中國與一帶一路沿線國家的跨境物流協作
——基于物流績效指數

劉小軍，張濱

（吉林大學珠海學院，廣東珠海519041）

中國與一帶一路沿線國家的跨境物流協作
——基于物流績效指數

劉小軍，張濱

（吉林大學珠海學院，廣東珠海519041）

世界銀行發布的物流績效指數（LPI）可衡量一個國家的跨境物流績效綜合水平。基于“一帶一路”沿線國家和地區物流績效水平、沿線62個國家聚類和物流績效指數年均增長率等多維度分析結果發現，“一帶一路”沿線國家和地區的物流基礎設施薄弱、物流績效水平普遍偏低，且短期內難以得到明顯改善，很難與中國物流有效對接，跨境物流協作存在諸多阻礙。因此，應充分發揮絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行平臺的引領優勢，設立“一帶一路”自由貿易區，共建“一帶一路”物流大數據信息中心，打造“一帶一路”全球供應鏈，組建“一帶一路”物流規劃總公司或類似機構，構建“一帶一路”智能物流體系，推動中國與“一帶一路”沿線國家和地區的跨境物流協作。

一帶一路；跨境物流協作；物流績效指數；大數據；亞投行

一、研究背景及意義

共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”（簡稱“一帶一路”）是中國國家主席習近平在2013年9月、10月出訪中亞和東南亞國家期間先后提出的區域經濟合作倡議，旨在促進經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動沿線國家和地區實現經濟政策協調，開展更大范圍、更高水平、高深層次的區域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作架構[1]。

“一帶一路”戰略構想體現了全球化時代的必然性。2015年東亞地區經濟總量為世界的28.95%，全球前十大集裝箱港口亞洲地區占據九席，這意味著亞洲有望成為全球經濟發展的新中心；中國大陸經濟總量和出口貿易額分別占全球的14.78%和11.43%，經濟增長貢獻率也長期維持30%的較高水平，在市場經濟和政策紅利的雙重推動下，產生了一大批具備海外投資和運營管理能力的跨境企業。然而，世界經濟復蘇乏力，中國經濟增速放緩，美國牽頭簽署的《跨太平洋伙伴關系協定》（Trans-Pacific Partnership Agreement，TPP）也明顯表現出排斥和孤立中國的意圖；加之中國

人力成本優勢減弱造成勞動密集型產業競爭力下降，國內外需求萎縮導致一些傳統產業出現產能過剩。因此，落實“一帶一路”戰略有助于中國轉化過剩產能，深化與沿線國家和地區經濟貿易聯系，推動全球經濟一體化進程。

“一帶一路”并非是一個封閉的體系，而是一個跨尺度的概念，因而《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》并未劃定“一帶一路”具體沿線國家和地區[2]。綜觀現有文獻，對“一帶一路”范圍較為認可的觀點是中國、中亞、蒙俄、東南亞、南亞、中東歐、西亞和中東等65個國家[3]，由于巴勒斯坦、東帝汶和文萊數據缺失，本文研究范圍劃定為62個國家。由表1可以看出：截至目前，中國對“一帶一路”沿線區域國家和地區的出口貿易總額整體呈現逐年遞增趨勢。其中，對東南亞9國等海上絲綢之路沿線國家和地區的出口貿易量基數不僅較大且仍保持較高的年均增長速度；相反，對中東歐19國、中亞5國和蒙俄等絲綢之路經濟帶沿線國家和地區的出口貿易則相對滯后，由于受國際市場不景氣和世界貿易深度下滑的雙重拖累，甚至還出現了負增長。“一帶一路”沿線國家和地區大多為新興市場發展中國家，勞動力成本低、自然資源豐富，但缺乏先進生產技術支持，與中國經濟合作具有很強的互補協同性，未來展開深度跨境貿易的前景十分可觀。

二、“一帶一路”沿線國家和地區物流績效現狀分析

（一）“一帶一路”物流績效作用研究文獻綜述

“一帶一路”沿線覆蓋國家和區域腹地廣闊，經濟合作互補性很強，有助于推動中國國家供應鏈的形成和發展、加快中國經濟發展模式轉型、拉動沿線國家和地區經濟，不僅在政府層面，國內外眾多學者也對“一帶一路”戰略展開了深入探討。

