續[J].北方交通大學學報(社會科學版)，2003(3):25-28.

[8]XU S B.Prospect of reserch and development on “MF Science and Technology”[C]//Proceedings of 2004 international conference on MF/Logistics.Beijing:Beijing Jiaotong University Press,2004:3-11.

[9]徐壽波.大物流論[J].中國流通經濟,2005(4):4-7.

[10]徐壽波.大物流再論[J].中國流通經濟,2007(10):7-10.

[11]XU S B.A new discipline in the era of knowledge economy:material flow science and technology[J].Systems research and behavioral science,2006,23(2):251-257.

[12]XU S B.The material flow[C]//XU L,TJOA A M,CHAUDHRY S S.Research and practical issues of eterprise information on systems II.2008:817-821.

[13]XU S B.The concept and theory of material flow[J].Information systems frontiers,2008,10(5):601- 609.

[14]XU S B.A theoretical study on commodity material flow[J].Systems research behavioral science,2009,26(2): 235-249.

[15]徐壽波.商品物流理論研究[J].管理世界,2009(7):1-9.

[16]喬德利,侯漢平,李令遐.物流理論演化的歷史考證與最新發展[J].北京交通大學學報(社會科學版),2010(1):24-25.

[17]榮朝和.交通—物流時間價值及其在經濟時空分析中的作用[J].經濟研究,2011(8):133- 146.

[18]張莉.“一帶一路”戰略應關注的問題及實施路徑[J].中國經貿導刊,2014(27):13-15.

[19]李樸民.南北并進海陸統籌共同推進“一帶一路”建設[J].中國經貿導刊,2014(31):4-6.

(責任編輯：張璠)

Analysis and Implementation of the “Belt and Road” Material Flow Strategy

XU Shoubo

(Material Flow Research Institute, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)

The “Belt and Road” , which has become an important strategy of national development, is coming to the substantive stage of implementation. It has important practical and theoretical significance to discuss the problems and the ways of implementation in this stage. Based on the material flow theory to analyze the “Belt and Road” logistics space structure, the basic conditions are given to the “Belt and Road” implementation of the strategy to meet with. Finally the “Belt and Road” strategy implementation path is put forward from the perspective of great material flow.

material flow; Belt and Road; logistics space time structure; implementation path

2016-09-28

國家自然科學基金重點項目“物流資源整合與調度優化研究”(71132008)；國家科技支撐計劃項目“供應鏈協同電子商務技術研發與應用示范”(2013BAH11F00)

徐壽波(1931—)，男，浙江紹興市人，北京交通大學經濟管理學院教授，中國工程院院士，綜合能源工程、技術經濟學家,研究方向：綜合能源工程及物流管理，對中國物流建設作出了杰出貢獻。

F259.22

A

1674-0297(2016)05-0001-11