中國新能源汽車發展的現狀、問題與對策

■劉運芹 江西科技學院協同創新中心

中國新能源汽車發展的現狀、問題與對策

■劉運芹 江西科技學院協同創新中心

新能源汽車是發展低碳經濟的必然路徑，也是未來汽車產業的走向。隨著當今世界范圍內能源的日益緊張，發展和普及新能源汽車成為發達國家汽車行業面對能源危機的共同選擇。實現傳統燃油汽車向新能源汽車的轉型也是世界汽車工業的必然趨勢。本文在考察國內外新能源汽車產業發展狀況的基礎上，找出我國新能源汽車產業存在的問題，并提出一些可供參考的建議。

新能源汽車；現狀；問題；對策

一中國新能源汽車的發展現狀

(一)產品現狀

近些年，在我國政府的高度關注下，在各類推廣政策的支持中，我國新能源汽車的發展也漸漸進入快車道，產銷規模連年攀升。2015年我國汽車產銷量分別為2450.3萬輛和2459.7萬輛，較上年增長3.3％和4.7％。其中新能源汽車產銷量達到340470輛和331092輛，較上年均增長3倍多，占全部汽車產銷量的份額分別達1.4％和1.33％，較2014年的0.33％和0.32％有爆發式提升。其中純電動汽車實現產銷量254630輛和247480輛，同比均增長4倍以上，依然在我國新能源汽車市場占據主導地位；插電式混合動力汽車產銷達到85835輛和83610輛，較上年均增加近2倍（見表1）。

同時，產品結構方面，純電動汽車一直是我國新能源汽車市場的主力軍，占新能源汽車的銷量均在60％以上，2012年更是占到89％。從車輛用途來看，新能源乘用車產量占比呈上升趨勢，2015年我國新能源乘用車占新能源汽車總產量的比例由60％提升至76％。乘用車占比的明顯提升，表明我國新能源汽車應用正逐步從公共服務領域向私人領域轉變。

表12011　-2015年我國新能源汽車銷量情況(單位：輛)

（二）技術創新現狀

2015年我國新能源汽車領域核心技術取得了較大突破。首先車型更豐富，整車領域出現了物流車、各種電動工具車等，純電動乘用車最高車速超過140km/h；其次一些關鍵指標如續航里程、加速性能、能耗水平等明顯進步，動力電池能量密度提升了近一倍，成本縮減一半；再次驅動電機產業化能力進一步增強，從單個電機向動力總成集成發展，其中芯片集成設計、電子系統集成技術都有新進展，六氟磷酸鋰、濕法隔膜等技術壁壘較高的電池材料已基本實現國產化。但也應該看到，與國外相比我國還有較大差距。如特斯拉的續航里程已超300公里，寶馬i3采用了全新的模塊化設計和碳纖維以使車身更加輕量化，部分高端車型搭載的輔助駕駛系統已實現在高速路全自動無人駕駛；日本燃料電池技術更加成熟，豐田燃料電池汽車已實現量產；韓國電池巨頭LG在南京投產的動力電池已將成本控制在1.3/Ah。

（三）出口現狀

我國新能源汽車出口規模尚小，但是近年來呈加快之勢，尤其以自主品牌為代表的新能源客車整車出口表現較強。在國家政策的大力扶持下，國內主要客車廠商如比亞迪、宇通、金龍、安凱、福田等持續加大新能源客車研發力度，技術已達國際先進水平，并在滿足國內市場需求的基礎上實現了批量出口，多次獲得國際市場大訂單。宇通、比亞迪等龍頭企業更是將新能源客車打入了美國、歐洲等發達國家市場，如2015年8月比亞迪出口800臺電動大巴到美國華盛頓州；10月，宇通憑其新能源客車優勢成為法國客車產品主要供應商之一。在加快產品出口的同時，以比亞迪為代表的廠商也加快了海外新能源汽車生產基地建設步伐，加快了國際市場開拓。相對于國外新能源客車產品，我國新能源客車具有較好的技術和性價比優勢，這也為我國新能源客車更好地開拓國際市場創造了良好的機會。