表1 中國對“一帶一路”沿線區域國家出口貿易額 億美元

高效可靠的跨境物流是國際貿易可持續化的重要保障。世界銀行發布的物流績效指數（LPI）①由海關效率、物流基礎設施質量、國際運輸便利性、物流服務質量和能力、貨物可追溯性和貨物運輸及時性等六個子要素組成，旨在衡量各國或區域的跨境物流績效綜合水平，近年來，基于物流績效指數分析國家或區域物流績效的研究也逐漸得到國內外學者的重視。表2梳理了部分國內外學者對“一帶一路”戰略和物流績效作用的主要觀點。

（二）“一帶一路”沿線國家和地區物流績效水平分析

1.“一帶一路”沿線國家和地區物流績效現狀及變化

通過“一帶一路”沿線國家和地區與全球物流績效指數均值對比（參見表3），可以發現，“一帶一路”沿線國家和地區LPI均值長期處于落后狀態，直到2014年才追平世界均值，這表明沿線國家和地區整體物流績效不高，提升的空間還很大。而依據LPI均值變化趨勢可以發現，2007—2016年間“一帶一路”沿線國家和地區LPI均值增長速度明顯快于世界整體增長趨勢，表現為不斷改善和提升的積極態勢。

鉆取并對比2016年“一帶一路”沿線國家和地區與全球LPI六個子要素均值（參見表4），可以得出，“一帶一路”沿線國家和地區LPI子要素中的海關效率、物流基礎設施質量、物流服務質量能力和貨物可追溯性皆低于世界均值，其中最低的是海關效率和物流基礎設施質量，這表明海關效率和物流基礎設施質量是“一帶一路”沿線國家和地區物流績效改善和提升的關鍵性因素。

通過變異系數②測算“一帶一路”沿線國家和地區物流績效的差異，可以得出，“一帶一路”沿線國家和地區LPI的差異呈“U”形變化，2007—2012年“一帶一路”沿線國家和地區物流績效差異逐步減小，而2012—2016年又呈現逐步拉大的趨勢。鉆取對比LPI六個子要素的變異系數（參見表5），可以得出，2007年“一帶一路”沿線國家和地區的物流基礎設施質量和貨物可追溯性的差異最顯著，而2010— 2016年“一帶一路”沿線國家和地區的物流基礎設施質量和海關效率的差異明顯，這表明物流基礎設施的質量在“一帶一路”沿線國家和地區中長期失衡，而海關效率也呈現不對等的趨勢。

表2 國內外學者關于“一帶一路”戰略和物流績效作用的主要觀點

表3 “一帶一路”沿線國家和地區與全球LPI均值對比

表4 2016年“一帶一路”沿線國家和地區LPI子要素均值對比

2.“一帶一路”沿線區域物流績效現狀及變化分析

根據“一帶一路”沿線區域與全球LPI均值對比（參見表6），可以發現，“絲綢之路經濟帶”沿線區域LPI均值長期處于滯后狀態（如中亞和蒙俄地區），而“海上絲綢之路”沿線區域LPI均值相對較高（如東南亞和中東地區）。依據LPI均值變化趨勢特征發現，2007—2016年間蒙俄、中東歐和南亞地區LPI均值整體呈增長態勢，西亞、中東地區LPI均值則出現先升高后下降再升高的循環，而中亞地區LPI均值在2007—2010年間出現短暫的增長后便一直下滑，物流績效形勢不容樂觀。

鉆取并對比2016年“一帶一路”沿線區域與全球LPI六個子要素均值（參見表7）可以看出，中亞和西亞、中東地區物流績效提高最大的阻礙均依次為海關效率、物流服務質量和能力，而海關效率和物流基礎設施質量是蒙俄、中、東歐、南亞和東南亞地區跨境物流運作中較為關鍵的制約因素。

