解讀：街區(qū)制與交通微循環(huán)

文　本刊編輯部

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解讀：街區(qū)制與交通微循環(huán)

文本刊編輯部

近日，我國將推廣街區(qū)制并不再建封閉小區(qū)的消息引爆關注。小區(qū)居民想清靜安全，單位大院要謹慎門禁，而城市公共空間的逼仄，則讓學者們早就盯上了兩者的開放所能釋放的空間潛能，希望讓城市擁堵已久的“毛細血管”通暢起來。

那么，“小區(qū)”“大院”是否真會成為俱往矣的歷史名詞呢？咱先捋一捋這事兒的來龍去脈。

何謂街區(qū)制

在談及街區(qū)制之前，必須提及一個規(guī)劃學派——新城市主義。20世紀70年代初到80年代末，由于私人轎車的普及社區(qū)商業(yè)的郊區(qū)化等原因造成美國城市蔓延加劇。為了解決由此帶來的環(huán)境污染嚴重、交通堵塞、大城市邊緣的農(nóng)業(yè)用地減少、通勤時間和距離拉大、能源消耗增加等諸多問題，“新城市主義”的規(guī)劃思想應運而生。

新城市主義的基本思想是：注重城市的生態(tài)系統(tǒng)平衡，城市的發(fā)展以不破壞自然資源為原則，倡導建設衛(wèi)星城和通過城市更新來代替郊區(qū)蔓延；提倡構建街道網(wǎng)絡，以步行距離為出發(fā)點去規(guī)劃各種活動，使自然環(huán)境與社區(qū)有效結合；尊重個人，強調以人的尺度建構宜人的城市家園。

在新城市主義的理念下，街區(qū)制類似于國際上的“BLOCK街區(qū)”。所謂BLOCK，它事實上是5個英文單詞的縮寫：B-Business（商業(yè)）、L-Liefallow（休閑）、O-Open（開放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（親和），是由城市道路劃分的建筑區(qū)域，是構成居民生活和城市環(huán)境的面狀單元。

目前，街區(qū)式住宅在國外已成熟發(fā)展，遍布于世界各大繁華都市：美國紐約、西班牙巴塞羅那、德國柏林、捷克布拉格等都有享譽世界的BLOCK街區(qū)。

街區(qū)制的四個特點：

一、街區(qū)的交通系統(tǒng)。提倡發(fā)展公共快速交通系統(tǒng)，限制小汽車的使用。提出“路網(wǎng)”概念，通過合理的街區(qū)網(wǎng)格狀布局，提供交通路線的多種選擇，保證街區(qū)間的連通性和公共交通易達性。

二、街區(qū)多樣性。包括三點：功能的多樣性，街區(qū)的設計要同時支持步行者、自行車、小汽車和公共交通的流動性，注重街區(qū)的混合使用，將公共服務及商業(yè)活動等融入到街區(qū)中；人口的多樣性，主張街區(qū)的設計要滿足不同年齡、收入及種族的需要，從而加強居民與街區(qū)的聯(lián)系；環(huán)境的多樣性，強調街區(qū)和城市的地方特色，街區(qū)建筑及景觀設計要與當?shù)氐奈幕v史、氣候及建筑相協(xié)調。

三、建立可步行的街區(qū)空間。街道、街區(qū)和建筑三者是一種密切的聯(lián)系，構成整體，街道的設計會影響周邊街區(qū)和建筑，建筑的特色也是由所處的街區(qū)和周邊的街道來凸顯出來。

四、注重街區(qū)的襛桑性。特別強調對弱勢群體如老人、小孩的關懷，為行人創(chuàng)建更加方便安全的空間環(huán)境。

何謂交通微循環(huán)

微循環(huán)原本是個醫(yī)學概念，通常是指由微動脈經(jīng)毛細血管到微靜脈這一段血管中的血液循環(huán)。我們城市的道路如同人體的血管，其中高快速路、主干道、次干道就類似于人體內的主干血管，而那些胡同、里弄、窄巷和便道等就類似于人體內的毛細血管。雖然一個毛細血管微不足道，但是由于數(shù)量眾多，所以有著調節(jié)靜脈回流的重要作用。城市中的大量的支路和巷道也正是起著調節(jié)車流的重要作用，一旦城市的交通微循環(huán)出現(xiàn)了問題，就容易導致城市交通擁堵，甚至是交通癱瘓。

