“一帶一路”背景下重慶長江上游航運中心建設戰略分析

黃　凱，　倪元元

(重慶交通大學，重慶 400074)

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“一帶一路”背景下重慶長江上游航運中心建設戰略分析

黃凱，倪元元

(重慶交通大學，重慶 400074)

重慶處于絲綢之路和長江經濟帶的結合點，在“一帶一路”戰略中定位為長江上游綜合交通樞紐，是國家確定的長江三大航運中心之一。航運中心的建設在國家區域發展和對外開放中具有重大的戰略意義。本文從“一帶一路”的戰略背景出發，分析重慶長江上游航運中心建設的重要意義。基于中心建設現狀和發展環境，利用SWOT分析法對重慶建設航運中心進行戰略分析，研究建設的戰略路徑：重慶應依托長江黃金水道、“鐵公水空”一體化交通體系、渝新歐鐵路等資源優勢，打造港口集群、構建多式聯運體系、推進保稅港區建設、提升港口集聚輻射能力，以加快推進重慶長江上游航運中心的建設。

一帶一路；航運中心；SWOT分析；戰略路徑

一、“一帶一路”戰略背景

習近平總書記于2013年提出的“一帶一路”倡議，是當代中國的全球觀念和全球戰略。“一帶一路”戰略的產生是中國全面對外開放的體現，是適應中國經濟新常態的需要，有利于同“一帶一路”沿線各國深度合作，打通貿易大通道。今天的中國需要依靠全球來發展，中國的經濟發展正面臨極其廣泛而深刻的轉型，以實現可持續發展目標。作為制造業大國，龐大的產能和豐厚的資本使得中國具備“走出去”發展的條件[1]。

“一帶一路”戰略中最重要的一步是建設中國對外經濟交往的大通道，鋪設經濟走廊。因此，交通要先行，完善沿線各個國家的基礎設施，建立一個由公路、鐵路、油氣管道和港口為硬件支持的龐大網絡。一大批基建項目的建設將帶領中國的先進裝備制造業和建筑施工企業走出去，以大型央企為龍頭，積極探索海外市場[2]。“一帶一路”的提出將中國同中亞、歐洲等地區更加緊密地聯系起來，國內沿海和西部各省市紛紛提出了與“一帶一路”戰略相呼應的戰略規劃，積極優化交通網絡，對接國際大通道。

二、航運中心的建設對“一帶一路”的交通支撐

“一帶一路”戰略中，重慶定位為長江上游綜合交通樞紐，是陸上絲綢之路與長江經濟帶的銜接點，具有重要的戰略地位，起著承東啟西的作用[3]。重慶是長江源頭到整個長江上游范圍內最大的港口城市，是西部最大的航運中心，年貨運吞吐量過億噸，是國家重點建設的長江經濟帶三個航運中心之一。重慶建設長江上游航運中心是依托長江黃金水道的天然優勢，廣闊的經濟腹地和綜合交通運輸體系是“一帶一路”戰略的重要交通支撐。航運中心按腹地范圍和影響力的分類可以分為國際型航運中心和地區型航運中心，重慶航運中心現屬于地區型航運中心，但在2014年9月國家提出加快建設五大國際航運中心，重慶是西部地區唯一一個國際航運中心。航運中心的建設內容不僅僅是推進港口和航道建設，更重要的是以航運中心為核心，從航運中心所在城市向外輻射，帶動腹地經濟的發展[4]。

航運恰恰使用的是利用價值相對較低的天然的江河海域，不占用珍稀的土地資源。從可持續發展的角度來看，航運更算得上是人類對自然資源的合理利用[5]。航運的發展對我國擴大對外交往，調整產業結構，發展外向型經濟產生了深遠的影響。港區是對外交往和聯系的窗口，在傳統的裝卸等業務基礎上向高附加值綜合物流功能延伸，港口的服務能力和功能得到提高和完善。重慶港是內河億噸大港，是長江上游的經濟龍頭，年輕的直轄市正處在成長的高速期。2015年重慶GDP增速排名全國第一，經濟的高速增長吸引了大批國內外的大型企業落戶重慶，也帶來了大量的貨運需求。長江黃金水道本身具有運量大、成本低、污染小的優勢，隨著三峽庫區175米蓄水成功，長江上游宜昌到重慶主城段通航條件明顯改善，常年可以通行3000噸級船舶，在夏季豐水期可通行5000噸級船舶，預計到“十三五”末，重慶貨運船舶的運力將突破700萬噸，工業生產所需的原料和礦石材料可通過長江運抵重慶，重慶生產的工業產品也源源不斷地由長江運往世界各地。由于水運成本較低，運量大，貨運運輸限制條件較少，特別是一些大宗貨物和汽車等首選水運運輸。“渝新歐”班列連接到了歐洲，重慶正在積極推進多式聯運體系，將水路、鐵路、公路有機銜接起來，優勢互補，進一步提升重慶的綜合交通樞紐戰略地位。