表5 “一帶一路”沿線國家和地區LPI子要素變異系數對比

表6 “一帶一路”沿線區域LPI均值對比

表7 2016年“一帶一路”沿線區域LPI子要素均值對比

三、“一帶一路”戰略下中國與沿線國家和地區物流協作中存在的障礙

基于上述LPI整體和子要素發展水平的分析，可以發現，“一帶一路”沿線國家或區域在提升物流績效水平方面有共通和相互借鑒的地方。本文以沿線各國2016年LPI和LPI年均增長率作為兩個維度，通過馬特蘭博（Matlab）編寫的K-means聚類算法將62個國家劃分成五個集群（如表8所示），經過100次迭代得到五個質心分別為（3.758 9，0.014 3）、（3.299 6，0.010 1）、（2.830 5，0.009 8）、（2.466 7，0.008 5）和（2.086 3，-0.007 3），對應距離分別是0.250 2、0.180 5、0.177 6、0.136 2和0.291 5，此時各質心到相應集群對象點的總距離最短。

國家間物流績效的有效互補有利于相互之間更好地開展物流協作，結合不同集群的特點和LPI各子要素的顯著性，探討中國與“一帶一路”沿線國家和地區在物流互補協作過程中存在的阻礙因素，進一步識別需重點改善的方面，旨在最大程度地提升中國與“一帶一路”沿線國家和地區之間的物流協作能力。

（一）“一帶一路”沿線國家和地區的物流績效不足以支撐戰略實施

“一帶一路”沿線國家和地區的物流績效水平直接關系到“一帶一路”戰略實施的成功與否。“一帶一路”沿線國家和地區物流績效指數普遍長期處于低迷狀態，甚至低于世界平均水平，其中，中亞、蒙俄和南亞分別是“絲綢之路經濟帶”和“海上絲綢之路”的核心腹地區域，但同時也是“一帶一路”物流大通道的關鍵薄弱環節，而海關效率低下和物流基礎設施質量不高是最主要的兩個制約因素，沿線國家和地區物流績效低下，難以為“一帶一路”戰略的實施提供強有力的基礎支撐。

（二）中國與“一帶一路”沿線國家和地區難以實現物流的有效對接

“一帶一路”沿線國家和地區的物流績效差異與沿線跨境物流的有效對接具有直接相關性。根據聚類結果（參見圖1和表8）可知，“一帶一路”沿線國家和地區物流績效的差異性很大，并且仍有進一步拉大的趨勢，沿線國家和地區相互之間開展物流協作存在較高的門檻。“一帶一路”沿線各國和地區的物流績效子因素失衡嚴重，其中關系到貿易與運輸相關基礎設施和信息設備質量的物流基礎設施質量、關乎海關清關效率及其他邊境機構的辦事效率的海關效率是差異性最大的兩個因素，物流績效的嚴重失衡對于“一帶一路”沿線國家和地區物流的有效對接是十分不利的。

（三）“一帶一路”沿線國家和地區的物流績效水平短期內難以得到明顯提高

“一帶一路”沿線國家和地區的物流績效水平基數整體偏低，增長速度也不容樂觀，預計短期內難以會有顯著提升。圖1顯示了2007—2016年“一帶一路”沿線國家和地區LPI的年均增長率，可以發現，LPI增長速度維持在2%以內的占絕大部分，如中國、印度、以色列和卡塔爾等世界排名較前的國家；也有一些LPI顯著增長的國家，如埃及、緬甸、立陶宛和哈薩克斯坦等，但這些國家的LPI基數較低；同時還有個別國家LPI出現了負增長，其中既包括了基數較大的新加坡，也包含了敘利亞和老撾等基數偏低的國家。

