“一帶一路”戰(zhàn)略下廣東-東盟互聯(lián)互通貨運通道建設對策的探討

邵玉華，毛 慧

(1. 昆明鐵路局 貨運處，云南 昆明 650011；2. 西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031)

“一帶一路”戰(zhàn)略下廣東-東盟互聯(lián)互通貨運通道建設對策的探討

邵玉華1，毛 慧2

(1. 昆明鐵路局 貨運處，云南 昆明 650011；2. 西南交通大學 交通運輸與物流學院，四川 成都 610031)

在“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，以廣東綠色貨運融入中國-東盟自貿(mào)區(qū)發(fā)展為著眼點，在分析廣東-東盟國際運輸大通道構成的基礎上，提出廣東-東盟互聯(lián)互通貨運通道建設對策，即加強廣東-東盟交通基礎設施互聯(lián)互通、推進多式聯(lián)運互聯(lián)互通、強化運輸資源信息共享、建立互聯(lián)互通運行機制。

“一帶一路”戰(zhàn)略；互聯(lián)互通；貨運通道；多式聯(lián)運

1 概述

廣東省作為我國經(jīng)濟第一大省、現(xiàn)代化建設的第一強省，“一帶一路”戰(zhàn)略又賦予其新的機遇和使命。“海上絲綢之路”對廣東-東盟互聯(lián)互通貨運通道發(fā)展具有強烈的拉動作用和經(jīng)濟社會發(fā)展推動力。基于廣東省交通基礎設施規(guī)劃建設、大型綜合交通樞紐布局、綜合運輸體系下貨運組織的現(xiàn)狀分析，研究“一帶一路”戰(zhàn)略下廣東-東盟互聯(lián)互通貨運通道建設，成為廣東-東盟綠色貨運、綠色物流發(fā)展戰(zhàn)略實施，助力中國-東盟自貿(mào)區(qū)升級發(fā)展的關鍵途徑。

隨著中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)建設和區(qū)域經(jīng)濟合作進程加快，以及廣東與東盟各國經(jīng)貿(mào)關系的進一步密切，廣東及周邊省區(qū)經(jīng)由廣東出海國際大通道的客貨運量持續(xù)增長，廣東出海國際運輸大通道在中國-東盟經(jīng)貿(mào)聯(lián)系中日益發(fā)揮著重要作用。廣東-東盟出海國際運輸大通道主要是粵港澳經(jīng)廣西到東盟，以及粵港澳經(jīng)廣西、云南到東盟，主要路線如下：①廣州—南寧—憑祥 (經(jīng)友誼關口岸) —越南諒山—越南河內—越南海防；②廣州—防城港市—東興(經(jīng)東興口岸)—越南芒街—越南下龍—越南河內；③廣州—昆明—大理—保山—瑞麗 (經(jīng)畹町口岸) —緬甸木姐—緬甸臘戌—緬甸曼德勒—緬甸內比都—緬甸仰光；④廣州—昆明—玉溪—普洱—景洪—勐海 (經(jīng)打洛口岸)—緬甸景棟—緬甸東枝—緬甸曼德勒—緬甸內比都—緬甸仰光；⑤廣州—昆明—玉溪—普洱—景洪—勐臘 (經(jīng)磨憨口岸)—老撾孟約—老撾瑯勃拉邦—老撾萬象。廣東-東盟國際運輸大通道如圖 1 所示。

其中，廣東-東盟的鐵路運輸通道又稱為泛亞鐵路，途經(jīng)新加坡、馬來西亞、泰國、越南、緬甸、老撾等國家，主要有新加坡到昆明 3 條通道。1 通道：新加坡—吉隆坡—曼谷—金邊—祿寧胡志明市—河內—老街—昆明，全長 5 328 km。其支線連接老撾首都萬象經(jīng)他曲到新邑 (即萬安港)，全長 585 km。最終新建公路連接越南、老撾和柬埔寨 3 國。2 通道：新加坡—吉隆坡—曼谷—仰光—昆明，全長 4 559 km。該路線需在泰國、緬甸和中國境內建新的路段與之連接。3 通道：A 線為新加坡—吉隆坡—曼谷—萬象—萬安—河內—昆明；B 線為新加坡—吉隆坡—曼谷—萬象—昆明；C 線為新加坡—吉隆坡—曼谷—巴塞—沙灣拿吉—東河 (DongHa)—河內—昆明；D 線為新加坡—吉隆坡—曼谷—萬象—昆明。廣東-東盟鐵路運輸通道如圖 2 所示。