交通組織微循環(huán)模式旨在強化次支路為主干路網(wǎng)分流減壓和增加可選路徑的交通功能，盤活道路資源存量，均衡道路網(wǎng)流量，提高整個城市道路系統(tǒng)的運行效率。交通組織微循環(huán)模式一方面能夠合理分擔交通流量、緩解交通壓力、提高道路通行速度；另一方面由于組成城市交通微循環(huán)系統(tǒng)的道路往往都是居住區(qū)或醫(yī)療、教育等公共服務設施周邊的道路，與市民的日常生活密切相關，因此還具有服務居民日常生活出行的服務功能。

街區(qū)制不是“一刀切”，請勿誤讀

針對不少網(wǎng)友對“推廣街區(qū)制，逐步打開封閉小區(qū)和單位大院”發(fā)表的看法，住建部作出回應，希望要正確理解“逐步打開封閉小區(qū)和單位大院”。

住建部認為，街區(qū)制是對世界城市規(guī)劃經(jīng)驗的總結，也是發(fā)達國家通行的做法；封閉小區(qū)和單位大院確實存在問題，主要是它影響了路網(wǎng)的布局，形成了“丁字路”“斷頭路”，是造成交通擁堵的重要原因之一，也影響了社區(qū)居民的出行。

住建部網(wǎng)站稱，在理解和落實過程中，要認真全面理解好“逐步”兩個字。“逐步”就是要有計劃，要有輕重緩急，并不是“一刀切”，也不是“一哄而起”，更不能簡單地理解為“拆圍墻”。

中央日前發(fā)布的《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》，提出“新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進土地節(jié)約利用”。

住建部指出，若干意見對這項工作提出了方向性、指導性的要求，具體實施中還要制定細則，特別是各省、各城市還要根據(jù)實際情況，制定具體辦法。在制定辦法過程中，肯定要聽取市民意見。

“要實施逐步打開封閉小區(qū)和單位大院的城市，都會考慮到各種實際情況，考慮到各種利益關系，依法依規(guī)處理好各種利益關系和居民的訴求，切實保障居民的合法權益。”住建部網(wǎng)站稱。

住建部希望，要全面準確把握若干意見的精神實質，正確理解文件的本意，不要誤讀。只有全面準確理解文件精神，才能更好地貫徹落實。

人民日報：拆圍墻非拍腦袋決定

拆小區(qū)圍墻是拍腦袋決定嗎？當然不是。

在中央看來，封閉小區(qū)是當前城市病的一大病因。超大封閉社區(qū)形成，迫使人們不得不開車出行，卻擁堵在路上。攤大餅式的城市擴張，造成街區(qū)宜居性不高，社區(qū)活力缺乏。

不少人覺得，如果能居住在一個封閉小區(qū)，特別是單位大院，那必是極好的。人們在抱怨新生事物時不妨也多思考一些。

第一，小區(qū)拆圍墻其實就是清除城市交通路網(wǎng)栓塞。封閉式小區(qū)確實有好處，但對于城市交通而言，它無異于一個個“攔路虎”。在地圖上看，每個封閉小區(qū)都有可能成為城市的交通“盲點”。在歐美等發(fā)達國家，為應對交通擁堵難題，不少國家正是通過發(fā)展小街區(qū)，暢通城市毛細血管，使城市路網(wǎng)稠密，四通八達，從而達到“治堵”的目的。第二，街區(qū)制并非威脅社區(qū)安寧的洪水猛獸，拆圍墻有助于增強社區(qū)活力。與之相比，沒有圍墻的街區(qū)制能將封閉小區(qū)內的其他資源公共化，例如綠地、停車場、小商鋪等，帶來更多的商業(yè)活動。這些神經(jīng)末梢被激活，整個城市的經(jīng)濟會更有活力。