四、“一帶一路”戰略下中國與沿線國家和地區物流協作政策建議

（一）充分發揮絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行平臺的引領優勢

“一帶一路”戰略提出后，為彌補沿線國家和地區在基礎設施領域長期存在的巨大缺口和加快戰略的實施，中國政府緊接著設立了絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行，以支持、推進“一帶一路”沿線國家和地區的基礎設施建設。物流基礎設施是戰略實施過程中至關重要的一環，中國政府要繼續基于絲路基金和亞洲基礎設施投資銀行的平臺，與“一帶一路”沿線國家和地區共同建設互聯互通的物流基礎設施項目，如巴基斯坦的瓜達爾港等，大力推動“一帶一路”沿線國家和地區的高儲蓄向有效的物流基礎設施投資轉化，完善“一帶一路”沿線國家和地區的物流基礎設施，為實現真正的互聯互通奠定堅實的基礎。

（二）設立“一帶一路”自由貿易區

圖1 “一帶一路”62個沿線國家聚類及LPI

表8 五個聚類集群相應涵蓋的國家

設立自由貿易區旨在降低跨境關稅，破除貿易壁壘，消除商品、服務自由流通的門檻，截至目

前，中國已經與全球22個國家和地區簽署了14項自貿協定以推動雙邊或多邊國際貿易自由化。海關效率是“一帶一路”沿線國家和地區聯通的短板，中國政府不僅要加快與世界各國共建區域性自由貿易區的談判，如亞太自貿區和區域全面經濟合作伙伴關系協定，更要注重“一帶一路”戰略衍生的眾多契機，著手研究中國與“一帶一路”沿線國家和地區開展自由貿易合作的可行性，考慮通過設立“一帶一路”自貿區的方式，快速提升“一帶一路”沿線各國和地區海關的通行效率。

（三）共建“一帶一路”物流大數據信息中心

中國與“一帶一路”沿線國家和地區開展經貿往來，商品生產、儲存和運送及人員來往等活動過程中產生的數據具有規模龐大，數據類型繁多、模式與數據的關系不確定、處理對象多樣化、處理工具更為先進復雜等傳統數據庫所不具備的新特征，因此，中國與“一帶一路”沿線國家和地區應當意識到設立“一帶一路”物流大數據信息中心的必要性和緊迫性。信息中心可對“一帶一路”沿線國家和地區物流協作的各時段、各環節的數據進行抓取、清理、集成、選擇和更新，再利用數據挖掘技術挖掘出數據信息的潛在價值，進而實現數據增值，并以可視化的方式呈現最終結果，有助于精準指導“一帶一路”沿線國家和地區提高物流服務質量和能力。

（四）打造“一帶一路”全球供應鏈

2012年美國發布了《全球供應鏈安全國家戰略》，旨在促進商品高效、安全運輸，培養具有彈性的供應鏈，進而維護其繼續引領全球的主導地位。中國目前已經是世界第二大經濟體，對外進出口貿易額位居全球第一，應當說已經具備打造中國版全球供應鏈的能力和條件。全球供應鏈的形成是一個系統工程，需要多方配合、多環節協調和穩定的發展環境，對此，中國可以“一帶一路”戰略作為打造全球供應鏈的突破口，通過市場化運營方式實現對沿線國家和地區包括市場、產能、企業和物流等要素在內資源的優化整合與合理配置，進一步促進經濟要素自由流通、國際運輸便利和物流績效優勢互補。

（五）組建“一帶一路”物流規劃總公司或類似機構

“一帶一路”涉及“亞歐非”大陸及附近海域，既有發達國家，也有發展中國家和欠發達國家，對于如此龐大而又復雜的戰略體系，沿線各國或地區難免會產生一定的排斥甚至抵觸情緒。通過設立由“一帶一路”沿線國家和地區共同參與運作的物流規劃總公司或類似機構，將各國的利益捆綁在一起，消除無端的懷疑和猜忌。“一帶一路”物流規劃總公司或相類似的組織主要職能是，統一協調部署和運營沿線國家和地區的鐵路、海運、公路和航空物流基礎設施資源，計劃和組織跨境多式聯運業務，指導物流系統標準化，制定運輸路線，進行快捷有效的跨境物流應急處理，妥善管控分歧和矛盾，保證“一帶一路”跨境物流運輸及時可靠。

