桂林市公共自行車系統運行現狀及優化分析

覃韶香+岑國屏+覃麗明

[摘 要]文章通過實地調查分析桂林市公共自行車交通系統運行的情況，總結其在發展過程中遇到的困境及存在的不足，結合實際情況，提出其未來發展優化的建議和措施，旨在加快桂林市綠色交通、低碳城市的發展速度，促進其可持續發展。

[關鍵詞]桂林市；公共自行車；滿意度分析；騎行環境

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.32.178

2012年桂林市獲國務院批準為低碳試點城市，2014年10月，桂林市正式啟用公共自行車交通系統，踐行綠色交通理論及低碳城市要求，但在具體實施中是否能順應理論設想，并達到預期效果，或其受到某些因素的制約，并對其進一步推廣使用產生影響，故筆者通過實地勘察、問卷調查、無結構式訪談等方式調查研究其運行狀況，以發現存在的問題并具體研究分析，提出解決方案及建議，以提高其使用率，加快桂林市綠色交通、低碳城市的發展速度，保護桂林市城市生態環境，促進其可持續發展，塑造良好的桂林形象，同時提高公共自行車使用帶來的社會效益。

1 公共自行車系統實施效果分析

1.1 布點分析

1.1.1 公共自行車規劃布點分析

桂林市公共自行車站點主要布置在公交車站、居住區、旅游景點、學校、公共建筑附近，站點的布置旨在實現公共交通的“無縫銜接”、解決最后一公里問題、創建生態旅游模式，并在一定程度上解決城市交通擁堵問題。

1.1.2 站點規模設置與站點間距分析

桂林市共擁有公共自行車站點336個，桂林市區291個，臨桂新區27個，雁山區和雁山區草坪鄉共18個，其中帶車棚的站點共69個，占總站點數的20.51%。總投入車輛數為10000輛。每13個站點配置一名工作人員，調配各個站點的車輛，避免站點車輛短時間內短缺或爆滿。

調查發現，大部分相鄰站點之間的距離在500米以內，部分相鄰站點之間的距離大于500米。公共自行車站點和公交車站點之間的距離大部分在20～50米，與公共建筑或學校之間的距離在50米以內。

桂林市公共自行車系統共設公共自行車租車卡辦理點4處，分別為：中心廣場站點、臨桂政務服務中心大廳、香格里拉、高新區信息產業園。

1.2 公共自行車使用情況分析

1.2.1 使用情況變量交叉分析

（1）職業與出行目的交叉分析。由統計分析得出，市民使用公共自行車的主要出行目的為上下班及鍛煉身體。其中，在以上下班為出行目的使用人群中，公司職員所占比例最高，約為64.7%；在以鍛煉身體為出行目的的使用者中，公司職員所占比例也是最高的，約為61.54%，其次為退休員工，所占比例為16.66%。在以上下班為出行目的的公司職員在該群體中所占比例達47.83%；在以鍛煉身體為出行目的的公司職員、退休員工在各自群體中所占比例為34.78%、37.5%。根據自行車本身環保和鍛煉身體的特點，大多固定職業者把公共自行車作為通勤工具，出行與鍛煉身體兩不誤。

（2）年齡與出行距離交叉分析。數據分析顯示，大多數使用者愿意使用公共自行車出行的距離在200～1000米的范圍內，當出行距離在200米以下時，市民都會選擇步行，而出行距離超過1000米時，騎行時間過久身體會產生疲勞感，大多數市民不會選擇自行車出行。當出行距離超過1000米時，仍然愿意使用公共自行車出行的人數中，45～60歲年齡段的人數所占的比例最高，達44.44%。這也說明了年齡越高的人越懂得鍛煉身體和環保的重要性。

（3）職業和使用時間交叉分析。經過調查發現，無論是何種職業的人群，大多數都能在使用60分鐘內還車，只有極少數超過60分鐘未能還車。由此可見，公共自行車的“使用時間超過60分鐘開始收租金”的收費方式，可以保證自行車的及時歸還，使得公共自行車不被故意占用，保證每個站點隨時有車可借，提高借車率和還車率。

（4）職業與使用時間段交叉分析。由數據分析得出，9—11點這一時間段的使用人數最多，約占總使用人數的37.21%；6—9點、17—19點這兩個時間段的使用人數分別約占總使用人數的30%及28%。其中，6—9點、17—19點這兩個時間段，公務員、職員及個體經營者占使用者的絕大部分，9—11點這個時間段的使用者則為退休人員居多。以上三個時間段為上下班、鍛煉身體的時間段，這與使用者的出行目的比較分析結果相吻合。