當然，“沒有圍墻，怎么保障居民道路安全？”“車來車往，如何不被噪音打擾？”“很多小區(qū)道路本就狹窄，如何達到疏解交通的目的？”這些老百姓擔心的問題確實值得關切。這就提醒相關執(zhí)行部門：街區(qū)制推廣不會一蹴而就，在制定具體規(guī)劃時，必須注意完善與之相關的配套措施。首先，推行街區(qū)制要有“軟件”支撐。未來，街區(qū)的道路、綠地、停車位的所有權、使用權、收益權如何分配，還需要在法律上有明確規(guī)定和細分。其次，推行街區(qū)制還得有“硬件”保障。解決好停車問題、物業(yè)管理問題、環(huán)境問題、住宅區(qū)內公共空間等問題，是實現(xiàn)住宅街區(qū)化的前提。最后，街區(qū)制的推行還需要一些單位做表率，開放封閉小區(qū)從一些單位大院開始，才有利于未來街區(qū)制的順利推行。

鏈接：專家視點

街區(qū)制有利于均衡道路交通流分布

南京市城市與交通規(guī)劃設計院有限責任公司董事長 楊濤

世界上并不存在統(tǒng)一的、一成不變的、絕對科學的路網(wǎng)形態(tài)和標準。街區(qū)制、小區(qū)制，密路網(wǎng)、稀路網(wǎng)，小尺度、大尺度，開放性、封閉性等等，其優(yōu)劣好壞、績效高低、適用與否也都是相對的，因城、因地、因時而異，不可簡單仿效、照搬照套。黨中央、國務院發(fā)布的《意見》是基于我國城市既有的路網(wǎng)體系嚴重失衡、密度過低，主次干路尺度過寬，封閉管理的小區(qū)和大院過多、面積過大等，已經(jīng)嚴重影響現(xiàn)代城市的宜居生態(tài)，嚴重影響到了城市交通的安全便捷、高效運行等嚴峻現(xiàn)實提出來的，有著非常現(xiàn)實的針對性。

此次《意見》倡導街區(qū)制的交通意義，主要在于提升公交線網(wǎng)的通達性和站點服務覆蓋率，提升步行、自行車交通網(wǎng)絡的連通性、便捷性，均衡道路交通流分布、改善微循環(huán)交通組織等。以南京為例，南京老城內很多地區(qū)是公交盲區(qū)，步行、自行車系統(tǒng)連續(xù)性和便捷性極差，長距離交通、短距離交通，機動交通、非機動交通，公共交通、非公共交通等，全部匯聚到屈指可數(shù)的主次干路上。在1990年南京機動車保有量還不足20萬的情況下，高峰小時城市道路就開始出現(xiàn)常態(tài)性交通擁堵。于是1996年，南京將城市支路網(wǎng)加密建設提高到城市交通發(fā)展戰(zhàn)略高度認識。經(jīng)過近20年不懈努力后，南京老城區(qū)總體路網(wǎng)密度從2.5公里/平方公里提高到了近8.0公里/平方公里，不僅增加了公交線網(wǎng)密度和站點服務覆蓋率，公交分擔率3年內也從8.2%迅速提高到19.2%，步行、自行車交通網(wǎng)絡得到明顯改善，干路交通壓力減輕，交通擁堵有效改善。

發(fā)展支線公交需細則支撐

北京清華同衡交通規(guī)劃研究所所長 段進宇

具體談到擴路網(wǎng)，并推動支線公交發(fā)展，《意見》指出，封閉小區(qū)開放，可釋放出很多支線道路，但是公交線路開進去并非易事，公交線網(wǎng)不光要有通達性，還要有快捷性，這是對現(xiàn)有公交線網(wǎng)及運力規(guī)模的挑戰(zhàn)。一旦公交運力跟不上，小汽車的使用需求會不減反增，加速支線道路的擁堵。所以說，“窄馬路，密路網(wǎng)”理念的背后還需更多公共交通細則的支撐才能達到支線與主線的順暢銜接，提升城市出行品質及降低交通成本。