（六）構建“一帶一路”智能物流體系

大數據信息中心為物流實現智能化提供了前提條件，基于物聯網技術構建“一帶一路”智能物流體系使得線上信息和線下物流融為一體，實現聯動發展。首先，通過數字化和可視化技術提高對物流信息識別的準確性，然后根據目標客戶期望的物流需求條件，合理配置物流資源，規劃高效的物流一站式解決方案；其次，借助全球定位系統（GPS）和地理信息系統（GIS）準確獲取貨物位置的實時信息，并運用無線射頻識別技術（RFID）即時反饋貨物在各時間點的狀態，相關信息與客戶同步共享并據此調整優化物流實施計劃；最后，將準確數量和期望質量的貨物在規定時間內送達約定的目的地或目標客戶。

五、結語

作為國家三大戰略之一，“一帶一路”是中國在全球經濟復蘇疲軟的大環境下，為深入推動全球經濟一體化發展而提出的新型跨境、跨區域的經濟合作新模式，不僅會為中國經濟注入新動力，同時“一帶一路”沿線國家和地區也可從中受益。高效可靠的跨境物流是國際貿易可持續化的重要保障，“一帶一路”沿線國家和地區物流績效指數普遍低于全球平均水平，物流績效提升的空間和潛力很大，未來可與中國展開深度跨境物流協作。

基于“一帶一路”沿線區域國家和地區物流績效水平、沿線62個國家聚類和LPI年均增長率等多維度的分析結果，可以發現，中國與“一帶一路”沿線國家和地區跨境物流協作中存在的障礙，主

要體現為“一帶一路”沿線國家和地區物流績效不足以支撐戰略實施、短期內難以得到明顯改善，難以與中國實現物流有效對接等三個方面。為改善中國與“一帶一路”沿線國家和地區跨境物流協作環境和條件，筆者分別從核心、關鍵和基礎層面依次提出了五項政策建議，即充分發揮絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行平臺的引領優勢，設立“一帶一路”自由貿易區，共建“一帶一路”物流大數據信息中心，打造“一帶一路”全球供應鏈，組建“一帶一路”物流規劃總公司或類似機構，構建“一帶一路”智能物流體系等。

＊上海海事大學物流研究中心研究生黃振東對本文亦有貢獻，在此表示感謝。

注釋：

①世界銀行于2007年首次發布物流績效指數，而后從2010年開始每兩年更新一次。

②變異系數=（標準偏差∕平均值）×100%。

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責任編輯：林英澤

The Study of Collaboration of Cross-border Logistics in Countries along the Belt and Road——Based on LPI

LIU Xiao-jun and ZHANG Bin
（Zhuhai College，Jilin University，Zhuhai，Guangdong519041，China）

Logistics Performance Index(LPI)published by the World Bank can be used to measure a country's cross-border logistic performance.The multi-dimensional analysis on the LPI of countries and regions along the Belt and Road and the average growth rate of cluster and logistics performance index of 62 countries along the Belt and Road shows that the level of logistics and LPI of countries and regions along the Belt and Road is relatively low，which can not be improved significantly in the short-term and be matched with China's logistics，and will hinder the cross-border logistic coordination.So，we should give full play to the role of Silk Road Fund and AIIB，establish the free trade zone，the Big Data information center，the global supply chain，the logistics planning company，and the intellectual logistic system of the Belt and Road to promote cross-border logistic coordination between China and other countries along the Belt and Road.

the Belt and Road initiative；collaboration of cross-border logistics；logistics performance index(LPI)；big data；Asian Infrastructure Investment Bank

F125.4

A

1007-8266（2016）12-0040-07

2016-11-01

廣東省教育廳2015廣東高校重大科研項目——青年創新人才類項目“‘一帶一路’戰略背景下粵港澳物流協作創新發展研究”（2015WQNCX174）

劉小軍（1984—），男，陜西省韓城市人，吉林大學珠海學院物流管理與工程系教師，管理學博士，主要研究方向為物流與供應鏈管理創新、供應鏈信息系統、“一帶一路”跨境物流協作；張濱（1965—），男，天津市人，吉林大學珠海學院物流管理與工程系主任，教授，主要研究方向為物流與供應鏈管理。