以上四個方面的交叉分析表明，桂林市公共自行車的使用目的主要為公司職員上下班以及鍛煉身體、退休員工鍛煉身體，騎行距離大多都小于1000米，使用時間極少超過60分鐘，使用時間段為上下班時間及早上鍛煉身體的時間段。由此可知，桂林市公共自行車不僅僅是為了解決“最后一公里”，它已慢慢成為桂林市主要交通工具之一，在城市交通體系中發揮重要的作用。

1.2.2 公共自行車使用滿意度分析

從公共自行車系統的騎行環境、車身設計、運營管理、總體評價四個方面對桂林市公共自行車使用滿意度進行調查。設置五檔評分等級，分別為非常滿意（10分），一般滿意（8分），無所謂（6分），不滿意（4分）和非常不滿意（2分）。問卷調查統計結果如下。

（1）騎行環境。使用者對于騎行道路的通暢性的滿意度評價為8.56分，對于騎車環境安全性的滿意度評價為8.19分，均高于平均滿意度7.76分（平均滿意度指騎行環境、車身設計、運營管理三者的滿意度平均分）。綜合來看兩者的滿意度均較高，由此表明，使用者對桂林公共自行車交通的騎行環境大多持較為滿意的態度。

（2）車身設計。公共自行車的車身設計的滿意度主要考慮其整體的舒適性、安全性和耐久性。根據問卷統計可得，公共自行車整體的舒適性、安全性和耐久性的滿意度評價分別為8.23分、8.47分和7.86分，均高于其平均滿意度7.76分。可以看出市民對公共自行車的車身設計是比較滿意的。

（3）運營管理。在公共自行車的運營管理中，市民對租還車方便性、車樁讀卡設備、查詢系統、收費方式等較為滿意。而對站點布置的合理性、車輛的清潔程度、管理人員調配車輛的效率、站點遮陰棚的普及程度、辦理自行車卡的便利性、損壞或丟失的賠償方式、車輛的維護等的滿意度均低于平均水平，其中車輛的維護滿意度最低。市民對運營管理的滿意度評價為7.56分，低于平均滿意度7.67分，說明桂林公共自行車的運營管理水平有待改進。

（4）總體滿意度。在數據統計中，市民對公共自行車系統的總體滿意度為8.19分。但統計的平均滿意度卻低于市民對公共自行車系統的總體滿意度。說明我們的公共自行車系統在實際運行中，與市民所認可的存在一定距離，仍需要繼續改進。

1.3 公共自行車不使用情況分析

隨著公共自行車交通的發展，越來越多的市民了解并使用公共自行車，但仍然有許多的市民沒有使用公共自行車，通過調查得知不愿意使用公共自行車的市民當中，36.36%的人認為辦卡麻煩，22.73%的人居住區附近無公共自行車站點，18.18%的人因有私家車或固定的班車，從而不選擇使用公共自行車。其余部分市民因使用公共自行車不方便、擔心安全問題、不會騎自行車、沒有后車位不能載人等原因而不使用公共自行車。

未使用公共自行車的市民認為，應該從“增加存取點、降低收費標準、改善車身設計、實施無卡租車、增加辦卡點、降低辦卡押金、提高安全保障”等方面改進公共自行車系統。同時多數的市民表示公共自行車系統得到改善后愿意使用公共自行車，對公共自行車今后發展前景持樂觀態度，認為今后會得到廣泛使用，僅有部分市民持中立態度未能預測，或持消極態度，認為今后難以推廣的市民。由此可見，桂林市公共自行車交通系統在實際運行中仍然存在一些制約其發展的問題并亟須解決，同時市民對公共自行車的發展前景充滿極大的期待。

2 公共自行車系統發展困境

2.1 缺乏人性化的車身設計，舒適性不足

大多數市民認為，公共自行車應該增加后車位，方便市民的使用。同時，公共自行車座椅舒適性不足，不具防震功能。桂林市作為國際旅游城市，在桂林市區擁有很多可供游客參觀旅游的景點，當公共自行車的站點將景點串聯之后，游客們也會考慮通過無卡租車的方式選擇騎行旅游，而對游客來說，公共自行車的車身設計應當具有服務于游客的特征，才更能被游客使用，也更能彰顯國際旅游城市的城市魅力。

2.2 鎖車柱不足，造成“借車容易還車難”

就使用者反映，還車時存在站點無空余鎖車柱供使用者還車的現象，使得還車者無法及時還車。一期建設時，每個站點的鎖車柱均為30個，二期建設的站點每個站點的鎖車柱的數量為20～40個不等，但每個站點的人流量不均等，有人流量多的地段也存在人流稀少的地段，因此每個站點幾乎同等數量的鎖車柱無法滿足實際的需求。