交通基礎設施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設的優(yōu)先領域[1]。而廣東-東盟出海的鐵路、公路、水運通道的形成為廣東-東盟互聯(lián)互通貨運通道奠定了基礎，為發(fā)展多式聯(lián)運提供了條件和支持。

圖1 廣東-東盟國際運輸大通道示意圖

圖2 廣東-東盟鐵路運輸通道

2 廣東-東盟互聯(lián)互通貨運通道建設對策

在“一帶一路”戰(zhàn)略下，廣東作為重要的交通樞紐，其與東盟的貿(mào)易往來日益活躍，大大促進了邊境貿(mào)易的發(fā)展。從廣東-東盟出海國際大通道上的鐵路、公路、海運貨運通道來看，各種運輸方式基本可以覆蓋沿線各國。而且，隨著廣東-東盟區(qū)域貨運通道的建設，通過廣西和云南出海國際大通道將會形成更為便利的經(jīng)濟走廊。但是，目前廣東-東盟之間貨物運輸依然存在一定的市場壁壘，消除地區(qū)限制，提高單一運輸方式服務效率，健全各種運輸方式聯(lián)運機制，增強區(qū)域流通能力，構建互聯(lián)互通貨運通道，將成為快速提高廣東-東盟綜合運輸效率的關鍵[2]。

2.1 加強廣東-東盟交通基礎設施互聯(lián)互通建設

由于鐵路、公路、海運、航空的建設和發(fā)展，各

種運輸方式的運營、組織、監(jiān)管自成體系，通過發(fā)揮各自的優(yōu)勢，各自具有一定的市場份額。因此，各交通設施沒有實現(xiàn)“無縫連接”而無法形成互聯(lián)互通，降低了交通設施利用率和運輸效率。由此可見，在綜合交通運輸體系下，在各交通運輸方式快速發(fā)展的基礎上，鐵路、公路、機場、港口等交通基礎設施的互聯(lián)互通，是形成高效綜合運輸網(wǎng)絡貨運大通道的重要基礎。

（1）鐵路。①目前，鐵路貨運專線極少進入場站或物流園區(qū)，完善和加強貨運場站及物流園區(qū)內鐵路貨運專線的建設是未來發(fā)展的趨勢。由于場站或物流園區(qū)內貨物運輸量巨大，增加鐵路貨運專線可使鐵路線直接與場站或物流園區(qū)連接，便捷貨物流通[3]。例如，廣東花都獅嶺鐵路物流園區(qū)依托京九鐵路，建設鐵路專線用來連接京九鐵路和花都獅嶺鐵路物流園區(qū)，成為華南地區(qū)最大的以鐵路貨運和集裝箱運輸為主的鐵路物流園區(qū)。②優(yōu)化鐵路運輸線布局，提高運輸效率。從鐵路線路分布可以看出，中國到東盟各國都有一條鐵路線，均從昆明出發(fā)，廣東的貨物運輸?shù)綎|盟各國，需要經(jīng)過昆明中轉，運行效率大大降低。因此，應將從廣州出發(fā)經(jīng)南寧至廣西憑祥直接出境 (該鐵路段已建成通車) 到達越南的河內與泛亞鐵路合并，即可無需通過昆明中轉，將大大提高廣東到東盟的貨運周轉速度。隨著東盟貿(mào)易的增加，東盟各國的聯(lián)系加強，如新增曼谷至仰光的鐵路線，中南半島的各國貨物運輸將更為便捷，廣東至東盟的貨運效率也將得到大大的提升[4]。

