絲綢之路經濟帶與俄羅斯區域

杜納耶夫

摘要：俄對外經貿合作的重新定位表現在歐盟國家的比重在縮減，從占俄對外貿易額的49.6%縮減至45.7%。同時，由于食品制裁和盧布貶值，俄進口額也縮減了很多。這種縮減實際上被亞太經合組織國家（從24.8%到27.7%）和海關同盟國家（2015年1月起稱歐亞經濟聯盟）所占比重的增長所彌補。俄向東方的轉變，使過境運輸基礎設施的意義更加重大。

關鍵詞：絲綢之路經濟帶；俄羅斯；物流

歐亞經濟聯盟和絲綢之路經濟帶共同的基礎設施建設是落實中俄關于歐亞經濟聯盟和絲綢之路經濟帶對接聯合聲明的一個主要方向。

在這個總的體系中，物流是共同基礎設施建設中最重要的一環。但是作為一種現代商業技術網絡，為物流潛力的實現提出了在歐亞經濟空間、在歐亞運輸物流平臺整合基地建設網絡管理模型的特殊任務。這個平臺最終將形成一條主要交通干線——“歐亞之路”（西伯利亞鐵路干線、絲綢之路經濟帶和北方海路/北方經濟走廊經濟空間一體化發展帶）。

表1為2013-2015年俄羅斯對外經貿數據，從中可看出俄羅斯與亞太地區國家的關系及其東方轉向：

在運輸物流基礎設施的發展特別是跨境基礎設施的對接上，著眼于整個物流體系的綜合協調發展。

當前，俄羅斯在物流發展水平上落后于中國，這限制了物流服務—體化市場的形成（見表2）。

表2顯示，根據物流發展水平，中國和俄羅斯所占排行榜的位置存在差異（數值分別為3.53和2.69，排名分別為第28位和第90位）。而且，裝運和海關情況差距更大，俄羅斯分別是第102和第133名，而中國是第22和第38名。通常，問題的解決只有在有形基礎設施的發展和現代化中才能看到出路：建設和改建倉庫、裝卸站，等等。近些年，俄羅斯物流也正是沿著這個方向發展的：建設物流和分配中心、發展私人車皮倉儲庫、橋梁和陸上橋梁等基礎設施。數據顯示，俄羅斯的基礎設施由第97位上升至第77位，這并非偶然。但是，一些大型基礎設施方案，如汽車公路網的現代化和改建，其中包括符拉迪沃斯托克一納霍德卡、布拉茨克一米爾內、從阿穆爾州和外貝加爾邊疆區居住區通往赤塔一哈巴羅夫斯克的汽車公路，提高跨西伯利亞和貝阿鐵路干線的通過能力，應當與工業生產中心的發展、消費需求、工業園區/綜合體、經濟基地等保持均衡。換句話說，應當保持經營積極性、商品流和人流，這些是運載和有效使用交通物流基礎設施的保障。

一項關于投資交通基礎設施對地區發展宏觀經濟指標——地區總產值的水平和動力（包括居民人口）、居民就業、區域經營積極性的影響分析顯示，在經營積極性更高、一開始收入就比較高的地區積極效果更強一些，正是這些地區對基礎設施資金的需求比較高，從而導致地區發展水平影響到交通基礎設施的運載。那些宏觀經濟指標的最快增長在境內是可見的，如地區總產值、區域商品流通、投資。它們或依托特大城市，或位于主要經濟帶沿線：北方經濟帶（莫斯科一圣彼得堡）、東方經濟帶（莫斯科一下諾夫哥羅德一喀山一烏法）、南方經濟帶（莫斯科一克拉斯諾達爾）。

因此，歐亞經濟聯盟和絲綢之路經濟帶對接發展方案成為關注焦點。關于對接可能的切入點問題，對接有經濟坐標，也有地理坐標，根據這個坐標可以為對接設計整體的運輸物流平臺。那么，怎樣的大型地方交通運輸物流中心能被吸引到實現交通物流基礎設施對接方案中來呢？它們應該按照什么標準分配？

我們提出在俄聯邦地區根據以下標準判斷運輸物流平臺具備的潛力：

——地區總產值；

——外國直接投資總額；

——商品零售額；

——商品零售網中的商品零售額占商品零售總額的比例；

——商品批發額；

——運輸公司的數量；

——居民人均運輸服務。

最終，我們選擇了15個區，考察將其納入國際發展走廊的可能性：

兩個歐亞走廊（北一南、西伯利亞鐵路干線）；北方海路；歐亞運輸走廊1號、2號和9號；經由俄羅斯濱海邊疆區海港連接中國東北省份和亞太地區國家港口的走廊。

在這15個區中，斯維爾德羅夫斯克（冶金綜合體）、薩馬拉（機械制造）、新西伯利亞（機械制造）、下諾夫哥羅德（機械制造）、韃靼斯坦共和國（石油和石油制品）都呈高水平發展，相應地其商品銷往國外的比例也大。薩拉托夫州（礦物燃料）、克拉斯諾達爾邊疆區（農工綜合體產品）和彼爾姆邊疆區（化學綜合體產品）以較低水平、多種經營、出口少量國家為特點區別于前者。區域問經濟聯系對于冶金和機械制造業尤其重要。