2.3 車輛得不到及時檢查維護，影響使用者用車安全在調查中有一部分使用者反映偶爾會借到已損壞的自行車，在使用過程中出現鏈條損壞或剎車功能喪失等故障。故障的出現與使用者不愛護公共財產及站點管理員工作的嚴謹性息息相關，管理者未能及時和細心地檢查車輛存在的問題，保障使用者的用車安全。

2.4 站點無監控探頭

無法對惡意損壞自行車、張貼小廣告及占用公共自行車停車位停車等的不文明行為進行實時監控。同時無法監督檢查站點工作者的工作狀況，無法及時了解站點還車狀況，是否存在有還車者還車無車柱等狀況出現，不能更好地對車輛進行調配。

2.5 站點選址缺乏群眾意見的參考

桂林公共自行車選址現狀主要依據商業、教育、公園、景區以及醫院等人流密集的公共區域進行站點布置，但對于居住社區布點不夠深化。對于公共自行車而言，市民是其最主要的使用群體，沒有深入了解市民具體需求，缺乏群眾意見的參考，無法進行更合理的站點選址。

2.6 站點無車棚，設備易損壞桂林共擁有公共自行車站點336個，其中帶車棚的站點僅有69個，占總站點數的20.51%。沒有布置車棚的站點仍是多數。車棚的不足對公共自行車系統的維護以及市民的使用造成不便。風吹日曬易對自行車的車身部件造成損壞，雨后車身潮濕、曬后車身灼熱，也不便于市民的使用。

3 優化公共自行車系統的對策建議

（1）在車身設計方面，公共自行車管理公司應當對公共自行車的使用情況進行充分的群眾意見調查訪問，對于群眾提出的意見進行收集并采納相關合理建議，同時做出相應的總結和反思，生產出群眾喜愛的公共自行車并對不舒適的公共自行車進行回收更新再使用。對于專供游客使用的公共自行車，可以設計雙人騎行和家庭騎行的車型。

（2）對于鎖車柱不足問題，公共自行車管理人員可以通過公共自行車管理系統查閱每個站點的公共自行車借還情況，對于借車和還車頻率比較高、次數比較多的站點或地段，增加鎖車柱或增設站點?；蛑苯痈鶕囟稳肆髁康亩嗌偌釉O站點或增加該地段上某站點鎖車柱的量。

（3）在使用者用車安全上，提高站點工作人員的工作質量以及工作的積極性，不定時排查車輛的安全隱患，減少突發故障的發生。對于因車輛長時間的被使用或自身質量或天氣原因造成的車輛損壞，公共自行車公司應當及時予以維修。其次，建議安裝監控器，實時監控惡意破壞公共自行車的行為，并追究肇事者的相應責任。最后，公共自行車公司可以考慮與周邊單位，如24小時便利店、報亭、旅游售票點等聯手，給予這些單位一定的酬勞，并請他們協助管理公共自行車。

（4）建議安裝監控探頭進行實時監控管理，監督不文明行為。同時監控探頭的設置，有助于管理人員對公共自行車站點實施管理，通過探頭傳回的信息，及時了解站點服務人員工作的積極性，更能及時了解站點借還車狀況，并及時進行車輛調配。

（5）站點的布置應當在依據《公共自行車選址原則及規范》的同時，適當參考市民意見，了解市民的意愿，將更有利于便民惠民。

（6）盡可能的在每個站點配備車棚，方便市民的使用，同時保護設備及公共自行車，減少其因天氣原因造成的損壞。

4 結 論

通過實地調研分析，正處于萌芽階段的桂林公共自行車交通系統在運行過程中還有很多需要改善的地方。隨著公共交通的發展，人們對公共自行車服務的需求將不滿足于“最后一公里”的范圍，但如果隨著服務需求的增加企業的經營狀況并沒有隨之改善，而企業一味擴張服務范圍必將導致服務質量和可靠性的下降。[1]建議公共自行車管理公司認真學習并借鑒其他城市公共自行車運行的方式并根據桂林市的實際情況和采納市民的合理建議和意見等，改善桂林公共自行車系統，使之更便民利民，同時使其使用量增加，緩解交通擁擠問題并減少汽車尾氣的排放對環境造成的污染。

桂林是一座環境優美、歷史悠久的文化名城，同時也是一座在世界享有盛譽的著名旅游城市，因此保護桂林的山水就是保護世界人民共同的財產。[2]而每一個身處桂林的人都應有一份義不容辭的責任和義務，都應為建設美好桂林而獻計獻策而共同努力。只有大家萬眾一心、齊心協力，才能共建桂林城市生態文明。

參考文獻：

[1]潘海嘯，湯諹，麥賢敏，等.公共自行車交通發展模式比較[J].城市交通，2010（6）：40-43.

[2]何佩純，陳岳清.桂林市綠色交通發展策略研究[J].河南城建學院學報，2013（4）：24-27.