（2）公路。廣東省公路網(wǎng)基本情況如圖 3 所示。從圖中可以看出廣東省的高速公路布局是以廣州市為中心呈反射狀的路網(wǎng)，廣州中心區(qū)域高速公路密集，粵北、粵西、粵東的高速公路稀疏，尤其是粵北，廣東與廣西之間的高速公路較少。在“一帶一路”戰(zhàn)略下，廣西與廣東的貿(mào)易往來將增加，廣東的貨物將經(jīng)廣西的憑祥出境，因而應加密廣東與廣西高速公路的連接。粵北與江西連通的高速公路較多，如果打通韶關與佛岡的高速公路，就可以實現(xiàn)國家高速公路網(wǎng)廣東段全面貫通互聯(lián)，廣東出省通道和粵東西北連接珠江三角洲，相鄰地市間通道將更便捷暢通。

圖3 廣東省公路網(wǎng)圖

（3）海運。海運和港口已經(jīng)成為中國-東盟合作的重要載體。為進一步推進中國-東盟交通合作，我國加快防城港、欽州、北海、湛江、海南等環(huán)北部灣港口群，以及瀾滄江－湄公河、伊洛瓦底河等內河航道和港口的建設，實現(xiàn)中國-東盟國家港口的優(yōu)勢互補。為有利于實現(xiàn)公水聯(lián)運、鐵水聯(lián)運，必須打通各港口與廣州中心城區(qū)和周邊區(qū)域的貨運通道，加快推進快速通道的建設。其中，加快建設廣東-東盟海運大通道，湛江港依托粵西中心城市湛江市，背靠西南各省，在西南地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和與東盟國家的經(jīng)貿(mào)往來中發(fā)揮重要作用。

（4）航運。廣東近年來著力提升廣州、深圳樞紐機場航線網(wǎng)絡通達能力和綜合服務保障能力，構建了與“一帶一路”沿線國家主要城市“4 小時航空交通圈”，為廣東-東盟提供了貨運快速連接的通道。

2.2 推進多式聯(lián)運互聯(lián)互通

多式聯(lián)運不僅取決于各種運輸方式的運營水平，同時也取決于各種運輸方式之間的配合程度。由于我國各種運輸方式運營、組織、管理的差異化，以及運輸資源、交通設施缺乏共享，信息孤島嚴重，使多式聯(lián)運推進緩慢。從某種程度上看，發(fā)展多式聯(lián)運將極大推進貨運通道互聯(lián)互通的建設。因此，在目前已經(jīng)具備的鐵路、公路、海運、航空運輸條件下，一方面應改進港口、機場和鐵路的硬件設施，另一方面應不斷完善鐵路、機場、港口周邊的道路體系[5]，形成完整的各交通運輸方式無縫銜接的系統(tǒng)。而較長時期以來，多式聯(lián)運的發(fā)展基本靠企業(yè)自主推動，港口和鐵路運輸企業(yè)是主力軍，貨運代理 (無船承運人)

則根據(jù)客戶對貨運時效、成本及安全性等方面的要求選擇和確定多式聯(lián)運方案。因此，政府管理部門推進多式聯(lián)運發(fā)展，互聯(lián)互通貨運通道建設方面應適當增加基礎設施建設投入，運輸企業(yè)則應發(fā)揮優(yōu)勢、打破市場壁壘，建立互聯(lián)互通運行機制，合理、科學地配置交通運輸資源，從而提高運輸整體效率。例如，根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2008 年調整)》和鐵路“十二五”規(guī)劃，鐵路將以站點布局調整為核心，配合路網(wǎng)建設和雙層集裝箱通道建設，建成以 18 個鐵路集裝箱中心站為樞紐，輻射全國的鐵路集裝箱運輸體系。集裝箱中心站全部建成并投入使用后，將通過規(guī)模效應和網(wǎng)絡效應，有效地優(yōu)化廣東區(qū)域集裝箱運輸市場結構[6]。為此，應通過加快建設廣東集裝箱中心站，從實質上推進多式聯(lián)運互聯(lián)互通貨運通道。

