賀州市桂東電廠鐵路專用線接軌方案研究

郭麗麗

(中國中鐵二院工程集團有限責任公司 交通與城市規劃設計研究院，四川 成都 610031)

賀州市桂東電廠鐵路專用線接軌方案研究

郭麗麗

(中國中鐵二院工程集團有限責任公司 交通與城市規劃設計研究院，四川 成都 610031)

通過比選樂善站、信都站和沙頭街站 3 個接軌點的條件，提出賀州市桂東電廠鐵路專用線與信都站接軌更為合理。在闡述既有信都站現狀的基礎上，根據卸煤工藝流程和廠區總圖規劃，研究 2 個系列共 3 個接軌方案，即桂東電力站采用折返式布置 (方案 I ) 和貫通式布置(方案Ⅱ) 2 個系列方案，其中方案 I 根據與信都站接軌方向的不同，分為信都站北端接軌 (方案I－1 ) 和信都站南端接軌 (方案 I－2) 2 個方案。通過綜合比選，提出賀州市桂東電廠鐵路專用線采用桂東電力站折返式布置，信都站北端接軌方案更為合理。

折返式；貫通式；鐵路專用線；接軌方案

賀州市桂東電廠鐵路專用線是賀州市 95 萬 t 芳烴石化項目及桂東電子動力車間運行燃煤供應的需要，對于促進地區經濟發展具有重要作用。賀州市95 萬 t 芳烴石化項目及桂東電子動力車間一期，項目建成后年耗煤量為570 萬 t，桂東電子動力車間二期機組年耗煤量為 330萬 t，考慮全部通過鐵路運輸，專用線后方通道為益湛鐵路 (益陽—湛江)，根據國家“十三五”鐵路網規劃，益湛鐵路通道將增建二線，從而滿足專用線外部通道的運輸需求[1]。

1 賀州市桂東電廠鐵路專用線接軌點選擇

1.1 接軌站比選

賀州市桂東電廠廠址緊鄰益湛鐵路，位于信都站東南側，直線距離約 600 m。區域內車站自北向南有樂善站、信都站和沙頭街站 (預留)，各站與企業相對位置如圖 1 所示。3 個車站均為會讓站，其中樂善站位于 1.5‰ 的坡道上，該站益陽端有樂善三線中橋；沙頭街站為預留站，位于半徑為 1 600 m 的曲線上，站內坡度為 1.5‰；信都站位于平坡上，站外益陽端為6‰ 上坡，湛江端為曲線。各站平面布置如圖 2 所示。

綜上所述，信都站的接軌條件比樂善站和沙頭街站均較好，而且信都站距離企業最近，新建線路長度最短。因此，賀州市桂東電廠鐵路專用線接軌采用引入信都站方案[2]。

1.2 既有信都站概況

信都站為益湛鐵路上的會讓站，既有到發線 3 條(含正線)，有效長分別為 925 m、850 m 和 925 m。車站場坪范圍內為平坡，益陽端咽喉外正線坡度為 6‰，湛江端咽喉外為半徑是 2 515 m 的曲線。車站周邊地形

起伏較大，整體呈北高南低，高程約為 80～170 m，最大高差達 90 m。車站周邊既有建筑較少，低洼處多為農田，山上樹木茂密。

圖1 各站與企業相對位置

圖2 各站平面布置

2 信都站接軌方案比選

賀州市桂東電廠位于信都站東南側 600 m 處，廠區內設桂東電力站。廠區主要由煤化工及設備區、電廠及設備區、原煤儲運設施區和鐵路卸車區構成。鐵路卸車區位于廠區總圖北面，原煤儲運設施區位于煤化工區以西，賀州鋁電子產業動力車間廠區總平面布置如圖 3 所示。鐵路與廠區各功能分區的位置布局注意考慮翻車機位置與原煤儲運設施在工藝流程上的配合[3]。

根據卸煤工藝流程，結合廠區總圖規劃，研究 2 個系列共 3 個接軌方案，即桂東電力站采用折返式布置 (方案 I ) 和貫通式布置 (方案Ⅱ) 2 個系列方案，方案 I 根據與信都站接軌方向的不同，分為信都站北端接軌 (方案 I-1) 和信都站南端接軌 (方案 I-2) 2 個方案。