“一帶一路”戰略的實施中交通是第一步，建立完善的運輸網絡是戰略實施的基礎。水運是一種特別適合大宗貨物運輸的廉價運輸方式。重慶港區的經濟腹地涵蓋西部地區九個省市，最直接的經濟腹地為除西藏外的西南四省市。基于港口基礎設施和航道水深條件的優勢，重慶一直是西部地區通江達海的中轉站，據統計，重慶港貨物吞吐量中轉的貨物比例達到了43%。重慶正以寸灘、果園、珞璜等港口為龍頭，加快多式聯運體系構建，提升航運的現代化水平，提高服務效率，積極服務于“一帶一路”國家戰略。

三、長江上游航運中心的建設現狀

長江經濟帶覆蓋了長江流域的十一個省市，西至青海，東達上海。一條長江接通了陸上絲綢之路和海上絲綢之路，是物流運輸的大通道、經濟發展的大走廊。整個長江經濟帶占全國GDP的比重達45%，人口占全國總人口的45%，是全國重要的經濟支撐帶[6]。國家規劃打造的五大航運中心布局在長江經濟帶的有三個，沿著長江的上中下游依次為重慶、武漢、上海。國務院和國家發改委分別于2011年和2013年發布了《關于加快長江等內河水運的發展的意見》[7]和《關于依托長江建設中國經濟新支撐帶指導意見》[8]，文件中提出了加快推進三大航運中心建設。上海有著天然的地理優勢，東接長江，西臨太平洋，廣闊的經濟腹地具有悠久的航運發展歷史，航運中心的建設起步較早，已發展成為國際大港。相對于上海航運中心的建設來說，重慶的航運中心建設起步較晚，但發展迅速，依托長江、嘉陵江、烏江豐富的航運資源，2015年全年吞吐量達到1.6億噸，吞吐能力達1.7億噸，集裝箱吞吐量首次突破百萬標箱。依托寸灘港，建立了寸灘保稅港區，也是內陸首個保稅港區。港口設施和工業布局可以有機地結合起來，以便提高運輸、儲存和加工的效率。臨港工業生產所需要的原材料通過船舶可直接運抵企業。一批物流運輸跨境電商紛紛搶灘，以港興城，以港興業，產城聯動。

在“十二五”期間，重慶大力推進航運中心建設，并取得了重大進展。定位為第三代現代化港口的果園港于2013年順利開港運營，于2014年實現鐵水聯運，2015年完成集裝箱吞吐量20萬標箱，建成5000噸級泊位16個。果園港已成為中國內河最大的港口，進一步增強了重慶航運中心的實力。全市通航總里程達4000余公里，“一干兩支”為核心的水運體系基本建成，重慶進入億噸大港之列[9]。同時積極拓展港口腹地與周邊省市的深度合作，開通了多條鐵水聯運和水水中轉線路，為腹地經濟發展提供服務和支持，也提升了自身的競爭能力。

四、“一帶一路”背景下重慶航運中心的SWOT分析

在“一帶一路”國家戰略的背景下，年輕的直轄市重慶正面臨著良好的發展機遇，國際合作與交往更加密切。據統計，2016年1—6月重慶“渝新歐”班列共開行164列，占全國中歐班列總數的45%左右，發展勢頭良好。重慶長江上游航運中心的建設不僅僅在于提高港口吞吐量和集裝箱吞吐量等硬性指標，從更高層次看是為區域經濟的發展服務，為國家“一帶一路”戰略提供交通支撐。“一帶一路”戰略給重慶航運中心的建設帶來了發展機遇，但也面臨著一些問題和挑戰。下面利用SWOT戰略分析方法對重慶航運中心的建設進行探討。

(一)優勢(strengths)