2.3 強化運輸資源信息共享

在“互聯(lián)網(wǎng)+”新形勢下，建設貨運智能信息平臺是互聯(lián)互通貨運通道建設的重要保障。因此，應利用“互聯(lián)網(wǎng)+”、智能化，建設和完善貨運智能信息平臺，打破信息孤島，實時發(fā)布各種運輸方式的信息，并將信息進行互聯(lián)，充分實現(xiàn)信息共享。信息發(fā)布主要包含鐵路、公路、海運、航運的車源和貨源信息、運輸專線信息、配載信息、價格信息、GPS 車輛信息及貨物跟蹤信息等。借助貨運智能信息平臺上的貨運信息大數(shù)據(jù)分析，使交通、港口、海關、銀行及制造商、物流企業(yè)等各行各業(yè)互相協(xié)同，有效打通管理與企業(yè)之間、企業(yè)與企業(yè)之間供應鏈上下游之間的連接，加強貨主企業(yè)、貨運企業(yè)、貨運樞紐場站、港口碼頭和物流園區(qū)的互聯(lián)互通，實現(xiàn)物流園區(qū) (場站) 與產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的高度融合，從而根據(jù)市場需求有計劃地調整運力資源[7]。

2.4 建立互聯(lián)互通運行機制

從目前來看，公路貨運 (尤其是長距離運輸) 在市場競爭中仍然占據(jù)一定的優(yōu)勢，而就綜合運輸系統(tǒng)而言，這樣的運輸資源配置不盡合理。因此，應充分發(fā)揮政府主導力，通過對市場的評估，設立財政補貼，建立補貼機制，對鐵路和水路運輸為主的多式聯(lián)運進行補貼，促進運輸市場結構調整和優(yōu)化，推動多式聯(lián)運服務升級。同時，通過在途時間短、準點率高、全程優(yōu)質、高效安全、快捷經(jīng)濟的運輸服務，加大宣傳互聯(lián)互通貨運通道上多式聯(lián)運的優(yōu)勢，增強貨主對多式聯(lián)運的信心和積極性。同時，從管理制度上最大限度地提供“一次托運”“一次報關”“一次查驗”“一次付費”的“一站式”服務，充分體現(xiàn)互聯(lián)貨運通道下運輸服務的便捷性和高效性。例如，廣東省港口在互聯(lián)互通貨運通道上主要是進出口貨物的多式聯(lián)運，因而通關效率的高低不僅對多式聯(lián)運的推廣，而且對貨運通道的形成至關重要[8]。行業(yè)主管部門應加大協(xié)調力度，在廣東-東盟連接帶的互聯(lián)貨運通道上，與海關、港口和主要的運輸企業(yè)建立定期聯(lián)系機制，溝通通關制度和流程，在政策允許的范圍內最大限度地提高通關、轉關效率，充分體現(xiàn)利用貨運通道實現(xiàn)多式聯(lián)運的優(yōu)越性。

3 結束語

廣東-東盟互聯(lián)互通貨運通道上，由于受到各種運輸方式運行機制、運輸組織、通關條件、經(jīng)營成本、服務能力等方面的影響，大大降低了運輸?shù)恼w效率，很難適應雙邊日益活躍的貿(mào)易往來和邊貿(mào)經(jīng)濟的發(fā)展。以廣東-東盟互聯(lián)互通貨運通道建設為出發(fā)點，充分整合交通設施資源、提升多式聯(lián)運的組織水平，對于推動綜合運輸發(fā)展具有積極的作用，同時可以為管理部門或決策部門提供參考。

[1] 金立群，林毅夫.“一帶一路”引領中國——國家頂層戰(zhàn)略設計與行動布局[M]. 北京：中國文史出版社，2015.

[2] 廣東省交通廳.“一帶一路”戰(zhàn)略下廣東綠色貨運可持續(xù)發(fā)展研究[R]. 廣州：廣東省交通廳，2015.

[3] 崔艷萍，孫春華. 美國多式聯(lián)運的發(fā)展及啟示[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2015，36(9)：76-80. CUI Yan-ping，SUN Chun-hua. Development of American Intermodal Transportation and Its Revelation[J]. Railway Transport and Economy，2015，36(9)：76-80.

