關于馬賽港口與珠海港口發展模式的比較及啟示

王之琪

[摘 要]文章通過對法國的“東方門戶”馬賽港各歷史發展階段的回顧，總結了世界先進港口城市發展的一般規律，旨在探討馬賽港口拓寬其港口發展的一般思路及對珠海港口建設的重要啟示，以期為珠海港口業的發展提供理論借鑒與實踐支持。

[關鍵詞]港口；馬賽港；港口發展；物流發展

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.32.174

近年來，隨著經貿全球化的推進，市場及社會的進步，伴隨著港口業的迅速發展，珠海港擁有著廣闊的發展空間。但實際上，珠海港的建設卻始終處于起步階段，港口作為社會經濟發展的重要資源和重要支撐，是港城發展的主線，為了促進港口的平穩發展，珠海港需借鑒世界先進港口的經驗。本文分析了馬賽港，發現其歷史發展進程與珠海港的發展有一定相似之處，遂將二者加以比較得出啟示，以期對珠海的港口發展能有一定借鑒意義。

1 馬賽與珠海港口發展概況

作為法國乃至地中海沿岸的第一大港，法國南部的馬賽具備先天區位優勢，其所在的海灣平緩，平均水深近八米，港內不積淤沙，這些條件給馬賽的港口發展帶來了特別的機遇。

回顧歷史，馬賽港第一座碼頭于16世紀初建成，自后馬賽港繼續拓展，到了19世紀港口地域范圍逐步擴大，共建成6個港區。但由于各種原因，馬賽港自20世紀末開始發展趨于停滯，管理一片混亂，馬賽港開始走向衰落，直到21世紀初，馬賽才開始逐漸從困境中走出來，經過長時間的發展，馬賽港終于形成了相對完善的集疏運體系，將法國與歐洲各地的鐵路，公路、水運相聯結，保證所有來自海、陸、內河的集裝箱貨物，都在2天之內從馬賽港出發運往歐洲各地。今天，馬賽港口貨運量占法國港口總吞吐量的三分之一，全世界近百家船東的船舶在馬賽港長期停靠，馬賽港也因此成為了僅次于荷蘭鹿特丹港的全歐洲第二大港口。

與馬賽港相比，珠海港也有許多相似之處。首先，同樣是后起港口，珠海港也具有一定的先天區位優勢，珠海港地理位置優越，毗鄰港澳，港口資源豐富，有著天然的深水港區和超大型水深岸線資源，而珠海政府“城市西拓，工業西進”戰略的實施及臨港工業的發展，也為珠海港口的發展奠定了堅實的基礎。但事實上，珠海港在實際運營中與其應有的地位相比卻存在較大差距。

2 馬賽港的創新建設

2.1 港區項目

2.1.1 國際郵輪中心

馬賽緊鄰美麗的普羅旺斯，毗鄰度假勝地藍色海岸，不僅是一個港口旅游城市，也是著名的歷史文化名城——基督山伯爵其故事背景便是發生在馬賽，濃厚的歷史文化背景賦予了馬賽開發旅游項目的先天優勢，因此吸引了大批游客前往。然而，由于馬賽長期以來發展重工業港口，其臟、亂、差的形象嚴重影響了郵輪旅游業的推廣，馬賽在長久的一段時間里都沒能進入各航運公司的發展計劃內，歌詩達公司甚至宣布永不停靠馬賽。但僅數十余年，馬賽港的郵輪乘客人次就呈現了指數性增長的趨勢，乘客人數更是超過一百三十余萬，馬賽港搖身成為了法國最大的郵輪干線港。

馬賽能取得這樣的成就并非奇跡，20世紀90年代，馬賽政府便倡議成立馬賽普羅旺斯俱樂部，旨在與社會各界力量合作共同發展郵輪旅游業，馬賽港口局投入大量資金，終于在21世紀初建成了馬賽的第一個郵輪碼頭。一直到2013年，超過40艘小型郵輪在馬賽港區停靠，郵輪旅游業的發展開始步入正軌。通過大力發展郵輪輔助設施促進郵輪旅游業的發展，馬賽的城市環境與城市口碑逐漸改善，地中海區域的郵輪港口，無論是以郵輪旅游為主導的巴塞羅那港，還是意大利或希臘的港口群，又或是近十余年來發展最快的馬賽港，其發展路徑都具有一定相似之處，無不是由港口政府當局的協助推廣和郵輪公司大力支持的結果。各郵輪港口沒有因為資源競爭而相互壓制，反而形成了競合、共同發展的良好發展趨勢，馬賽各個區域的郵輪旅游業由此得以發展形成了全球第二大郵輪市場。