地理優勢。重慶自古就是巴渝要塞，兩江交匯，城市依山傍水而建，穿境而過的長江為貨物的運輸提供了便利，水深條件比長江上游的宜賓和瀘州等港口條件更好，其中長江三峽到重慶主城段為一級航道，常年可以通行3000噸級船舶。與重慶臨近的四川、貴州、云南和陜西等省為重慶航運的發展提供了大量的中轉貨源。重慶具有良好的水運發展基礎，是長江上游最大的港口樞紐。重慶主城有寸灘港、果園港兩個大型的現代化集裝箱港口，寸灘港是上游航運中心建設的標志性工程。該港口具備兩百萬標箱的吞吐能力，建有滾裝專業碼頭，為重慶的汽車產業提供配套運輸支撐[10]。果園港是中國內河最大的港口，港口的岸線長度達2.8公里，五千噸級泊位共有16個，已實現“鐵水公”的無縫銜接[11]。隨著三峽水庫的蓄水，庫區通航條件得到改善，涪陵、萬州港成為內河深水港，特別是萬州港變身永久性的深水港，5000噸級船舶可常年通航。萬州港已成為渝東北、陜南、川東片區重要的物資出海和中轉中心，成都、西安等城市均開行直達萬州港的集裝箱專列，實現鐵水聯運，港口輻射能力進一步加強。

交通優勢。重慶是西南地區唯一一個集水、陸、空于一體的超大城市，具有明顯的交通區位優勢，是西部地區的綜合交通樞紐。重慶已提前十年建成了“二環八射”總里程達2000公里的高速路網。截至2016年8月，高速公路總里程達到2556公里，路網密度達到了3.11公里/百平方公里，密度西部第一。一條條省際斷頭路正逐步打通，省際通道達到13個，更加方便了與周邊省份的交通往來，減少繞行距離，提高了運輸效率。根據2013年新的高速公路網規劃，到2030年，重慶將建成“三環十二射七聯線”的高速路網，通車里程將突破4000公里。鐵路方面，運行時速300公里/每小時的成渝高鐵已經開通，渝萬鐵路也將于年底通車，渝黔高鐵、蘭渝鐵路正在建設中，以及渝昆、渝西、沿江高鐵正在規劃中。高速鐵路網絡的逐步建立將有力助推多式聯運的發展，貨運的集疏運網絡更加健全與完善[12]。水運方面，長江重慶段的通航條件正逐步改善，長江在四川宜賓至重慶朝天門段為二級航道，枯水期大型集裝箱運輸船由于水深限制，無法進入四川境內，而重慶段可常年通行3000噸級船舶，在涪陵以下航段可以常年通行5000噸級滿載船舶。

表1　2015年川渝水運統計對比

從表1可以看出，在長江上游段，重慶的貨物吞吐量明顯高于四川，水運實力更強。

經濟優勢。國內外一些學者研究港口貨運吞吐量與經濟增長的關系，特別是與國內生產總值的關系。如蔡素麗研究福建省港口吞吐量與地區生產總值成正相關關系，港口的發展對地方經濟有拉動作用，兩者相互促進。重慶作為西南重鎮，特別是直轄以來，借助于西部大開發和直轄市的建設，經濟保持高速增長，一大批城市基礎設施項目和高新產業項目相繼開建，成為西部的一匹黑馬。重慶已形成“6+1”模式的支柱產業，其中汽車制造業和電子制造業已成為全市的核心產業，筆記本產量占全球的三分之一，成為全球規模最大的筆記本生產基地。2010年兩江新區設立，作為國家級的新區，重慶成為投資的熱土，大規模的投資拉動了經濟的高速增長。2015年“中新項目”落戶重慶，充分體現了重慶具有重要的戰略地理位置和良好的經濟發展勢頭。2015年重慶GDP增速居全國第一，遠高于全國平均水平，仍保持兩位數的高速增長，截至2016年6月，重慶已經連續10個季度增速領跑全國。長江上游西南四省市2016年上半年GDP對比[13]見表2。

(二)劣勢(weaknesses)

航道瓶頸的劣勢。黃金水道長江的國家重點工程——三峽工程完工，對長江的水患問題起到了明顯的治理作用，三峽電站的發電緩解了用電緊張的狀況。同時給上游的航運帶來了一系列影響，三峽船閘的通行能力已經達到飽和，排隊過閘的時間越來越長，特別是高峰期等候時間甚至長達10天，給船舶運輸企業和客戶都帶來了巨大的經濟損失。據統計，長江干線近一半的貨物都要通過三峽船閘運輸，三峽船閘的擁堵已經成為制約長江經濟帶發展的一大瓶頸[14]。此外，長江中下游的長江大橋由于設計之初未考慮到大型船只的通行，橋梁的高度普遍較低，橋下凈空不足，一些大型集裝箱海輪只能在長江南京段以下航行。即使三峽水庫蓄水，萬州港以下的水深可以通行萬噸巨輪，但由于三峽船閘和橋梁凈空的限制，目前只能滿足5000噸級船舶的通行。三峽庫區原有的橋梁橋墩修建完工時在岸邊，隨著三峽175米蓄水，江面寬度增加，原橋墩所在位置已經變為江面，橋墩對船只的通行構成威脅，影響通行安全。

