為何動力輔助系統（PAS）難于在國內市場推廣？

文/桑迪

為何動力輔助系統（PAS）難于在國內市場推廣？

文/桑迪

成都寬和科技傳感器照片

八方電機研發的速度和扭矩傳感器

成都寬和科技研發的智能鋰電自行車

從1993年世界上第一輛電動助力自行車（前期采用鎳氫電池，如今基本上采用鋰電池，因此也稱之為鋰電自行車，下同）上市銷售至今，已經過去了23個年頭。作為發源地的日本，目前鋰電自行車已經大量普及，是日本居民日常通勤、購物、接送孩子上下學常用的交通工具之一。而作為自行車文化中心的歐洲，近些年來自行車的銷量每況愈下，唯有鋰電自行車逆勢增長。據悉，2015年法國、德國、意大利、荷蘭和西班牙的進口量比2014年增長了46.8%，并且這個趨勢還在加速，今年整個歐洲鋰電自行車的消費將進一步增長，美國市場的鋰電自行車消費有望起步。伴隨中國城市化進程加快以及消費水平的不斷升級，我國鋰電自行車有部分取代鉛酸電池電動自行車的趨勢。

鋰電自行車介于自行車與“純電動車”之間？

首先應該明確的是，“純電動車”的形態來源于“鋰電自行車”，并且“鋰電自行車”也不是自行車到純電動車之間的過渡產物。日本公司在80年代末開始研發這種當時稱之為“電動助力自行車”，并在1993年推向了市場。因為技術復雜研發困難，動力輔助系統的制作成本很高，當時每輛“電動助力自行車”的價格折合人民幣約15 000元。如果把這樣的產品引進到中國大陸市場銷售，恐怕難以讓國內的普通市民接受，因而“電動助力自行車”沒有在中國大陸市場得到普及。但是，中國大陸的企業研發人員從日本電動助力自行車上看到了商機。從上個世紀九十年代中期，我國一些研發人員從日本購買了“原裝”的電動助力自行車，帶回國內進行了逆向設計，采取了與日本完全不同的設計思路。首先，在動力電池上，放棄使用當時日本所采用的動力鎳氫電池，因為當時國內沒有制造的技術可參照，根本不具備制造價格昂貴的動力鎳氫電池的條件，而采用制造廉價、工藝簡單且趨于成熟的動力鉛蓄電池。最為關鍵的是，我國在電動自行車研發與制造上取得突破性進展的是兩個方面：一個是研發成功輪轂電機，很好解決了電機的散熱問題；另一個則是解決了電控系統的大腦——控制器，開辟出一條與日本研發電動助力自行車電控系統完全不同的路徑，使得中國制造的以鉛蓄電池做動力的電動自行車，實現了價格平民化、制造規模化、技術成熟化。這種電動自行車當時被業內稱之為“零啟動”模式的純電動的電動自行車。

德國品牌鋰電自行車

臺資企業出口歐美市場的鋰電車裝配博世力矩傳感器

動力輔助系統（PAS）為何沒有在中國得到普及？

深層次原因之一，包括日本企業在內的國際上知名品牌企業研發出的這種動力輔助系統 （PAS），有著很高的技術門檻；而中國大陸制造企業更重視的是，制造的成本與規模，這樣有利于產品的推廣。據介紹，截止到目前，無論是日本的雅馬哈、松下，還是德國的博世、Brose，盡管制造PAS這種技術已經成熟，但售價基本在6 000元 （人民幣） 以上，這極大地限制了這種產品大規模的市場推廣。

但是，近幾年來，中國大陸企業已經取得了突破性進展。例如：成都寬和、八方電機、蘇州同盛、輕客等一批民營企業相繼成功開發出了各自在PAS系統上擁有自主知識產權的產品，成功打破了日本、歐洲大牌企業產品技術的市場壟斷，不僅將這項技術大規模的推廣與運用，還將產品的價格實現了平民化，僅為1 400-1 600元/套。目前，我國大陸制造的帶有動力輔助系統（PAS） 的鋰電自行車已經大量出口歐美、甚至是鋰電自行車發源地的日本市場。

深層次原因之二：中國在上個世紀90年代開始嚴格限制摩托車的使用，而中國的公共交通系統的發展又滯后于城市化進程，這導致中低收入人群的出行出現巨大缺口。因此形態上最為接近摩托車的采用純電驅動的“電動自行車”開始了爆發式發展，這也是中國的電動自行車大量使用塑件，外觀越來越像摩托車的重要原因。而純電動自行車車主不需要接受安全教育、考駕照、買交強險和給車輛登記上牌，對“純電動自行車”的普及起到了推波助瀾作用。更重要的是，“純電動自行車”不僅具有代步功能，而且具有謀生的功能，解決了許多人就業的問題。