圖3 賀州鋁電子產業動力車間廠區總平面布置圖

2.1 方案 I

2.1.1 折返式企業站布置

結合運量和廠區總圖規劃中原煤儲運設施的位置，翻車機折返式的排空方式，桂東電力站布置為盡頭橫列式[4]，桂東電力站近期 (2025 年) 設重車線 2 條、空車線 2 條、機車走行線 1條，機待線 1 條，遠期 (2035 年) 預留重車線、空車線和機走線各 1 條，有效長均為 850 m[5]，翻車機布置于車站盡頭端。車站頭部設邊修線和機車整備線各 1 條，軌道衡 1 臺。桂東電力站折返式布置如圖 4 所示。

2.1.2 接軌方案研究

根據信都站接軌方向的不同，分別研究信都站北端接軌方案 (方案 I-1) 和

信都站南端接軌方案 (方案I-2)。方案 I-1 和方案 I-2 平面布置如圖 5 所示。

圖4 桂東電力站折返式布置

圖5 方案I-1和方案I-2平面布置

（1）信都站北端接軌方案 (方案 I-1)。賀州市桂東電廠鐵路專用線近期由信都站益陽端引出，向東北與益湛鐵路共通道并行，經象坪村后離開益湛鐵路通道折向東南，行進于獺窩村東的林地以繞避獺窩村，最后線路至永安折向西進入桂東電力公司廠區，線路正線全長 4.422 km[6]，橋隧總長度為 0.551 km，橋隧占線路總長比例 (以下簡稱“橋隧比”) 為 12.47%。遠期預留疏解線自益湛鐵路信都站益陽端引出，向東北穿上坪隧道 (795 m) 后折向南，下穿益湛鐵路引入正線獺窩線路所，疏解線線路長 3.17 km，橋隧總長度為 1.053 km，橋隧比為 33.21%。方案 I-1 線路全長 7.592 km，橋隧總長度為 1.604 km，橋隧比為21.13%。

（2）信都站南端接軌方案 (方案 I-2)。賀州市桂東電廠鐵路專用線近期自信都站湛江端引出，向東南經西輦進入桂東電力公司廠區，線路正線全長2.952 km，橋隧總長度為 1.178 km，橋隧比為39.89%。遠期預留疏解線由益湛鐵路 K637+045 處引出，向東北經大龍，之后線路折向東南，下穿益湛鐵路經旺賓、羅沖接入專用線正線，疏解線線路長 4.544 km，橋隧總長度為 0.956 km，橋隧比為 21.03%。方案I-2 線路全長 7.496 km，橋隧總長度為 2.134 km，橋隧比為 28.47%。

（3）方案比選。桂東電力站采用折返式布置時，方案 I-1 與方案 I-2 的綜合評價如表 1 所示。

綜上所述，雖然信都站北端接軌方案近期工程投資大，但該方案遠期投資稍小，而且在運輸組織、與廠區總圖結合、對既有鐵路影響和工程可實施性方面均較信都站南端接軌方案更有優勢。因此，桂東電力站折返式布置方案下采用信都站北端接軌方案 (方案

I-1) 更為合理。

2.2 方案Ⅱ

2.2.1 貫通式企業站布置

結合運量、廠區總圖規劃中原煤儲運設施的位置和翻車機的排空方式等因素，桂東電力站布置采用縱列貫通式，設重車線 2 條、空車線 2 條、機車走行線1 條，有效長均滿足 850 m；預留重車線、空車線和機走線各 1 條，翻車機布置于到達場與出發場之間。在車站信都端頭部設邊修線和機車整備線各 1 條，軌道衡 1 臺。桂東電力站貫通式布置如圖 6 所示。

表1 方案I-1與方案I-2的綜合評價表

圖6 桂東電力站貫通式布置

2.2.2 接軌方案研究

根據運量特征，結合地形和既有線接軌條件，桂東電力站縱列貫通式方案按照“北進南出”布置，即重車自湛江方向來車后經信都站北端咽喉進入桂東電力站，空車自桂東電力站發出后經信都站南端咽喉往湛江方向[8]。方案Ⅱ平面布置如圖 7 所示。

圖7 方案Ⅱ平面布置

賀州市桂東電廠鐵路專用線由信都站益陽端引出，向東北穿上坪隧道 (605 m)，之后折向南，下穿益湛鐵路經獺窩進入桂東電力廠設桂東電力站，出站后線路經西輦、羅沖，在旺賓接入益湛鐵路。方案Ⅱ線路全長 6.733 km，橋隧總長度為 2.46 km，橋隧比為 35.3%。