二、我國新能源汽車產業發展中存在的問題

（一）市場發展不均衡的問題

在全國近百個新能源汽車示范推廣城市中，排名前五的城市推廣量占據大幅比重。一線城市消費者對新能源汽車的認可程度顯著高于二、三、四線城市。造成此局面一方面緣于一線城市優惠的補貼政策及寬松的上牌條件；另外一線城市充電設施的配備、售后服務的提供更為完備。而二、三、四線城市居民所面對的空氣污染尚不如一線城市那么嚴重，同時，價格方面相同配置的電動汽車明顯高于燃油汽車，如果沒有大幅補貼，消費者難以承受，加之充電樁問題和電動汽車自身的續航問題帶來的不便，也很大程度阻礙這些地區電動汽車的推廣。此外，北京、上海等城市對新能源汽車單獨搖號或免牌照等政策，也對新能源汽車個人消費起到明顯促進作用。

（二）基礎設施配套不足的問題

據統計，截至2015年底，全國共建成公用充電樁數目約4.9萬個，車樁比近1：10，這一比例無法適應整車需求。此外，不少城市的公用充電樁建設沒有統一規劃，總體布局不合理，利用率低下。一邊大量用戶排隊等充電，耗時耗力，一邊部分充電樁長時間閑置無人問津現象時常發生。部分城市的充電樁設置較早，未能及時更新和維護，不少已成為擺設。而發達國家非常重視充電設施的建設。如美國聯邦政府通過稅收優惠鼓勵用戶自建充電樁，建設一個家用充電樁最高可給予2000美元抵稅優惠，商業用戶投資建設大型公用充電設施的，最高可給予5萬美元抵稅優惠。此外，各地區還依據當地實際情況，制定了額外的優惠政策。如加利福尼亞州，除國家補貼以外，家庭用戶自費安裝一個240伏壁掛式充電樁還可享受750美元的地方補助。日本則由專業充電服務公司承接安裝、經營和維修相關業務。由三菱、豐田、日產及本田4家汽車廠商攜手日本政策投資銀行共同開辦了充電服務公司（NCS），其主營業務就是充電樁相關工作。截止2015年，NCS公司在全國設置的充電樁已逾4萬個，多于普通加油站的數量（3.4萬個）。德國強調要抓緊出臺國際標準，促進電動汽車在世界范圍內無障礙推廣，并規劃到2017年和2020年，國內的充電點總量將分別達到50萬和90萬個，聯邦政府還為此提供3600萬歐元扶持資金。德國能源和水經濟協會認為1:1.5的車樁比是合適的。據其調查，德國在充電基礎設施建設上與其新能源汽車的推廣速度基本保持一致。

（三）核心技術創新不夠的問題

除了整個產業的問題有待解決，具體到技術領域，我國新能源汽車與國外發達國家相比也有差距，特別是動力電池技術。電池是電動汽車的核心，可以說誰掌握了電池，誰就引領著電動汽車的未來。目前，美國有多個動力電池國家重點實驗室，分別從材料及再生能源等不同領域展開研究。韓國、日本在動力電池的研究上也比我國超前。其次，我國電池系統在集成能力、電池管理系統、熱管理系統等方面與國外相比有明顯的差距。正是這一技術上的欠缺導致我國新能源汽車安全問題頻頻爆發，2015年幾乎每月都出現過新能源汽車自燃或燃燒事故。所以我國迫切需要在動力電池的研發上加強基礎創新。另外，在能耗水平、動力性能、加速時間、車輛操控的品質、舒適性等方面，國內的技術水平與國外相比也存在不少差距。

（四）產業集中度較低的問題

截止2015年底，我國新能源汽車保有量已近50萬輛，領先美國成為世界第一。按照規劃，到2020年，我國將保有新能源汽車達500萬輛，年產量達200萬輛。但觀察整個市場，產業熱度雖然很好集中度卻很低，造成了資源的極大浪費。2011-2015年工信部新能源汽車公告目錄數量分別為175款、272款、302款、614款和1858款，幾乎每年都在以倍數遞增。進入公告目錄的產品雖多，車型也不少，但加總起來產量卻僅有30多萬輛，2014年甚至只有84900輛，對比之下，日產聆風累計銷售20多萬輛，特斯拉2015年全球銷量也超過5萬輛。如此低的產業集中度，一方面造成極大的資源浪費，同時也增加了壓縮成本的難度。比如，每個車型的電池包不一樣，針對各種車型，電池企業要開發眾多產品，而且每個產品還不能形成規模。