然而，這種帶有動力輔助系統 （PAS）的鋰電自行車在中國大陸的市場推廣卻顯得相對遲緩，原因有多方面：

一是以鉛蓄電池為動力的純電動自行車還非常的強勢。無論是制造體系還是整個市場運作的商業銷售體系已經高度發達，完全適應了市場發展的需求。據介紹，目前我國大陸每年生產的電動自行車中，以鉛蓄電池做動力的電動自行車市場份額約占90%，而鋰電自行車的市場份額僅占10%。但在鋰電自行車10%的市場份額中，帶有輔助系統 （PAS） 功能的鋰電自行車市場份額還不到1%。

二是帶有輔助系統 （PAS） 的鋰電自行車價格相對較高。一輛裝配輔助系統（PAS） 裝置的鋰電自行車，如果是國外品牌的，價格高達近2萬元人民幣；如果是國內零部件和國內制造的品牌，價格不低于6 000元人民幣，是鉛蓄電池做動力的電動自行車價格的2倍以上。因此，這樣的價格，對于絕大多數的消費者是無法接受的。

三是我國消費者的消費習慣制約了輔助系統 （PAS） 鋰電自行車商業推廣。截止到目前，絕大多數的消費者對使用電動自行車仍然習慣采用“零啟動”模式，而對要用腳踏助力騎行的電動自行車感到無法適應，因而不愿意購買這樣的產品。

為何說動力輔助系統（PAS）技術門檻高？

在研發與制造動力輔助系統 （PAS）上，目前國外只有日本和德國品牌以及國內的幾家企業能掌握這項技術。人機交互被認為是第5次信息革命，而人機交互最為關鍵的基礎就是“傳感器”，只有能夠讀取識別人的意圖，才能控制機器理解并幫助人類。動力輔助系統 （PAS） 的目的是用電機的動力幫助人達到輕松的騎行，因此首先就要識別人用了多少力，然后計算判斷人需要多少動力的幫助。

動力輔助系統 （PAS） 的核心傳感器叫“力矩傳感器”，也叫“扭矩傳感器”。之所以會有這樣的名字，是因為它安裝在自行車的中軸上，而中軸連接著曲柄，在騎行過程中正好是形成扭桿結構，中軸在受到扭力時表面就會產生非常細微的形變，通過測量形變即可根據數學模型計算出人力用力的大小。

國內外產品和技術有何差異？

以日本、德國品牌為代表的制造動力輔助系統 （PAS） 企業，既有供應商身份，又有采購與供應為一體的身份，而以供應商身份的則將自己的動力輔助系統 （PAS）提供給眾多的合作伙伴；同樣，國內制造動力輔助系統 （PAS） 企業，除了輕客之外，基本上是以供應商的身份，向國內外采購商進行供貨。輕客是近兩年興起的中國企業，自主研發的動力輔助系統 （PAS） 除了用于自家產品，也提供給合作伙伴。從技術角度講，其實，國內企業是以力矩傳感器為核心，然后配合使用踏頻及速度傳感器打造動力輔助系統 （PAS），只是在產品形態上存在著差異。日本和德國制造的動力輔助系統（PAS） 的產品性能穩定。而國內企業則在這方面需要向日本和德國企業看齊。相同的是，無論是日本、德國還是大部分中國的企業，研發與制造的動力輔助系統 （PAS） 只能適用于24～28"車型上。但寬和科技的傳感器解決了小輪徑的智能助力，小到10"和12"都沒問題。

裝配動力輔助系統 （PAS） 的鋰電自行車在國內市場大規模推廣需要多方面的努力。一是在商業推廣上，廠商之間要形成合力，通過使用這種車型來建立騎行文化，形成推廣市場的氛圍，讓更多有能力購買的消費者參與消費。二是目前許多消費者對這種裝配動力輔助系統 （PAS） 的鋰電自行車在認識上存在誤區，要通過行業和社會媒體的力量來宣傳這種車型的使用，為消費觀念的改變掃清障礙。三是廠家還需要提升功能設計和時尚設計，為產品市場化推廣提供充足的條件。

裝配博世力矩傳感器的德國品牌整車售價近2萬元

裝配國產力矩傳感器的鋰電自行車亮相中國展

裝配國產力矩傳感器的鋰電自行車在中國展上讓參觀者體驗騎行感覺

裝配動力輔助系統（PAS）的鋰電自行車在國內市場大規模推廣需要多方面的努力。

Why Is PAS Hard to Promote in Domestic Market？