業內人士眼中的無車承運人

文/本刊記者李冰漪

特別策劃│貨運模式新變革——無車承運人

業內人士眼中的無車承運人

SPECIAL SCHEMER

文/本刊記者李冰漪

物流貨運領域歷來競爭激烈，無車承運人模式的推廣為業內送來細雨春風。在10月21日，由億歐主辦的“2016中國互聯網+物流高峰論壇”上，業界大咖濟濟一堂，縱論無車承運人模式。下面我們來分享他們的觀點。

天地匯執行總裁何常春：無車承運政策的推出會加速整個物流的變革

什么叫無車承運人？就是要避免過重資產的覆蓋。因為對于企業而言，資產的投入越大，壓力越大。而無車承運人對于構建整個社會的公共體系有很大的幫助，這也是國家為何推出無車承運的一個原因。此外，所有的運輸都存在合規性的問題，第三方物流本身并不擁有車輛，但是抵扣了30%的油費，存在不合規的地方。無車承運人規定的推出，把原來不合規的地方變成合規了，第三方物流公司從此不用整天提心吊膽，這也是給所有的稅務部分做了減負，對我們物流人員也是利好，我們很歡迎這個方式。這種方式讓一些輕資產但是運營能力很強的公司凸顯出來，比如我們天地匯資產不重，但整個運營體系、運營管控卻很重，這就符合無車承運人的要求。

常有人說物流行業是群雄逐鹿，但我聽到的更多的是散小亂差，我們本不應該冠以這樣的名字。我認為無車承運這種政策的推出會加速整個物流的變革。無論現在選擇的入口是園區、車，還是分撥中心以及門店，最終都是為了給貨主提供更好的服務，產生價值，創造低成本高效率的服務。無車承運人領域是開放的，做園區的可以做，做車隊的也可以做，甚至做軟件做門店的企業都可以做，最終勝出的企業一定是專注于為客戶創造價值的企業。

速派得CEO江鎮：無車承運人跟稅制帶來相關的關系，這不是無車承運人本身能夠解決的

無車承運很早就已存在，無車承運人落到實處無外乎幾點，一是法律法規是否限制承運人的資質，有無道路運輸經營許可證。二是承擔責任過程當中怎么把責任落到實處，通過保險和責任轉嫁的路徑要明晰。三是無車承運人跟稅制帶來相關的關系，這不是無車承運人本身能夠解決的。別的行業有增值稅，存在不同的稅率，正是由于這樣的問題，導致了我們現在物流企業營改增以后稅負增加。如果不能從稅制上改變，實現抵扣，這個地方還是存在問題。

無車承運人模式現廣泛存在于快遞行業。快遞運營有兩種方式——自營和加盟，但無論自營或是加盟，它的車輛都是大量外包，這就要看外包人的主體。如果簽合同的主體是車隊或者一個公司，但是這個公司自己并不用車，以掛靠方式搞了很多車，這就是無車承運人的應用。其實拋開雙十一的爆倉，快遞行業和一些大的第三方物流很早就用無車承運人的模式補充它的運力。今后無車承運人行業規范了，形成非常標準化的無車承運人，類似我們今天所講的物流行業的熟人經濟，我認識你就找你，不認識你就不找你，我認識你并且認為你的服務有保障，跑得了和尚跑不了廟，這是無車承運人的趨勢。

深圳敏思達CEO劉雪飛：只要能夠有效地促進或者引領市場往前走，就要永遠去爭取

無車承運人是好事。兩年多來我參與交通部、國稅總局、發改委會議很多次，對于無車承運人政策和法律的出臺，大家都希望能帶來一些稅制上的改變，物流企業營改增以后稅負增加很多。目前來看，這個牽扯面比較廣，牽扯到交通部門、稅務部門，還牽扯到發改委政策制定部門。大家對于無車承運人的未來坦白來講還是在觀望狀態，因為還搞不清能夠帶來哪些好的東西。但是話說回來，無論能不能帶來實質性的改變，大家也都在積極地申請。同時在市場上也能聽到另外一種聲音，無車承運人只是炒概念，對此我不置可否，從市場環境來說，只要能夠有效地促進或者引領市場往前走，就要永遠去爭取。

真好運董事長曹猛：通過無車承運人降低成本，提高效率才是核心目的

無車承運人現在很多地方沒辦法落地，但是不管怎么說我們已先看到了閃電，聽到雷聲只是時間的問題。無車承運人本身客觀存在，把它做成規模化、信息化，真正做成平臺化的無車承運人體系，這才是未來所需要的，最后通過無車承運人降低成本，提高效率才是核心目的。這是非常具有戰略意義的一個政策，希望盡快落到實地。

現在的政策大門已經打開，以后就要層層落實。其實無車承運人就是共享經濟的體驗形式，把一些社會上的車輛，一些零散的車隊整合起來，充分利用社會資源形成運力提供服務，這符合社會發展趨勢，面臨的只是解決政策上的細節問題。

對于無車承運人要進行有序的管理，而不是簡單的共享運力。無車承運應該是一個搜集資源，聚攏資源的過程，同時要通過技術、流程、制度強化管控，最終目的是以最便宜、最穩妥的方式把貨物從空間A搬到空間B，形成一個合理完整的解決方案。

運滿滿聯合創始人兼總裁苗天冶：資本只是一過程，重要的是擁有用戶的流量

北美的物流市場與高度的標準化及健全的誠信體系密切相關。這對于中國目前的市場而言很難達到。我們目前的優勢是有極強的需求，但貨運現狀卻非常分散，沒有任何一家公司占到市場份額的千分之一。未來無車承運人業務會更貼近產品化，美國羅賓遜有這樣的成績得益于北美市場的標準化和產業服務的標準化，且其對于用戶的需求是極其重視的。羅賓遜雖然是輕資產模式，但卻重運營，給貨主提供全方位的服務。對于我們運滿滿來說，也是要永遠跟客戶在一起，客戶有什么樣的需求，我們就出什么樣的能力。很多媒體認為現階段運滿滿在燒錢，滴滴不也是經過了燒錢階段嗎，通過燒錢燒出來用戶使用習慣，最后為商業模式買單形成自己的客戶。資本只是一個過程，重要的是擁有用戶的流量。

當前國家政策對此也在不斷調整，之前介入無車承運的時候，政策上要求必須買車，不買車沒有資質，不發許可證。但是現在可以看到，交通部等相關部門的思路也在轉變，他們也在組織很多調研和試點，也是在積極地使這個平臺一步一步更好地發展下去，這本身就是一種進步。未來有可能的話，我們會像淘寶一樣，基于數據出一些宏觀的報告，提供給國家和部委做經濟決策用。

通過上面幾位業內人士的分析，我們不難看出，當前貨運企業以私營企業為主，小散亂的局面一直沒有改變。這種情況下，這些個體戶很難和貨主，也就是甲方對接，即使對接上了也很難得到貨主的信任。無車承運人的出現，可以使貨運圈子雜亂無章的局面得到改變，減少了空置率高等資源浪費的現象。