（五）政策扶持欠缺的問題

首先是激勵政策缺乏頂層設計，不成體系，雖力度大卻比較分散。比如，2016年上海新能源汽車相關補貼政策許久未出臺，政策的空白導致許多新用戶上不了牌照。又如，新能源汽車生產廠商“騙補”事件也暴露出我國在新能源汽車激勵政策上的漏洞。因此，我國新能源汽車有關激勵政策在頂層設計及連貫性上有待改進。其次是消費政策不適應發展需求。如稅收方面，目前我國汽車消費稅存在“購買環節重、使用環節輕”、“小排量重、大排量輕”的現狀，這不僅引導傳統汽車消費結構傾向于大排量化、高使用率，更削弱了新能源汽車使用環節固有的成本優勢。以同款凱美瑞車型保有使用10年為例，在中國購買與使用環節的稅收比約為2:1，而在美國該比例約為1:2，在日本則約為1:7。第三是使用政策方面。目前我國還未形成系統的有關新能源汽車使用的政策扶持體系。

三、加快我國新能源汽車產業發展的對策建議

(一)集中資源實現新能源汽車核心技術的創新

《中國制造2025》明確提出，要通過政府引導，整合資源，集中力量，實施綠色制造等重大工程，實現長期制約制造業發展的關鍵共性技術突破。“十三五”規劃將綠色發展，節能減排置于重要位置，提出推進交通運輸業低碳發展，實施新能源汽車推廣計劃，提升電動車產業化水平，這都要求我們聯合優勢力量，進一步推動各類企業、高校、科研單位構建協同攻關、開放共享的合作創新平臺，集中發力共同攻克關鍵技術。一方面要引導社會各類資源集聚，吸引更多資本進入新能源汽車領域，為技術創新提供基礎支持。另一方面，加大研發人才培養，制定更好的人才引進和激勵措施，促進相關企業共謀發展，形成產業聚集和內部良性競爭環境，促進整個新能源汽車產業的良性互動發展。

（二）加快發展并合理規劃新能源汽車充電設施建設

充電設施是電動汽車行業發展的“先行者”，充電方便與否直接決定了人們使用電動汽車的滿意度，進而影響人們的購買決策。所以充電站等基礎設施的配套應比電動汽車的發展適度提前，足夠的基礎設施是保證電動汽車正常運營，助推新能源汽車產業化的必要條件。我國要合理規劃和扶持充電基礎設施的建設，加大相關基礎設施方面的投入，為推廣新能源汽車打好基礎。明確地方政府、居民、開發商、物業和電網企業等相關各方權責利，幫助落實住宅區和機關單位、公共場所及社會停車場等配備充電設施的需求。

（三）進一步完善新能源汽車的政策支持體系

每一個產業發展初期，都需要國家政策的支持，在消費政策方面，建議在適度調整原有汽車稅收結構的基礎上，進一步減免新能源汽車相關稅收，對燃油汽車可依據全程排放數據開征環境稅；在使用方面，未來需在全社會形成使用新能源汽車的良好氛圍并推出更多實質性鼓勵政策，例如，在上牌、路權等方面給予新能源汽車更多優待，包括擴大政府采購數額，擴大公共服務領域新能源車使用量，加強政府引導和示范，對電動汽車充電實行優惠電價等。此外，還需完善并落實各種扶持政策，破除地方保護，打擊“騙補”行為，建立切實有效的投資回報體系，引導更多社會資本進入充電設施建設、電池回收利用等相關服務領域。

（四）加快新能源汽車在三四線城市及城鎮地區的銷售推廣

首先，三四線城市城區規模相對較小，電動車目前較短的續航里程正好能揚長避短，更好的發揮電動車的優勢；其次，很多中小城市及城鎮、農村地區的老年代步電動車、學生接送車隨處可見，足見需求是旺盛的。此外，隨著三四線城市人口增加，城鄉差距不斷縮小，生活水平逐漸提高，新能源汽車也將會更多地進入千家萬戶，尤其是電動汽車將其使用成本低、輕便實用，將更得城鎮及農村消費者青睞。因此，政府應出臺相應的補貼政策及規劃基礎設施時適當向三四線城市傾斜；同時，車企加大中低端價格新能源汽車的投放，以滿足這些地區消費者的需求。▲

10.3969/j.issn.1003-5559.2016.11.007

本文系江西省教育廳科技項目：汽車物流服務供應鏈協同理論與實踐研究（課題編號GJJ151158）；江西省科技廳軟科學項目，課題編號20133BBA10008。