2.1.2 配送港項目

馬賽港作為歐洲南部從事非港口主業的活躍者之一，還逐漸將其業務范圍延伸到運輸領域。當莫里潘集裝箱碼頭的兩個物流中心建成以后，馬賽港務局安排其全部用于進出港貨物增值物流服務。其水、鐵、空多式聯運網絡也為其配送港第一客戶戴農提供了豐富的物流資源，另一方面，掛靠馬賽相對于掛靠北歐港口來說縮短了近兩千五百公里的航程，馬賽的深水港以及完善的支線水路與系統的公路鐵路布局，使得馬賽能夠在歐洲地區迅速延展，給予客戶高時效的服務。馬賽配送港不單單是港務局的一個發展項目，更是代表了一種新的發展思路，配送港理念作為一種新型的附加價值通道，得到了來自多方的鼓勵，從馬賽的衍生增值服務也體現出其發展開始偏向一體化，作為物流供應商對南歐物流服務的一種填補，馬賽成為了地中海區域的配送樞紐港。

2.2 集疏運系統

港口集疏運水平開始逐漸限制港口服務的發展，而港口貨物吞吐量的迅速增加不僅需要更高要求的港口配套服務設施，對于港口集疏運系統來說，也提出了更高標準。由于集疏運系統對港口發展有著至關重要的影響，馬賽港務局對集疏運體系的發展也是時刻關注。

法國擁有整個歐洲最長的公路網，其市鎮、省級、國道與高速公路累計總長度將近九十六萬千米，其中，高速公路總長排名在歐洲位居第二。在鐵路運輸方面，鐵路總長將近三萬二千公里，高速列車運輸速度高達每小時260公里，年貨運量更是超過一千四百億噸。滿載著集裝箱的列車往返于法國境內各處，將馬賽港與法國各大城市相聯結，周次列車可駛向里昂、圖盧茲、斯特拉斯堡、勒阿弗爾等地區。另外，鐵路運輸在鹿特丹到馬賽的南北動脈上也扮演著重要角色，這條動脈鐵路將集裝箱運至倉儲樞紐地區，里昂，作為歐洲重要的倉儲中心，里昂首先將接收的貨物進行合理分配，在嚴控價格的基礎上準確高效地分配貨品流向，里昂的特殊位置給馬賽帶來了前所未有的競爭優勢。

對于內河運輸方面來說，法國擁有共計八千五百公里的河運網絡，可以將歐洲各城市的內河相聯結，作為法國五大河流之首的羅納河不僅服務于法國的南北水運交通，還是地中海的主要出海口，海口附近的港區在聯系歐洲其他港口城市上也具有重要作用。

2.3 政府管理體制

法國港口主要分成兩類： 非自治港和自治港，非自治港直接接受國家管理，自治港則在經營管理方面擁有決策權，而自治港委員會不乏來自當地船舶方面的代表，因此其決策方向與當地船舶利益相對緊密。馬賽港在20世紀60年代就扮演了自治港的角色，為了不限制各港區發展的獨立性，馬賽政府不直接參與各港區的日常營運，以保持各港口之間的合理競爭，政府還大力支持自由市場的推廣，禁止本國或者其他各國以公共基金計劃的名義協助任何港口進行港口之間的競爭行為。而港口委員會作為馬賽港的決策機關，則依法享有財政自主，具有投資計劃、籌集資金、利潤分配以及批準預算等權力。

2.4 港城建設—— 配套多功能平臺

在利用港口促進城市發展方面，馬賽港堪稱是以港興市的典范。馬賽港的Terrasses du Port工程則充分體現了這一點，該工程在港口基礎上融合了商業、文化等配套服務設施，開發出了一個多功能平臺。這樣的平臺不但能夠樹立馬賽在法國的大都市形象，還能對港口經濟和就業提供有利保障。在實施Terrasses du Port工程時馬賽重點突出經濟文化休閑活動，重點在碼頭前沿位置展現，服務眾多游客。今天的馬賽港，已然成了法國海港商業一體化的旅游勝地。