表2　西南四省市2016年1—6月GDP總量及增速對比

港口發展滯后的劣勢。在三峽水庫建成蓄水以前，由于水深不足，大型船舶無法在長江上游段通行，重慶港口經濟發展相對滯后。在長江上游地區的運輸船以3000噸級以下的中小型船舶為主，特別是集裝箱運輸發展嚴重滯后，雖然近幾年隨著寸灘、果園、江津、涪陵、萬州等集裝箱港口的開港運營，集裝箱吞吐量增長迅速，2015年重慶市全年集裝箱貨運吞吐量達到109萬標箱，但同其余的兩個航運中心上海、武漢港比較差距仍然很大，上海港2015年吞吐量達到3650萬標箱，武漢港則達到130萬標箱。重慶港的服務體系還不夠完善，“航運+金融”是新的發展方向，建設航運交易中心將大大提高重慶航運中心的服務能力。港口的發展與重慶經濟的高速增長不匹配，但隨著港口設施的逐步完善，航道條件的改善，港口吞吐能力正在逐步增強。

(三)機遇(opportunities)

國家戰略下的港口發展機遇。隨著長江經濟帶戰略和“一帶一路”戰略以及中新重慶項目的提出，重慶作為兩大國家戰略的結合點，迎來了空前的發展機遇。在“一帶一路”中，重慶定位為長江上游的綜合交通樞紐，新時期一系列重大基礎設施項目相繼開工，重慶水運業的發展開啟了新的征程[15]。盡管全球經濟增長放緩，但重慶外貿出口仍然保持較快的增速，“渝新歐”國際班列占全國發往歐洲班列的45%。經濟的高速增長和國家戰略下的政策扶持帶動了重慶港的發展，帶來了大量的貨運需求，貨物吞吐能力和集裝箱吞吐能力都得到了大幅度的提升。

圖1　重慶的重要戰略地位示意圖

多式聯運體系的構建。多式聯運是現代港口發展的一種新的戰略模式，已經被廣泛地應用在各大港口。周邊的宜賓、瀘州等港口開通了直達成都、云南昭通、貴州六盤水等集裝箱貨物班列，實現鐵水聯運，拓展了貨物來源，相比陸運到港口，運輸成本更低。重慶重點建設果園、江津、涪陵、萬州四大“鐵公水”樞紐港，建設了港口鐵路專用線，吸引重慶周邊省市的貨源，成為長江上游地區最大的水運中轉中心。隨著高速公路網、鐵路網的完善，便捷的交通網絡使得多式聯運體系更加健全，運輸效率得到了提高[16]。

航道的整治改善。曾經的長江上游段遍布險灘、礁石，對船只的航行構成了嚴重威脅。按照重慶市政府出臺的指導意見，“十三五”期間將加快對長江干線以及烏江、嘉陵江的整治疏浚，提升航道通行能力，特別是對長江朝天門至涪陵段，按照水深4.5米的標準進行整治，以保障5000噸級船舶能夠直達主城。

(四)威脅(threats)

來自周邊港口的競爭。重慶周邊的港口與重慶港口存在腹地重疊，重慶上游的宜賓港、瀘州港是四川最大的兩個港口，港口的基礎設施正逐步完善，是重慶港口的主要競爭對手。2015年宜賓和瀘州兩港的集裝箱吞吐量分別達到20萬和42萬標箱，重慶為109萬標箱。四川兩大港的高速發展對重慶港造成了一定沖擊，重慶港應該積極調整戰略，強化航運中心的樞紐作用。

經濟新常態下的發展。中國經歷了30年的高速發展后，隨著大建設、大投資的高峰逐漸過去，進入了新的發展時期。全球經濟增速放緩，特別是作為大宗商品需求大國的中國，近年來GDP增速為6%～8%左右，航運需求減少，BDI指數大幅下降，國際航運業進入了增長疲軟期。同時，航運運力過剩，導致運價降低，企業經營壓力增大，國家正在積極推進供給側改革，對過剩的運力供給將予以調節，以應對新常態下的航運業發展。