（1）國內生產總值。這些區創造了俄聯邦近60%的國內生產總值（見圖1），在社會經濟發展中占有領先地位。

（2）外國直接投資。通常，外國直接投資總量指全球價值鏈（GVC）中的公司參與。國家經濟中積累的投資和其參與全球價值鏈之間有緊密關聯。外國直接投資在很大程度上是“垂直”投資，它指向垂直生產鏈中的生產布局。外國跨國公司直接投資的擴張活動成為全球價值鏈發展中的主要驅動程序。在國家經濟中有很多從屬于跨國公司的大公司，這是明確而重要的信號，它指出不僅存在采用進口原件生產出口商品的情況（進口原件再出口），而且參與全球生產網。2013年，國際貿易總量的80%是全球價值鏈框架下的貿易。因此，獲得的直接投資會影響到公司的出口積極性。

外國直接投資在前述地區分布并不平衡：2014年48.3%的外國投資集中于莫斯科，29.8%集中于秋明州，因此這些地區也被列入分析對象。此外，根據這些地區人均外國直接投資數量列出了前15名（見圖2）。

俄聯邦統計數據在評價運輸物流平臺建設的潛力時做了限制，因為在經濟活動類型中沒有物流服務。而2014年俄聯邦運輸服務達到整個服務行業營業額的18.6%，在這種形式中工作人員人數占6.7%。

（3）商品零售額。

——市場容量；

——區域居民購買力；

——經濟代理人的特點。

2014年，零售貿易占總貿易額的40%，且零售貿易的份額從2011年起在不斷增長。上述地區達到俄聯邦零售貿易總額的53%（見圖3）。

在上述分析的地區中人均零售貿易額占第一位的是莫斯科。占第二位和第三位的是斯維爾德洛夫斯克州和秋明州（見圖4）。

2015年商品零售額增長了4%，低于2010-2015年間的平均指標9%。2012年受市場飽和的自然過程制約增速開始下降。2014年開始，下降趨勢主要受到宏觀經濟形勢制約：俄羅斯盧布貶值、通貨膨脹率提高以及俄羅斯商品和進口產品物價的上漲。

最大的貿易網絡繼續在商品零售方面鞏固自己的地位。我們來看看“磁石”貿易網的領先地位：銷售額中的9.3%（2015年數據）是由擁有5000家俄羅斯供應商和800家外國供應商的公司創造的。這個公司在俄羅斯擁有最廣泛的實體網絡，遍及俄羅斯的所有地區，而且還在繼續擴大。

總體來看，到2015年上述區域市場上的俄聯邦貿易網仍保持穩定增長的趨勢（見表3）。

即便在某些原因導致的經濟危機情況下，區域市場仍有發展零售網的潛力。第一，退出小型零售網市場；第二，市場在很多地區不是很集中；第三，地區市場有擴大其與莫斯科市場不同的容量的潛力，有維持零售網發展的能力。

俄羅斯食品零售商X5零售組2015-2017年將向薩馬拉州投資450億盧布，用于創建1.6萬個新就業崗位，建設70家商店，以及改建160個現有貿易項目。

在2012年簽署的協議框架內，X5在貿易網“5盧布紙幣”和“交叉路口”新開了170家商店，創建了2個分銷中心。3年內該州向X5貿易網店供應貨物的比例在增加：面包類食品達95%，肉制品和奶制品分別達55%和50%，禽類達30%。

2014年10月，X5零售組在“購物”品牌下已經擁有116家商店。

與2014年相比，2015年俄羅斯零售貿易零售面積的發展見證了零售貿易的潛力（見表4）。

從對物流影響的角度來看，啟動自有生產貿易網絡是一個重要趨勢。在俄聯邦南方一些區域，零售貿易網絡與農場主展開積極合作。

因此，零售商是附加值鏈條的發起人，農業經濟活動部門越來越多地圍繞它們而建成。貿易網絡試圖控制生產過程（其中包括種植和收割農產品）。垂直協作必須沿著全球附加值鏈保障食品的質量和安全標準。

世界經濟中也表現出零售商和消費者之間保持比較穩固關系的趨勢。

亞馬遜公司（《Amazon》）首次被稱為“在線上和線下給自己或第三方提供送貨和物流服務的公司”。亞馬遜的活動主要是以運輸勞務網絡公司的形式進行，但是堅持同物流伙伴的合作。