2.5 對外合作

21世紀初，馬賽港逐漸由化工原料港轉變為首要處理集裝箱貨物與物流增值服務為主的港口，為配套本次轉型升級，港務局開始在新加坡、上海、東京等地建立代表處，考慮到費用問題，馬賽港還削減了碼頭使用費與其他一系列費用，并興建港口配套設施，吸引各地區集裝箱航線與海外港口間的貨物運輸。為了發展福斯港區的貨物裝卸，港務局還實行了24小時不間斷工作制以提高作業效率，將貨物高效運送出港，同時換代裝卸橋，大力促進多式聯運鐵路和水運配套業務，甚至特地成立一家與鐵路合營的企業，以吸引德國和意大利北部等地區的集裝箱貨物源。

數年后，在港務局的不懈努力下，馬賽與中國上海也互相成為友好城市，兩個城市間不僅經濟貿易交流與日俱增，在航運方面的合作效益也是蒸蒸日上，直到2012年末，為祝賀上海與馬賽結成友好城市25周年，馬賽副市長率馬賽經濟、文化、港口方面的負責人以及企業家們特地來到上海開展交流活動。中遠集裝箱船運團隊近幾年每周都有數次班輪掛靠馬賽港，可見中遠與馬賽港的合作也在日漸深入。

3 珠海港口物流發展的啟示與思考

3.1 港區項目方面：發展郵輪旅游

珠海發展郵輪旅游不僅可以促進本地旅游業消費，降低失業率、帶動經濟增長、還能賺取外匯—郵輪公司作為跨國企業來說，其乘客來自世界各地，他們在當地的旅游消費能夠為港口城市帶來可觀的外匯收入，與此同時還能促進城市國際化水平，另一方面珠海港的直接就業也會得益于這樣的新型海運經濟。首先從珠海發展郵輪旅游角度考慮，其水路連接香港，地面直通澳門，緊鄰消費密集的珠三角洲地區。其次，珠海景色優美，生態環境保護良好，多次被評為中國最宜居的城市，另外世界五大最具國際影響力的中國國際航空航天博覽會和國際賽車也在珠海舉辦，政府應利用豐富的國際影響力旅游資源，促進珠海及周圍城市的經濟發展，系統建設旅游配套設施、改善交通條件、為珠海發展郵輪經濟提供有力支持。

3.2 集疏運系統的完善

珠海港的發展不僅需要完善自有的交通網絡，另一方面也要著眼于搭建與內地集疏運網絡的聯結，充分利用港澳地區的大城市規模效應，在港口發展戰略上應與城市發展戰略相協同以吸引其大宗貨物的集散。在航空方面，珠海金灣機場也應時刻把握加入國際速遞區域的機遇，在加快建設成為港珠澳地區的航運樞紐港的同時開辟珠三角地區的對外聯結新通道，最后，可以把機場納入港區鐵路網，為港區的發展配套完善的交通運輸條件，最大限度地發揮港口輻射作用。

3.3 政府管理體制與對外合作

不同的管理體制對港口的操作效率具有重大影響，沒有一種管理體制適用于世界上所有港口，為了港口的順利發展，這就要求港口發展出適合當前的管理模式。雖然馬賽在港口自治方面與中國國情不同，但還是有相似之處。首先對于珠海來說，政府雖然在管理制度方面實施了一系列改革，但其實際決策權仍屬于珠海港口局，港口局負責主要港建事物的策劃，各部門與行業間管理閉塞，導致港口物流業發展緩慢。因此，我們應從馬賽港口自治所遇到一般性問題出發，在珠海港口管理體制方面進行一定的結構調整，比如克服港口公營的弊端，將港口的政府社會性與私營公司的市場經營高效性相結合。

在對外關系方面，珠海港一方面應加強拓展與世界著名航運企業或港口集團的合作，竭力為合作伙伴們提供完善的一體化服務與優惠的政策條件，另一方面也應吸引航運集團公司參與港口設施建設，共同促進建設物流中心，提高港口的核心競爭力。從實踐來看，越來越多的港口與船運企業在經濟效益上達成共識，只有以更廣泛的合作基礎共同面對問題才能逐步實現共贏。

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