[4] 黃 燦. 一帶一路視野下中國-東盟研究論叢[M]. 北京：清華大學出版社，2015.

[5] 周江平，趙思建，高松濤. 國際大城市帶綜合交通體系

研究[M]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2013.

[6] 崔民選，王軍生. 中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告[M]. 北京：社會科學文獻出版社，2011.

[7] 黃 民，張建平. 國外交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略及啟示[M]. 北京：中國經(jīng)濟出版社，2007.

[8] 陳育輝. 重慶鐵路樞紐集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展策略的探討[J]. 鐵道貨運，2014，32(5)：20-24. CHEN Yu-hui. Discussion on Development Strategies of Container Rail-sea Inter-model Transportation in Chongqing Railway Hub[J]. Railway Freight Transport，2014，32(5)：20-24.

（責任編輯 金 穎）

上海鐵路局“三進”營銷促白貨增運上量

上海鐵路局大力實施進企業(yè)、進物流園區(qū)、進政府的 “三進”貨運營銷策略，搶占白貨市場，成功克服貨運淡季帶來的不利影響，白貨裝車實現(xiàn)新增量。2016 年 3 月 1 日至 9 日，上海鐵路局白貨日均裝車 2 424 車，同比增長 28.5%。

春節(jié)過后，受區(qū)域內生產(chǎn)企業(yè)放假停工、產(chǎn)品銷售市場不景氣等影響，華東地區(qū)白貨運輸進入淡季。上海局狠抓貨運市場營銷質量，由路局分管領導帶隊，組織 1 200 名專職營銷員，10 天內走訪 2 900 余家客戶，掌握節(jié)后局管內貨源第一手資料；以蘇北地區(qū)為重點，成立6個營銷團隊，集中 1 個月時間開展個性化、全覆蓋營銷，基本走遍區(qū)、縣生產(chǎn)制造企業(yè)和社會物流企業(yè)，形成營銷日報和周報，精準對接客戶需求，提高營銷成功率。

上海鐵路局牢固樹立白貨運輸每噸必爭、每車必裝的理念，充分發(fā)揮特需貨物班列安全、快速、準時等運輸優(yōu)勢，第一時間恢復開行廣州、烏魯木齊、昆明、成都方向特需貨物班列；根據(jù)新增貨源去向，及時爭取中國鐵路總公司支持，在最短時間內增開廣州、西安、北京等方向特需貨物班列，至 3 月初全局已開行 17 個方向特需貨物班列；對達不到特需貨物班列開行輛數(shù)的零散白貨，路局調度部門全程盯控裝車，及時編入技術直達列車，壓縮貨物運輸時間，盡最大努力吸引貨源、穩(wěn)住貨源。

（摘自《人民鐵道》報）

Discussion on Countermeasures of Constructing Guangdong-ASEAN Interoperability Freight Corridor under “the Belt and Road” Strategy

SHAO Yu-hua1, MAO Hui2
(1. Freight Transport Department, Kunming Railway Administration, Kunming 650011, Yunnan, China; 2. School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, Sichuan, China)

Under the background of “the silk road economic belt and the 21st-century maritime silk road” (“the Belt and Road”) Strategy, taking focus on Guangdong green freight transportation entering into China-ASEAN FTA development, based on analyzing the composition of Guangdong-ASEAN international transport corridor, this paper puts forward the countermeasures of constructing Guangdong-ASEAN interoperability freight corridor, which means strengthening interoperability of Guangdong-ASEAN traffic infrastructure, promoting interoperability of inter-model transportation, enhancing information share of transport resource and establishing operation mechanism of interoperability.

“the Belt and Road” Strategy; Interoperability; Freight Corridor; Inter-model Transportation

1004-2024(2016)03-0001-05

F512.4

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.03.01

2016-02-05

邵玉華 (1965—)，女，重慶人，碩士研究生。毛慧(1965—)，女，四川成都人，碩士研究生。

全球環(huán)境基金贈款廣東省綠色貨運示范項目 (C13 合同)