《eBay》集團收購了使用高效通訊系統的《shutl》公司，可以縮短送貨等待時間。

影響到物流的另一個趨勢是，為了充分滿足購買需求而擴大零售商的銷售渠道。零售商深入研究具有自己特色的網絡頁面，并開通自己的網店。2015年網絡用戶數量增加了3%，達到8900萬人。在很多區有最大的互聯網客戶流登記，同時在一些特大城市里新互聯網用戶的增速明顯減慢。一些地區互聯網買家數量增長的原因是用物流配送、遠程通訊基礎設施的改善及因特網營銷稅率的降低。社交網絡和移動程序研發的零售商積極性在增長。

（4）批發額。在統計學上，組織者和企業間的貿易可以理解為批發貿易。按俄聯邦區域劃分，批發貿易額的分配特點是極為不均衡。53.7%的批發貿易額在中央聯邦區，其中，莫斯科——39.3%（增長比較穩定），莫斯科州——6.9%（從2010年起，所有分析階段都呈下降特點）（見圖5）。

各地區批發貿易額分布不均衡，原因是物流基礎設施空間分布不均衡：在吸引批發貿易額的地區集中了批發公司的主要運輸物流中心（其中包括倉庫）。

但是根據這個指標，2014年人均貿易面積占第一位的是薩馬拉，2014年前占第一位的是圣彼得堡（2014年位居第二）。第三位是葉卡捷琳堡，其后是頓河畔羅斯托夫。

批發貿易的發展速度（見表5）表明，在社會經濟水平發展較高的城市和地區以及位于發展國際走廊上的運輸通道，較快發展將取決于商業網絡的發展。2014年，遠東聯邦區批發額增長速度居第一位（17.9%）。

（5）運輸公司的數量。能參與合作的公司數量是形成物流平臺潛力的重要指標。官方統計數據使得俄聯邦各地區物流公司的數量得以評價。俄聯邦各區平均是運輸組織總數量的1.14%。2013年，根據運輸組織數量莫斯科在各區中以18.9%的比重領先，圣彼得堡居第二位，其比重幾乎少二分之一。總體上說，2010-2014年，約61%的運輸公司在所劃分的區域內。遺憾的是，正式統計不能評價獨立于通訊服務市場之外的運輸服務市場的集中水平。

大部分周轉集中于三個區域：莫斯科（46.79%）、圣彼得堡（9.72%）和秋明州（6.92%）。

（6）人均運輸服務。人均運輸服務總量是區域競爭能力的指標之一。一方面，其特點是運輸服務市場的成熟；另一方面，在穩定發展的基礎上能促進該地區居民生活質量的提高。從2002年起，在運輸服務基礎上統計了運輸服務在全俄居民中服務的分級。在上述一半地區，人均運輸服務總量超過全俄指標（見表6），莫斯科和哈巴羅夫斯克邊疆區超出3倍多。

因此，俄羅斯地區納入歐亞經濟聯盟建設和絲綢之路經濟帶對接方案的可能性評估指出：

1.上述地區務實積極性水平較高。這里創造了俄聯邦近60%的國內生產總值、收入水平也相對較高（集中了零售貿易總額的53%和批發貿易額的53.7%）、參與貿易網絡水平較高（零售貿易總額中的零售貿易網的零售貿易額高于俄羅斯平均指標，22.9%）、批發貿易增長速度也高于俄羅斯平均水平（5.3%）。所有這些因素都說明對基礎設施投資有較高需求。

2.在被研究的一系列地區提出了建立彈性運輸物流綜合體、境內生產集群（莫斯科、新西伯利亞、車里雅賓斯克、卡盧加、韃靼斯坦共和國）、國際貿易中心（莫斯科、圣彼得堡、葉卡捷琳堡）的規劃，這個事實說明那些超大區在物流平臺基礎上的貿易工業一體化的潛力，如伏爾加河流域（中心在喀山）、烏拉爾和西西伯利亞（中心在葉卡捷琳堡）、南烏拉爾（中心在車里雅賓斯克）、西伯利亞（中心在新西伯利亞）、遠東（中心在符拉迪沃斯托克）、西北區（中心在圣彼得堡）、中央區（中心在莫斯科）、南部區（中心在克拉斯諾達爾），也說明了各區間內部貨流集中的可能性。在與亞太經合組織各國的貿易額增加的條件下，上述地區的重要意義在加強。

3.對外經貿合作的重新定向表現在歐盟國家的比重在縮減，從占對外貿易額的49.6%縮減至45.7%。同時，進口比重縮減了很多（由于食品制裁和盧布貶值）。這種縮減實際上被亞太經合組織國家比重的增長（從24.8%到27.7%）和海關同盟（2015年1月起改稱歐亞經濟聯盟）國家比重的增長所彌補。這個向東方的轉變使過境運輸基礎設施的意義更加重大。由于擁有了運輸物流綜合體和到西伯利亞（新西伯利亞）、遠東（哈巴羅夫斯克、符拉迪沃斯托克）的運輸走廊，東方軸線“莫斯科一下諾夫哥羅德一喀山一葉卡捷琳堡”將延伸得更遠。