2.3 接軌方案比選

方案 I-1 與方案Ⅱ的綜合評價如表 2 所示。

2.4 結論

綜上所述，桂東電力站采用折返式布置、在信都站北端接軌方案 (方案 I-1) 雖然近遠期總投資稍大，但具有近期投資少，近遠期結合較好，工程可實施

性強等優點。因此，賀州市桂東電廠鐵路專用線采用桂東電力站折返式布置，信都站北端接軌方案更為合理。

表2 方案I-1與方案Ⅱ的綜合評價表

3 結束語

研究鐵路專用線接軌方案不僅需要從鐵路自身出發，還需要綜合考慮企業廠區的總體規劃、工藝流程對專用線方案的影響，實現鐵路專用線接軌方案與企業規劃布局方案的有機結合。賀州市桂東電廠鐵路專用線項目建設除了滿足桂東電廠企業生產的用電需求以外，同時還為賀州市其他鋁電子企業的用電需求提供服務，降低賀州市鋁電子產業鏈成本，提升產業整體競爭力，加快促進粵桂縣域經濟產業合作示范區發展。

[1] 中鐵二院工程集團有限責任公司.賀州市鋁電子產業動力車間鐵路專用線可行性研究[R].成都：中鐵二院工程集團有限責任公司，2015.

[2] 李成龍.中電投白城電廠鐵路專用線接軌方案研究[J].鐵道標準設計，2010(3)：23-25.LI Cheng-long.Scheme on Track Alignment of Special Railway for Baicheng Power Plant of China Electric Power Investment Corporation[J].Railway Standard Design，2010(3)：23-25.

[3] 羅 毅.鐵路煤炭卸車站站型布置研究[J].高速鐵路技術，2013，4(6)：29-32. LUO Yi.Study on Layout of Coal Unloading Railway Station[J].High Speed Railway Technology，2013，4(6)：29-32.

[4] 汪海龍，饒 武.煤炭重載鐵路集輸運站基本圖型分析[J].鐵道貨運，2015，33(10)：17-22.WANG Hai-long，RAO Wu.Analysis on Basic Pattern of Collecting & Distributing Station on Coal Heavy-haul Railway[J].Railway Freight Transport，2015，33(10)：17-22.

[5] 中華人民共和國建設部，中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局.鐵路車站及樞紐設計規范：GB 50091—2006[S].北京：中國計劃出版社，2006：50-51.

[6] 中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局，中華人民共和國住房機城鄉建設部.Ⅲ、Ⅳ級鐵路設計規范：GB 50012—2012[S].北京：中國計劃出版社，2012：6-8.

[7] 中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局，中華人民共和國建設部.鐵路線路設計規范：GB 50090—2006[S].北京：中國計劃出版社，2006：7-9.

[8] 李 明，楊 力，王海霞.鐵路專用線及相關車站改造方案研究[J].鐵道運輸與經濟，2014，25(6)：25-30.LI Ming，YANG Li，WANG Hai-xia.Study on Railway Industrial Siding and Reconstruction Program of Relative Stations[J].Railway Transport and Economy，2014，25(6)：25-30.

（責任編輯 馮姍姍）

濟南局積極謀劃提升市場創效能力成都局結合實際深化安全風險管理

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（摘自《人民鐵道》報）

Study on Junction Schemes of Railway Industrial Siding of Guidong Electric Power Plant in Hezhou

GUO Li-li
(Traffic and City Planning & Design Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, Sichuan, China)

Through comparing the conditions of 3 junction stations, the Leshan Station, Xindu Station and Shatoujie Station, this paper puts forward that the more reasonable junction station of railway industrial siding of Guidong Electric Power Plant in Hezhou is Xindu Station. Based on expounding status of existing Xindu Station, according to the process flow of coal unloading and general layout planning of the plant area, the paper studies 2 series of junction schemes (totally 3 schemes) applied by Guidong Electric Power Plant, which are the scheme of applying foldback layout (Scheme I) and the scheme of applying through-type layout (Scheme II), in which, Scheme I could be divided into 2 schemes according to the different junction direction at Xindu Station, including the scheme of taking junction at north end of Xindu Station (Scheme I-1) and the scheme of taking junction at south end of Xindu Station (Scheme I-2). Through comprehensive comparison, the paper points out the more reasonable scheme applied by Guidong Electric Power Plant is the scheme of applying foldback layout and taking junction at north end of Xindu Station.

Holdback (Mode); Through-type; Railway Industrial Siding; Junction Scheme

1004-2024(2016)02-0035-06

U291.1+5

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.02.09

2016-01-14

郭麗麗 (1983年—)，女，浙江東陽人，碩士研究生。

四川省科級支撐計劃項目 (2013GZ0147-1)