五、重慶建設長江上游航運中心的建議

建設長江上游航運中心需要從多方面著手，多部門協調協作。基于建設的現狀和航運中心的定位，參考政府關于加快航運中心建設的指導意見，提出了以下建議：

(一)打造重點港口集群式發展

港口的建設是打造航運中心的重點，按照港口“1+3+9”的規劃，除主城寸灘港建設較為成熟外，另外重點建設四大樞紐港，分別是江津的珞璜港、主城的果園港、涪陵的龍頭港、萬州的新田港，四大港口均為“鐵公水”樞紐港。珞璜港主要服務于渝西，直接對接江津千億級工業園區；果園港定位為重慶最大的港口，港口腹地為整個長江上游地區；烏江是長江重慶段的重要支流，在涪陵匯入長江，涪陵港主要服務對象為涪陵周邊區縣和烏江流域，是渝東南區域貨物的重要中轉港；萬州港定位為渝東北、陜南、川東片區重要的物資出海和中轉中心[17]。四大港區布局見圖2。

(二)構建多式聯運體系

重慶要充分利用高密度的高速公路網和逐漸完善的鐵路網的運輸網絡優勢，積極同周邊水運條件較差的省份合作，特別是加強同貴陽、成都、西安無水港的合作，開行貨運集裝箱班列直達重慶各樞紐港，大力發展鐵水聯運。同時與四川的中小型港口開展航運合作，實行水水中轉，例如果園港開通南充—果園—上海航線，切實提高航運中轉中心的實力。

(三)推進臨港工業區及保稅園區建設

在港口口岸線陸地區域內建立臨港工業區是現在多數港口城市的規劃模式，依托港口的運輸優勢，布局石油化工、機械制造等產業，利用港口實現原材料和成品的便捷運輸，大大節約了物流成本，也支撐了港口的發展，兩者實現良性互動發展。依托重慶兩江新區的寸灘港和江北機場建立的兩路—寸灘保稅區目前運行良好，積極拓展業務范圍，建設跨境電商交易中心。港口與毗鄰的產業園區合作，實現“港城”協調發展[18]。

圖2　重慶四大主港區布局圖

(四)對接國家戰略，打通貿易新通道

“一帶一路”戰略的實施給重慶的航運業帶來了新的機遇，成為出口歐洲貨物的中轉站。長江經濟帶的貨源可以先通過長江運輸到重慶，再由“渝新歐”運往歐洲，相比海運更加節約運輸時間；“渝新歐”返程列車則可將從歐洲進口的商品或者原材料運到重慶進行中轉，提升航運中心的輻射能力[19]。

六、結語

本文通過分析“一帶一路”的戰略背景，結合重慶航運中心的現狀，利用SWOT分析法對重慶建設成為長江航運中心進行了戰略分析。分析發現：重慶航運業發展的基礎較好，但長江航道主城—涪陵段和支流航道存在航道等級較低、礁石淺灘等通行障礙；港口的服務體系還不夠完善，加快港口的基礎設施建設、打造現代航運、發展“航運+金融”、構建新時期下的多式聯運體系，這幾個方面將成為“十三五”時期重慶建設長江上游航運中心的重點發展方向。

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(責任編輯：張璠)

Strategy Analysis of Chongqing’s Constructing the Upper Yangtze River Shipping Center Under the Background of “One Belt One Road”

HUANG Kai, NI Yuanyuan

(Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

Chongqing is located at the Yangtze River economic belt of the silk road and the combining site, being orientated as the comprehensive transportation hub of the Yangtze River upper region under one belt one road strategy. It is one of the three largest shipping centers along the Yangtze River designated by the state.The construction of the shipping center will produce great strategic significance in the national regional development and opening to the outside world. From the strategic background of one belt one road, the significance of the upper Yangtze River shipping center construction of Chongqing is analyzed. Based on the center construction present situation and the development environment, the SWOT strategic analysis method is used to analyze the strategy to construct Chongqing shipping center. The strategy of the construction path is studied. Some suggestions are put forward. For example,Chongqing should rely on the Yangtze River’s golden waterway, the railway, road and water integrated traffic system, and the advantage of Yuxinou railway, building port cluster, construct multimodal transport system, promote the construction of bonded port area and port agglomeration radiation ability of ascension, accelerate the construction of the Chongqing Yangtze River upper shipping center.

one belt one road; shipping center; SWOT analysis; strategic path

2016-07-02；

2016-09-03

國家社會科學基金重點項目“中巴伊土國際通道多邊戰略價值及風險評估研究”(16AGJ007)；重慶市社會科學規劃重大項目“國家路帶戰略下重慶交通運輸體系發展戰略研究”(2014ZD23)

黃凱(1992—)，男，四川南充人，重慶交通大學土木工程學院碩士研究生，研究方向：道路與鐵道工程、交通運輸戰略。

F319.56

A

1674-0297(2016)05-0070-06